КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Рис. 6.6. Принципиальная схема шестиступенчатой механической коробки передач мод. G66M-R: 1 – ведущая шестерня VI передачи; 2 – муфта V и VI передач; 3 – ведущая шестерня V передачи; 4 – ведущая шестерня IV передачи; 5 – муфта III и IV передач; 6 – ведущая шестерня III передачи; 7 – ведущая шестерня II передачи; 8 – промежуточная шестерня заднего хода; 9 – муфта передачи заднего хода; 10 – картер сцепления; 11 – первичный вал; 12 – дифференциал; 13 – ведомая шестерня I передачи; 14 – муфта I и II передач и шестерня заднего хода; 15 – ведомая шестерня II передачи; 16 – ведомая шестерня III передачи; 17 – ведомая шестерня IV передачи; 18 – картер коробки передач; 19 – ведомая шестерня V передачи; 20 – ведомая шестерня VI передачи; 21 – вторичный вал

Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. К передней части картера коробки передач присоединен картер сцепления. На заднюю часть картера коробки передач установлена стальная штампованная крышка.
Передачи переднего хода включаются осевым перемещением муфт синхронизаторов, установленных на валах. Механизм переключения передач расположен внутри картера коробки передач с его левой стороны. Снаружи находятся два рычага механизма: рычаг выбора передачи и рычаг переключения.
Привод управления механической коробкой передач состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов переключения и выбора передач, а также механизма, установленного в картере коробки передач. Для обеспечения четкого включения передач рычаг переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.
Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес. Дифференциал конический, двухсателлитный. Герметичность соединения внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.

 

Автоматическая коробка передач (рис. 6.7) с адаптивной системой управления обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых стилей вождения и дорожных условий.

Рис. 6.7. Принципиальная схема пятиступенчатой автоматической коробки передач мод. FS5A-EL: 1 – многодисковая муфта повышенной передачи; 2 – многодисковая муфта заднего хода; 3 – передний планетарный редуктор; 4 – муфта многодискового тормоза; 5 – многодисковая муфта пониженной передачи; 6 – задний планетарный редуктор; 7 – муфта многодискового тормоза понижающей передачи и передачи заднего хода; 8 – выключатель свободного хода; 9 – ведущая шестерня; 10 – масляный насос; 11 – гидротрансформатор; 12 – дифференциал; 13 – ведомая шестерня; 14 – ведущая шестерня; 15 – планетарный редуктор; 16 – ленточный тормоз; 17 – многодисковая муфта прямой передачи; 18 – картер коробки передач

Особенностью коробки передач автомобилей Mazda 6 по сравнению с автоматическими КП предыдущих поколений является возможность перехода из полностью автоматического режима управления в ручной режим (так называемая секвентальная коробка передач), при котором водитель во время разгона автомобиля самостоятельно выбирает момент переключения на повышающую передачу. Это позволяет при желании добиться более интенсивного разгона по сравнению с автоматическим режимом, искусственно задерживая переключение на повышающую передачу, что позволяет довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до диапазона наибольшего крутящего момента. В то же время электронная система управления постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, и не позволяя включить понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача.
Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Гидротрансформатор (рис. 6.8) выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач, а также для увеличения крутящего момента в начале движения автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Турбинное колесо начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Рис. 6.8. Гидротрансформатор: 1 – ведущий диск; 2 – картер гидротрансформатора; 3 – турбина; 4 – обгонная муфта; 5 – реактор; 6 – насосное колесо

Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 6.9) представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 6.9. Планетарный редуктор системы Равинье: 1 – длинный сателлит; 2 – водило; 3 – малая солнечная шестерня; 4 – большая солнечная шестерня; 5 – короткий сателлит; 6 – коронная шестерня

Принципы работы многодисковых муфт (рис. 6.10) и дисковых тормозов (рис. 6.11) очень сходны, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз – с картером коробки передач. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень – фрикционные диски сжимаются. Звенья, блокирующиеся муфтой, начинают вращаться за одно целое.

Рис. 6.10. Схема работы многодисковой муфты: А – многодисковая муфта включена; В – многодисковая муфта выключена; 1 – шариковый клапан; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – поршень; 4 – фрикционный диск; 5 – фрикционный диск с накладками; 6 – упорный диск; 7 – ступица муфты; 8 – упор пружины; 9 – стопорное кольцо; 10 – возвратная пружина

Рис. 6.11. Схема работы дискового тормоза: А – тормоза включены; В – тормоза выключены; 1 – упорный диск; 2 – фрикционные тормозные диски с накладками; 3 – фрикционный диск; 4 – возвратная пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки передач; 7 – крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.
Особенность конструкции многодисковой муфты заключается в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не позволяет муфте разблокироваться.
Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан. Он расположен как можно ближе к краю от центра муфты. При увеличении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при уменьшении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется. Принцип работы и схема распределения мощности в автоматической коробке передач показаны на рис. 6.12–6.18.

Привод управления автоматической коробкой передач тросовый, сконструирован по тому же принципу, что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Селектор автоматической коробки передач установлен на том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединен с блоком управления на коробке передач тросом управления.
Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.
Для ремонта коробки передач, особенно автоматической коробки, требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном подразделе рассмотрены только снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений, ремонт привода. В случае необходимости отремонтируйте коробку передач на специализированном сервисе.