ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 15

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Автомобиль Mazda 3 оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включен вакуумный усилитель. На автомобиль установлены антиблокировочная система (АBS) и входящие в нее система распределения тормозных усилий (EBD) и усилитель экстренного торможения (EBA).
Стояночная тормозная система с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 4 (рис. 9.1) и диском 5, с плавающей скобой. Подвижная (плавающая) скоба представляет собой суппорт 6 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 7 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 3, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском. При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, причем силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Шаг 2

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной шланг; 2 – клапан выпуска воздуха; 3 – направляющий палец суппорта (находится внутри защитной втулки); 4 – тормозные колодки (наружная не видна, так как закрыта суппортом); 5 – тормозной диск; 6 – суппорт тормозного механизма; 7 – направляющая колодок

Шаг 3

Главный тормозной цилиндр 3 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая – с левым передним и правым задним.

Шаг 4

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – бачок главного тормозного цилиндра; 2 – пробка бачка; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – датчик уровня тормозной жидкости; 5 – вакуумный усилитель

Шаг 5

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 1, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.
В верхней половине корпуса бачка установлен датчик уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа неисправного состояния тормозной системы.

Шаг 6

Вакуумный усилитель 5, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Шаг 7

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускной трубой, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Шаг 8

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 4 (рис. 9.3) и диском 1, с плавающей скобой. Подвижная (плавающая) скоба представляет собой суппорт 5 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 6 колодок прикреплена болтами к фланцу продольного рычага задней подвески. Подвижная скоба прикреплена направляющими пальцами 10, ввернутыми в резьбовые отверстия направляющей колодок. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром.

Шаг 9

Рис. 9.3. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – щит тормозного механизма; 3 – пружинный фиксатор наружной колодки; 4 – наружная тормозная колодка; 5 – суппорт тормозного механизма; 6 – направляющая колодок; 7 – разжимной рычаг стояночного тормоза; 8 – наконечник троса привода стояночного тормоза; 9 – клапан выпуска воздуха; 10 – направляющий палец суппорта (находится внутри защитной втулки)

Шаг 10

Оптимальный зазор между колодками и тормозным диском поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.
При торможении поршень под давлением жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, под воздействием силы реакции суппорт перемещается на пальцах, наружная колодка тоже прижимается к диску, причем силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате между колодками и диском образуется небольшой зазор.
Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены пластмассовыми втулками. В полость рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.

Шаг 11

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса. Наконечники задних тросов соединены с разжимными рычагами 7 (см. рис. 9.3) тормозных механизмов задних колес. Разжимные рычаги воздействуют на поршни рабочих цилиндров.
Трос стояночного тормоза, натягиваясь, поворачивает разжимной рычаг и прижимает колодки к тормозному диску. После опускания рычага стояночного тормоза колодки отходят от диска под действием пружины.
Стояночный тормоз не требует особого ухода.

Шаг 12

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигналов, гидравлического блока, гидроэлектронного блока управления и сигнальной лампы. Кроме того, антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности ее компонентов.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, что предотвращает блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный блок управления системой ABS, показанный на рис. 9.4, получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес. После включения зажигания модуль ABS подает напряжение на датчики. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, встроенного в уплотнение подшипника передней ступицы и непосредственно в заднюю ступицу.

Шаг 13

Рис. 9.4. Гидроэлектронный блок управления

Шаг 14

На основе этой информации гидроэлектронный блок определяет оптимальный режим торможения колес. Подробно режимы работы антиблокировочной системы описаны в разд. «Системы безопасности» (см. «Антиблокировочная система тормозов»). Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка, поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.
Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью SAE J1703 или FMVSS 116 DOT-3 или DOT-4.
Порядок замены тормозной жидкости приведен в подразделе «ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ В ГИДРОПРИВОДЕ ТОРМОЗОВ».
Проверка тормозной системы описана в следующем подразделе.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.
Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.
Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 4,0–8,4 мм. Слишком малый свободный ход свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой свободный ход – признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы. Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится «жестче», значит, в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов, сопровождает работу этой системы и не является признаком неисправности.
Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их замена.
Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.
После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза – поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Шаг 15

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!