КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Рис. 6.4. Принципиальная схема шестиступенчатой механической коробки передач мод G66M-R: 1 – ведущая шестерня VI передачи; 2 – синхронизатор V и VI передач; 3 – ведущая шестерня V передачи; 4 – ведущая шестерня IV передачи; 5 – синхронизатор III и IV передач; 6 – ведущая шестерня III передачи; 7 – ведущая шестерня II передачи; 8 – промежуточная шестерня передачи заднего хода; 9 – синхронизатор передачи заднего хода; 10 – картер сцепления; 11 – первичный вал; 12 – дифференциал; 13 – ведомая шестерня I передачи; 14 – синхронизатор I и II передач и шестерня передачи заднего хода; 15 – ведомая шестерня II передачи; 16 – ведомая шестерня III передачи; 17 – ведомая шестерня IV передачи; 18 – картер коробки передач; 19 – ведомая шестерня V передачи; 20 – ведомая шестерня VI передачи; 21 – вторичный вал

Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления. На заднюю часть картера коробки передач установлена крышка.
Передачи переднего хода включаются осевым перемещением муфт синхронизаторов, установленных на валах. Механизм переключения передач расположен внутри картера коробки передач с его левой стороны. Снаружи находятся два рычага механизма: рычаг выбора передачи и рычаг переключения.
Привод управления механической коробкой передач состоит из кулисы 11 (рис. 6.5) рычага управления коробкой передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов переключения 5 и выбора 3 передач, а также механизма, установленного в картере коробки передач. Для обеспечения четкого включения передач рычаг переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.

Рис. 6.5. Привод управления механической коробкой передач: 1 – фиксаторы наконечников тросов; 2, 12 – фиксаторы оболочек тросов; 3 – трос выбора передач; 4 – уплотнитель тросов; 5 – трос переключения передач; 6 – чехол рычага управления коробкой передач; 7 – рукоятка рычага управления коробкой передач; 8 – фиксатор наконечника троса выбора передач; 9 – шайба; 10 – гайка крепления наконечника троса переключения передач; 11 – кулиса рычага управления коробкой передач

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.
Дифференциал конический, двухсателлитный. Герметичность соединения внутреннего шарнира привода левого переднего колеса и хвостовика промежуточного вала с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.

 

Автоматическая коробка передач мод. FS5A-EL (рис. 6.6) с адаптивной системой управления обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых стилей вождения и дорожных условий.

Рис. 6.6. Принципиальная схема пятиступенчатой автоматической коробки передач мод FS5A-EL: 1 – лента тормоза 2–4; 2 – муфта включения заднего хода; 3 – сцепление 3–4; 4 – планетарная передача заднего хода; 5 – планетарная передача переднего хода; 6 – муфта переднего хода; 7 – масляный насос; 8 – гидротрансформатор; 9 – дифференциал; 10 – ведущая шестерня главной передачи; 11 шестерня вторичного вала; 12 – шестерня первичного вала; 13 – односторонняя муфта; 14 – тормоз передачи заднего хода и пониженной передачи

Особенностью коробки передач автомобилей Mazda 3 по сравнению с автоматическими коробками передач предыдущих поколений является возможность перехода из полностью автоматического режима управления в ручной режим (так называемая секвентальная коробка передач), при котором водитель во время разгона автомобиля самостоятельно выбирает момент переключения на повышающую передачу. Это позволяет при желании добиться более интенсивного разгона по сравнению с автоматическим режимом, искусственно задерживая переключение на повышающую передачу, что позволяет довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до диапазона наибольшего крутящего момента. В то же время электронная система управления постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или включить понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача.
Автоматическая коробка передач состоит из: гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.
Гидротрансформатор (рис. 6.7) выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач и увеличения крутящего момента в начале движении автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Турбинное колесо начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Рис. 6.7. Гидротрансформатор: 1 – ведущий диск; 2 – картер гидротрансформатора; 3 – турбина; 4 – обгонная муфта; 5 – реактор; 6 – насосное колесо

Насос, находящийся в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.
Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 6.8) представляет собой зубчатую передачу с внешними и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 6.8. Планетарный редуктор системы Равинье: 1 – длинный сателлит; 2 – водило; 3 – малая солнечная шестерня; 4 – большая солнечная шестерня; 5 – короткий сателлит; 6 – коронная шестерня

Принцип работы многодисковых муфт (рис. 6.9) и дисковых тормозов (рис. 6.10) очень сходен, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз – с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться за одно целое.

Рис. 6.9. Схема работы многодисковой муфты: А – многодисковая муфта включена; В – многодисковая муфта выключена; 1 – шариковый клапан; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – поршень; 4 – фрикционный диск; 5 – фрикционный диск с накладками; 6 – упорный диск; 7 – ступица муфты; 8 – упор пружины; 9 – стопорное кольцо; 10 – возвратная пружина

Рис. 6.10. Схема работы дискового тормоза: А – тормоза включены; В – тормоза выключены; 1 – упорный диск; 2 – фрикционные тормозные диски с накладками; 3 – фрикционный диск; 4 – возвратная пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки передач; 7 – крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.
Особенность конструкции многодисковой муфты состоит в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан, он расположен как можно ближе к краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.
Привод управления автоматической коробкой передач тросовый, сконструирован по тому же принципу, что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Селектор 4 (рис. 6.11) автоматической коробки передач установлен на том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединен с блоком управления на коробке передач тросами 1 и 2 управления.

Рис. 6.11. Привод управления автоматической коробкой передач: 1 – трос блокировки; 2 – трос выбора передачи; 3 – фиксатор наконечника троса; 4 – селектор управления коробкой передач; 5 – рычаг селектора управления коробкой передач

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.
Для ремонта коробки передач, особенно автоматической, требуется большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном разделе рассмотрены только снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений, ремонт привода, проверка уровня и замена масла. В случае необходимости выполняйте ремонт коробки передач на специализированном сервисе.