ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 23

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Автомобили Chery Fora и Vortex Estina оборудованы двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобиль установлена антиблокировочная система (АBS) и входящая в нее система распределения тормозных усилий (EBD).
Стояночная тормозная система — с тросовым приводом на специальные тормозные механизмы, смонтированные внутри тормозных дисков тормозных механизмов задних колес.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 6 (рис. 9.1) и диском 5, с плавающей скобой. Подвижная (плавающая) скоба представляет собой суппорт 7 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 3 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Суппорт установлен на направляющих пальцах 4, прикрепленных болтами к направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми гофрированными чехлами. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на направляющих пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Шаг 2

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной шланг; 2 – клапан выпуска воздуха; 3 – направляющая колодок; 4 – направляющие пальцы суппорта (находятся внутри защитных чехлов); 5 – тормозной диск; 6 – тормозные колодки; 7 – суппорт тормозного механизма

Шаг 3

Главный тормозной цилиндр 3 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая — с левым передним и правым задним.

Шаг 4

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – главный тормозной цилиндр; 2 – бачок главного тормозного цилиндра; 3 – датчик уровня тормозной жидкости; 4 – пробка бачка главного тормозного цилиндра

Шаг 5

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.
В нижней половине корпуса бачка установлен датчик 3 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Шаг 6

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Шаг 7

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Шаг 8

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки 4 (рис. 9.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес. Особенность конструкции данного тормозного механизма заключается в том, что съемным выполнен только нижний направляющий палец 8 суппорта, а верхний палец расположен в глухом отверстии суппорта.

Шаг 9

Рис. 9.3. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – направляющая колодок; 2 – суппорт тормозного механизма; 3 – прижимная пружина колодок; 4 – тормозные колодки; 5 – тормозной диск; 6 – тормозной шланг; 7 – клапан выпуска воздуха; 8 – направляющие пальцы суппорта (верхний направляющий палец находится внутри суппорта)

Шаг 10

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным механизмом стояночного тормоза. Внутренняя полость тормозного диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.

Шаг 11

Стояночный тормозной механизм, приводимый в действие механически, состоит из рычага, переднего троса с регулировочным устройством, двух задних тросов и механизмов на задних колесах. На щите стояночного тормозного механизма установлены стянутые пружинами 3, 6 и 10 (рис. 9.4) тормозные колодки 1 и 8. Тормозные колодки приводятся в действие разжимным рычагом 7 через распорную планку 4.

Шаг 12

Рис. 9.4. Стояночный тормозной механизм: 1 – передняя колодка стояночного тормозного механизма; 2, 9 – опорные стойки колодок; 3 – верхняя стяжная пружина передней колодки; 4 – распорная планка; 5 – фиксирующая пластина колодок; 6 – верхняя стяжная пружина задней колодки; 7 – разжимной рычаг привода стояночного тормозного механизма; 8 – задняя колодка стояночного тормозного механизма; 10 – нижняя стяжная пружина колодок; 11 – регулировочное устройство

Шаг 13

Оптимальный зазор между колодками и барабаном при сборке тормозного механизма устанавливают с помощью неавтоматического (требующего ручной регулировки) регулировочного устройства.

Шаг 14

Задние наконечники задних тросов А (для наглядности показано при снятой задней ступице) соединены с разжимными рычагами Б, установленными на задних тормозных колодках В стояночных тормозных механизмов.

Шаг 15

Рычаг привода стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, соединен с уравнителем передним тросом, резьбовой наконечник которого служит для регулировки натяжения тросов. Передние наконечники задних тросов соединены с уравнителем.

Шаг 16

Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросов их нужно заменить новыми.

Шаг 17

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидроэлектронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности ее компонентов.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Шаг 18

Гидроэлектронный блок управления (ГЭБУ), показанный на рис. 9.5, получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес. После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсных колец датчиков, встроенных в уплотнения подшипников передних ступиц и установленных в кулаки нижних продольных рычагов задней подвески.

Шаг 19

Рис. 9.5. Гидроэлектронный блок управления

Шаг 20

На основе этой информации ГЭБУ определяет оптимальный режим торможения колес. Подробно режимы работы антиблокировочной системы описаны в разд. «Системы безопасности», см. «Антиблокировочная система тормозов (ABS)».
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Шаг 21

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью DOT-4.

Шаг 22

Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе «ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ В ГИДРОПРИВОДЕ ТОРМОЗОВ», проверку тормозной системы см. ниже.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает и в результате он обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.
Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 3–8 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.
Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.
Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.
После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Шаг 23

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!