ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Тормозной механизм заднего колеса (рис. 9.2) дисковый, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.

Рис. 9.2. Тормозной механизм заднего колеса: 1, 7 – защитные чехлы; 2 – подвижная скоба; 3 – тормозной диск; 4 – внутренняя тормозная колодка; 5 – поршень рабочего тормозного цилиндра; 6 – фиксирующая пружина; 8, 13 – болты направляющих пальцев; 9 – клапан выпуска воздуха; 10 – болт-штуцер крепления шланга к рабочему цилиндру; 11 – наконечник тормозного шланга; 12 – тормозной шланг

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным механизмом стояночного тормоза. Внутренняя полость ступицы тормозного диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механическим приводом, состоит из колодок, переднего троса с регулировочным устройством, двух задних тросов и механизмов на задних колесах. На щите 1 (рис. 9.3) заднего тормозного механизма установлены стянутые пружинами 8 тормозные колодки 4 и 9. Тормозные колодки приводятся в действие разжимным рычагом через распорную планку 2 привода стояночного тормоза. Оптимальный зазор между колодками и барабаном обеспечивается с помощью неавтоматического (требующего ручной регулировки) регулировочного устройства.

Рис. 9.3. Детали стояночного тормозного механизма заднего колеса (тормозной диск для наглядности снят): 1 – тормозной щит; 2 – распорная планка; 3, 7 – фрикционные накладки тормозных колодок; 4, 9 – тормозные колодки; 5 – опорная стойка колодки; 6, 10 – пружинные пластины опорных стоек; 8 – верхняя стяжная пружина

Наконечники тросов привода стояночного тормоза соединены с разжимными рычагами, выполненными за одно с распорными планками.
Педаль привода стояночного тормоза оборудована механизмом регулировки натяжения троса и соединена передним тросом с уравнителем.
Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.

Главный тормозной цилиндр 8 (рис. 9.4) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Передняя камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, задняя – с левым передним и правым задним.

Рис. 9.4. Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 – пробка бачка; 2 – бачок главного тормозного цилиндра; 3 – соединительная втулка; 4 – фланец крепления цилиндра; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – электрический разъем датчика уровня тормозной жидкости; 7 – соединительное отверстие трубопровода первого контура; 8 – главный тормозной цилиндр; 9 – соединительное отверстие трубопровода второго контура

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки 3 установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения в ресивере двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля управления (HECU) и сигнализатора в комбинации приборов. Антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, предотвращая блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.
На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.
Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
– режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
– режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания. Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса DOT-3 или DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости (см. «ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ В ГИДРОПРИВОДЕ ТОРМОЗОВ») и проверка тормозной системы описаны ниже.