ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Главный тормозной цилиндр (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами.

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – толкатель поршней; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – отверстие трубопровода тормозного механизма правого переднего колеса; 4, 6 – штуцеры соединения шлангов бачка; 5 – отверстие трубопровода тормозного механизма левого переднего колеса; 7 – отверстие трубопровода тормозного механизма правого заднего колеса; 8 – отверстие трубопровода тормозного механизма левого заднего колеса; 9 – фланец крепления цилиндра

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения в ресивере двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.
Задние колеса автомобиля в зависимости от комплектации могут быть оборудованы барабанными или дисковыми тормозными механизмами.

Барабанный тормозной механизм заднего колеса с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Тормозные колодки 4 и 10 (рис. 9.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим тормозным цилиндром 1 с двумя поршнями. Оптимальный зазор между барабаном и колодками поддерживается регулировочным устройством, установленным на распорной планке 3.

Рис. 9.3. Барабанный тормозной механизм заднего колеса (для наглядности тормозной барабан снят): 1 – рабочий тормозной цилиндр; 2 – верхняя стяжная пружина; 3 – распорная планка; 4, 10 – тормозные колодки; 5 – стержень опорной стойки колодки; 6 – пружинная пластина; 7 – фрикционная накладка тормозной колодки; 8 – тормозной щит; 9 – нижняя стяжная пружина

Дисковый тормозной механизм заднего колеса (рис. 9.4) с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки 4 и 13 приводятся в действие одним гидравлическим рабочим тормозным цилиндром. Оптимальный зазор между диском 2 и колодками 4, 13 поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.

Рис. 9.4. Дисковый тормозной механизм заднего колеса: 1 – тормозной щит; 2 – тормозной диск; 3 – направляющая колодок; 4, 13 – тормозные колодки; 5 – подвижная скоба; 6 – трос привода стояночного тормоза; 7 – фиксирующая скоба; 8 – кронштейн крепления троса привода стояночного тормоза; 9 – пружина; 10, 14 – направляющие пальцы тормозного суппорта; 11 – клапан выпуска воздуха; 12 – рычаг троса привода стояночного тормоза

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два троса, и рычагов, установленных в тормозных механизмах задних колес.
Оптимальный зазор между колодками поддерживается с помощью автоматического регулировочного устройства.
Антиблокировочная система тормозов (ABS) (в зависимости от комплектации) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя на педали тормоза, гидроэлектронного модуля управления (HECU) и сигнализатора в комбинации приборов. Антиблокировочная система также оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.
Антиблокировочная система ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении
в сложных дорожных условиях, предотвращая блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.
На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.
Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
– режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
– режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания. Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса DOT-3 или DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости и проверка тормозной системы описаны ниже.

*В зависимости от комплектации.