ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ TU5

Коленчатый вал изготовлен из чугуна, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Маховик отлит из чугуна, установлен на фланце коленчатого вала и прикреплен болтами. На автомобилях с автоматической коробкой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированого типа: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, остальные – разбрызгиванием или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями.

Масло в двигатель поступает от масляного насоса с приводом через цепь и звездочку от коленчатого вала. Насос забирает масло из поддона картера через сетчатый маслоприемник и прогоняет его через полнопоточный сменный масляный фильтр, установленный в корпусе масляного фильтра. Корпус установлен снаружи на блоке цилиндров и закреплен тремя болтами. Далее масло по каналам поступает в блок цилиндров, откуда распределяется к опорным (коренным) подшипникам коленчатого вала и распределительному валу в головке блока. Масло к шатунным шейкам поступает по сверлениям в коленчатом валу, к подшипникам распределительного вала и гидротолкателям масло подается под давлением. Кулачки и клапаны смазываются разбрызгиванием, как и все остальные трущиеся компоненты двигателя.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение в ресивере велико, картерные газы по малой ветви системы всасываются ресивером.
В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение в ресивере снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает. Картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном, поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел – в ресивер и цилиндры двигателя.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала ремнем привода газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Термостат открывается при температуре охлаждающей жидкости 89 °С.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра очистки топлива, регулятора давления топлива, форсунок, топливопроводов, системы рециркуляции отработавших газов, системы улавливания паров топлива и воздушного фильтра.

Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, объединенных в едином корпусе, и свечей зажигания. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней нижней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.