СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 17

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Дизельные двигатели, устанавливаемые на автомобили Mercedes-Benz W164, оснащены электронной системой управления подачи топлива.
Управление впрыском преследует цели уменьшить количество вредных примесей в отработавших газах, их дымность, вибрацию и шум, оптимизировать и стабилизировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу.
Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ).
При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.
Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – уменьшается. При необходимости ЭБУ включает свечи накаливания.
Система управления двигателем, наряду с электронным блоком управления, включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Шаг 2

Электронный блок управления связан проводами со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ.
Блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (например, из-за плохого контакта). Сигнализатор неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через 10 с после восстановления работоспособности отказавшего узла.
После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть с помощью дилерского сканера. Блок питает постоянным током напряжением 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.

ЭБУ не пригоден для ремонта, поэтому в случае отказа его необходимо заменить.

Шаг 3

Датчик положения коленчатого вала предназначен для синхронизации работы электронного блока управления двигателем с угловым положением коленчатого вала. Действие датчика основано на эффекте Холла. В качестве исходных данных датчик использует прорези на задающем диске маховика.
Датчик установлен в задней части двигателя слева. При отказе датчика пуск двигателя невозможен.

Шаг 4

Датчики положения распределительных валов (датчики фазы) установлены в головках блока цилиндров. Их действие основано на эффекте Холла. При вращении впускных распределительных валов выступы на их шейках изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются ЭБУ для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности в цепи датчика положения распределительного вала электронный блок заносит в память ее код, включает сигнализатор неисправности и использует обходную программу управления двигателем (определяет момент впрыска топлива по сигналам датчика положения коленчатого вала).

Шаг 5

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в системе охлаждения двигателя. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре охлаждающей жидкости сопротивление термистора увеличивается, при повышении температуры сопротивление уменьшается.
Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным «опорным» напряжением. Напряжение сигнала датчика достигает максимального значения на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска. При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его. При этом используется обходная программа управления двигателем (без корректировки параметров впрыска в зависимости от температуры).

Шаг 6

Датчики массового расхода воздуха с встроенными датчиками температуры воздуха (по одному для каждого ряда цилиндров) установлены в воздуховоде между воздушными фильтрами и турбокомпрессором. Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании постоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток необходим для поддержания температуры резистора).
В зависимости от информации, полученной от датчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения впрыска. При неисправности датчика ЭБУ заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (рассчитывает приблизительный расход воздуха в зависимости от частоты вращения коленчатого вала).

Шаг 7

Датчик абсолютного давления в воздуховоде между воздушными фильтрами и турбокомпрессором преобразует степень разрежения в этом воздуховоде в изменение электрического напряжения, по значению которого ЭБУ устанавливает параметры работы двигателя. Датчик установлен в корпусе левого воздушного фильтра после фильтрующего элемента. При неработающем двигателе блок управления по напряжению датчика определяет атмосферное давление и адаптирует параметры регулирования впрыска к конкретной высоте над уровнем моря. Значения атмосферного давления, хранящиеся в памяти, периодически обновляются при движении автомобиля.

Шаг 8

Датчик давления воздуха наддува преобразует величину давления во впускной трубе в изменение электрического напряжения, по значению которого ЭБУ устанавливает параметры работы двигателя. Датчик установлен в передней части двигателя после дроссельного узла. Выходное напряжение датчика изменяется в соответствии с абсолютным давлением во впускной трубе. По значению напряжения электронный блок определяет давление воздуха наддува и учитывает его при расчете параметров впрыска.

Шаг 9

Датчик температуры воздуха наддува установлен в передней части двигателя перед дроссельным узлом. В нем использован термистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. ЭБУ питает цепь датчика постоянным
«опорным» напряжением. Напряжение сигнала датчика максимально, когда воздух, поступающий из турбокомпрессора, холодный, и снижается по мере повышения его температуры. По значению напряжения блок управления определяет температуру воздуха наддува и вносит коррективы при расчете угла опережения впрыска.

Шаг 10

Датчик противодавления отработавших газов преобразует величину давления в выпускном коллекторе перед турбокомпрессором в изменение электрического напряжения. Датчик установлен в задней части двигателя на входе в турбину турбокомпрессора. По значению напряжения электронный блок определяет противодавление отработавших газов и корректирует параметры впрыска для защиты турбокомпрессора от перегрева, а также для контроля загрязненности сажевого фильтра.

Шаг 11

Датчик давления топлива в топливных рампах ввернут в заднюю часть топливной рампы правого ряда цилиндров. Изменение давления в топливных рампах вызывает изменение электрического сопротивления чувствительного элемента датчика. Электронный блок управления двигателем по значению электрического сопротивления датчика определяет давление топлива и управляет электромагнитным регулятором давления в рампах.

Шаг 12

Датчик температуры топлива установлен в топливном насосе высокого давления. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре топлива сопротивление термистора увеличивается, при повышении температуры сопротивление уменьшается.
ЭБУ питает цепь датчика постоянным «опорным» напряжением. Напряжение сигнала датчика максимально, когда топливо холодное, и снижается по мере повышения его прогрева. По значению напряжения блок управления определяет температуру топлива и вносит коррективы при расчете угла опережения впрыска.

Шаг 13

Управляющий датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) применяется в системе управления двигателем с обратной связью и ввернут в резьбовое отверстие окислительного каталитического нейтрализатора. Для корректировки расчетов параметров впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с чувствительным элементом датчика, создавая разность потенциалов на выходе датчика.
Информация от датчика поступает в электронный блок управления в виде сигналов низкого и высокого уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах.
Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчика, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива.

Шаг 14

Диагностический датчик концентрации кислорода работает по тому же принципу, что и управляющий датчик. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на присутствие кислорода в отработавших газах после окислительного каталитического нейтрализатора. Эффективность работы нейтрализатора оценивается блоком управления двигателем путем сравнения сигналов управляющего и диагностического датчиков. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика. Одинаковые показания указывают на неисправность нейтрализатора.

Шаг 15

Датчик содержания окислов азота (NOх), установленный на выходе из нейтрализатора избирательного действия, работает аналогично датчикам концентрации кислорода. Окислы азота, реагируя с чувствительным элементом датчика, создают разность потенциалов на выходе датчика. Это позволяет блоку управления корректировать параметры впрыска для поддержания минимального содержания окислов азота в отработавших газах.

Шаг 16

Датчик температуры окислительного каталитического нейтрализатора ввернут в резьбовое отверстие нейтрализатора. Электрическое сопротивление датчика снижается при повышении температуры. Если температура нейтрализатора достигает предельно допустимого значения, электронный блок управления двигателем включает сигнализатор неисправности двигателя и сокращает подачу топлива, предохраняя нейтрализатор от разрушения.

Шаг 17

На автомобилях, оборудованных системой снижения токсичности отработавших газов Bluetec, электронный блок управления двигателем связан с блоком управления подачей активного реагента AdВlue, расположенным в багажном отделении.

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!