ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ G4KD ОБЪЕМОМ 2,0 Л

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 7

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

На часть выпуска автомобилей устанавливают поперечно расположенный четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый инжекторный 16-клапанный двигатель рабочим объемом 2,0 л (с рядным расположением цилиндров). Двигатель оборудован системой изменения фаз газораспределения для впускных клапанов (CVVT).
Двигатель с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение цепью. Натяжение ремня обеспечивается автоматическим натяжителем.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.
Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями.
Блок цилиндров 5 (рис. 5.26) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 8 коренных подшипников, обработанные в сборе с блоком, невзаимозаменяемы. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Снизу блок цилиндров закрыт отлитым из алюминиевого сплава масляным картером, закрепленным десятью болтами. Фланцы блока цилиндров и масляного картера уплотнена герметиком.

Шаг 2

Рис. 5.26. Коленчатый вал двигателя G4KD рабочим объемом 2,0: 1 – болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала; 2 – нижние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 3 – коленчатый вал; 4 – верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 5 – блок цилиндров; 6 – упорные полукольца коленчатого вала; 7 – маховик; 8 – крышки коренных подшипников коленчатого вала

Шаг 3

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках с тонкостенными стальными вкладышами 2 и 4 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами 6, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Маховик 7, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Помимо этого на маховике выполнен зубчатый венец, играющий роль задающего кольца для датчика положения коленчатого вала системы управления двигателем. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора.
Поршни 4 (рис. 5.27) изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных 1 и 2, а также маслосъемного 3 колец.

Шаг 4

Рис. 5.27. Детали шатунно-поршневой группы: 1 – верхнее компрессионное кольцо; 2 – нижнее компрессионное кольцо; 3 – маслосъемное кольцо; 4 – поршень; 5 – поршневой палец; 6 – шатун; 7 – шатунные вкладыши; 8 – крышка шатуна; 9 – болты крепления крышки шатуна

Шаг 5

Поршневые пальцы 5 установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши 7, конструкция которых аналогична конструкции коренных подшипников.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные – или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цилиндров. Насос приводится в действие цепью от звездочки коленчатого вала.
Насос 4 (рис. 5.28) всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник и через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги и подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала, и далее разбрызгивается на стенки цилиндров и днища поршней масляными форсунками.

Шаг 6

Рис. 5.28. Масляный насос двигателя G4KD и его привод: 1 – успокоитель цепи; 2 – болты крепления масляного насоса; 3 – масляный насос; 4 – звездочка масляного насоса; 5 – цепь привода масляного насоса; 6 – болт крепления натяжителя цепи; 7 – натяжитель цепи; 8 – болт крепления успокоителя цепи

Шаг 7

От главной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной магистрали двигателя масло подается под давлением в систему изменения фаз газораспределения и к натяжителю цепи привода впускного распределительного вала. Для смазки подшипников распределительных валов масло из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников и распределяется по ним к остальным подшипникам.
Кулачки распределительных валов смазываются маслом, поступающим из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальные дренажные каналы.
Система вентиляции картера закрытая, принудительная с отводом картерных газов через маслоотделитель во впускной коллектор.
Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим и генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.
Система питания состоит из электрического топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, дроссельного узла, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, а также задней и передней нижних, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Отличительной особенностью двигателя рабочим объемом 2,0 л является наличие у него контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (CVVT), динамически регулирующей положение впускного распределительного вала. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов. На впускном распределительном валу установлен механизм изменения фаз газораспределения (CVVT). Механизм CVVT соединен каналами в головке блока цилиндров и в распределительном валу с электромагнитным клапаном CVVT. Этот клапан гидравлически управляет механизмом CVVT. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.
Электромагнитный клапан CVVT, включающий в себя электромагнит и клапан, состоящий, в свою очередь, из золотника и пружины, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочую полость механизма CVVT или сливает масло из этой полости, что приводит к взаимному перемещению элементов механизма и, как следствие, к динамическому изменению положения впускного распределительного вала.
Элементы системы CVVT (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения впускного распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается только замена элементов системы в сборе.

В данном подразделе описаны конструктивные особенности бензинового двигателя объемом 2,0 л, основные приемы дефектовки и ремонта показаны на примере бензинового двигателя объемом 1,6 л (см. «Ремонт двигателя»).

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!