ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 23

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Автомобили Mitsubishi Outlander XL для российского рынка оснащают поперечно расположенными бензиновыми двигателями мод. 4B12 (2,4 л, 170 л.с.) и 6В31 (3,0 л, 220 л.с.).
На автомобили Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser также устанавливают бензиновый двигатель мод. 4B12 (2,4 л, 170 л.с.) и, кроме того, дизельный двигатель мод. 4HN (2,2 л, 160 л.с.).
В данном разделе подробно рассмотрен бензиновый двигатель 6В31 как наиболее распространенный в России.
Особенности конструкции бензинового двигателя 4B12 приведены в подразделе «ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 4В12 ОБЪЕМОМ 2,4 Л», особенности конструкции дизельного двигателя 4HN – в подразделе «ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 4HN ОБЪЕМОМ 2,2 Л».
Двигатель 6В31 – V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением.
Компоновка и расположение узлов силового агрегата с двигателем мод. 6В31 показаны на рис. 5.1 и 5.2, техническая характеристика двигателя приведена в табл. 1.1.

Шаг 2

Рис. 5.1. Компоновка силового агрегата с двигателем 6В31 и автоматической коробкой передач (вид спереди): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 – генератор; 3 – указатель уровня масла; 4 – пробка маслоналивной горловины; 5 – катушки зажигания; 6 – датчик абсолютного давления во впускном коллекторе; 7 – крышка головки блока цилиндров; 8 – термостат; 9 – указатель уровня рабочей жидкости в автоматической коробке передач; 10 – автоматическая коробка передач; 11 – масляный фильтр; 12 – каталитический нейтрализатор отработавших газов; 13 – диагностический датчик концентрации кислорода; 14 – управляющий датчик концентрации кислорода; 15 – датчик аварийного падения давления масла; 16 – компрессор кондиционера

Шаг 3

Рис. 5.2. Компоновка силового агрегата с двигателем 6В31 и автоматической коробкой передач (вид сзади): 1 – автоматическая коробка передач; 2 – датчик скорости; 3 – термостат; 4 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 – датчик абсолютного давления во впускном коллекторе; 6 – крышка головки блока цилиндров; 7 – впускной коллектор; 8 – ресивер пневмокамеры управления каналами впускного коллектора; 9 – насос гидроусилителя рулевого управления; 10 – датчик положения коленчатого вала; 11 – управляющий датчик концентрации кислорода; 12 – каталитический нейтрализатор отработавших газов; 13 – диагностический датчик концентрации кислорода; 14 – раздаточная коробка; 15 – теплообменник

Шаг 4

Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала. Двигатель оснащен системой зажигания с индивидуальными катушками зажигания и интеллектуальной электронной системой изменения величины открытия клапанов (MIVEC). Применение этих систем улучшает мощностные и динамические характеристики двигателя, повышает его топливную экономичность и снижает токсичность отработавших газов.
Двигатель 6В31 имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы приводятся во вращение зубчатым ремнем. Натяжение ремня осуществляется автоматическим натяжителем.
Впускные клапаны приводятся от распределительных валов через коромысла с регулировочными гайками зазоров в приводе, выпускные – через коромысла с гидрокомпенсаторами зазоров (рис. 5.3).

Шаг 5

Рис. 5.3. Привод клапанов: 1 – выпускной клапан; 2 – распределительный вал; 3, 5 – коромысла; 4 – поршень коромысла; 6 – регулировочная гайка; 7 – впускной клапан

Шаг 6

Блок цилиндров представляет собой единую отливку из алюминия, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и четыре опоры коленчатого вала.
На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал чугунный, четырехопорный, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Для оптимизации распределения нагрузки на подшипники коленчатого вала служат противовесы.
В опоре третьего подшипника выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. На носке коленчатого вала двигателя установлен зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава с короткой юбкой. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. В канавке маслосъемного кольца выполнены каналы для отвода масла со стенок цилиндра.
Поршневые пальцы трубчатого сечения запрессованы в бобышках поршней и установлены с зазором в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Их обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать шатуны при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.
Головки блока цилиндров (рис. 5.4) изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена восемью болтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка.

Шаг 7

Рис. 5.4. Головка блока цилиндров двигателя 6В31: 1 – ось коромысел впускных клапанов; 2 – болт крепления головки блока; 3 – свечной колодец; 4 – верхние тарелки впускного клапана; 5 – регулировочная гайка; 6 – коромысло впускного клапана; 7 – болт крепления оси коромысел впускных клапанов; 8 – ось коромысел выпускных клапанов; 9 – коромысла выпускных клапанов; 10 – головка блока цилиндров; 11 – болты крепления осей коромысел выпускных клапанов

Шаг 8

Распределительные валы литые, чугунные. Регулировка зазора в приводе впускных клапанов осуществляется регулировочными гайками. На распределительном валу правой головки блока цилиндров установлен ротор синхронизации, обеспечивающий работу датчика положения распределительного вала. В осях коромысел впускных клапанов предусмотрены масляные каналы, по которым масло под давлением поступает к механизму системы изменения величины открытия клапанов (MIVEC).
Распределительные валы приводятся зубчатым ремнем 2 (рис. 5.5) от коленчатого вала. Натяжение ремня привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя 8, работающего за счет давления сжатой пружины. Для уменьшения вибраций ремня в приводе установлен промежуточный ролик 3.

Шаг 9

Рис. 5.5. Привод газораспределительного механизма (вид со снятыми крышками): 1 – зубчатый шкив левого распределительного вала; 2 – ремень привода газораспределительного механизма; 3 – промежуточный ролик; 4 – зубчатый шкив правого распределительного вала; 5 – шкив водяного насоса; 6 – зубчатый шкив коленчатого вала; 7 – натяжной ролик; 8 – автоматический натяжитель ремня привода газораспределительного механизма

Шаг 10

Крышки головок блока цилиндров изготовлены из легкого огнеупорного пластика. В них установлены маслоотделители системы вентиляции картера.
Система смазки комбинированная (подробнее см. «Система смазки»).

Шаг 11

Масляный картер стальной, прикреплен снизу к блоку цилиндров. Привалочная поверхность масляного картера уплотнена герметиком!прокладкой. В нижней части картера выполнено отверстие с резьбовой пробкой для слива масла.

Шаг 12

Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Шаг 13

Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в воздухоподводящий рукав воздушного фильтра.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком (подробнее см. «Система охлаждения»).
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, форсунок, топливных трубопроводов и воздушного фильтра.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из шести катушек зажигания 2 (рис. 5.6) и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Шаг 14

Рис. 5.6. Катушка зажигания: 1 – болт крепления катушки; 2 – катушка зажигания; 3 – колодка жгута проводов катушки зажигания; 4 – крышка головки блока цилиндров

Шаг 15

Cистема изменения величины открытия клапанов МIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Electronic Control System) регулирует величину открытия впускных клапанов в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Эта система позволяет установить оптимальную величину открытия клапанов для каждого момента работы двигателя, что позволяет достигнуть повышенной мощности, лучшей топливной экономичности и меньшей токсичности отработавших газов.

Шаг 16

Основными элементами системы МIVEC являются распределительный вал c тремя кулачками (см. рис. 5.18) на пару клапанов и коромысла с роликами, обегающими каждый кулачок распределительного вала. При низкой частоте вращения коленчатого вала каждое коромысло низких кулачков обегает профиль своего кулачка. При этом величина открытия впускных клапанов минимальная. На высокой частоте вращения электромагнитный клапан подает масло в канал оси коромысел впускных клапанов. Под давлением внутри втулок коромысел перемещаются плунжеры. Каждый плунжер входит в зазор между носком коромысла высокого кулачка и коромыслом низкого кулачка. Кинематическая цепь замыкается, и оба коромысла начинают работать по профилю высокого кулачка. В результате ход клапанов увеличивается, улучшается наполнение цилиндров и двигатель развивает большую мощность.
Элементы управления системой изменения величины открытия впускных клапанов MIVEC (рис. 5.7) расположены в задней части головок блока цилиндров.

Шаг 17

Рис. 5.7. Элементы управления системой МIVEC: 1 – датчик положения распределительного вала; 2 – кронштейн крепления маслопровода; 3 – электромагнитный клапан; 4 – болт-штуцер; 5 – датчик давления масла; 6 – корпус масляного фильтра; 7 – пробка масляного фильтра

Шаг 18

Основным управляющим элементом системы является клапан с электромагнитным управлением (рис. 5.8).

Шаг 19

Рис. 5.8. Электромагнитный клапан системы MIVEC: А – полость для слива масла; Б – полость блокировки; В – полость подачи масла; 1 – уплотнительное кольцо; 2 – корпус электромагнитного клапана; 3 – плунжер; 4 – втулка; 5 – электромагнит; 6 – электрический вывод электромагнитного клапана

Шаг 20

В случае неисправности системы МIVEC управление ею прекращается и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.
Элементы системы МIVEC представляют собой прецизионные узлы, поэтому при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения величины открытия клапанов допускается только замена элементов системы в сборе.
Система рециркуляции отработавших газов с клапаном рециркуляции, приводимым в действие шаговым электродвигателем, по сигналам электронного блока системы управления двигателем перепускает часть отработавших газов во впускной трубопровод. Этим достигается снижение токсичности выбросов автомобиля и соблюдение современных экологических норм.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач) установлен на двух передних и одной задней опоре с эластичными резиновыми элементами, воспринимающими основную массу силового агрегата.

Шаг 21

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление – признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым – признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду – нормальное явление.
Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, чаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечет охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель – он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, при этом в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, и вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.
Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя с механической коробкой передач обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях эта мера направлена лишь на то, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Такой прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, трогание с места сопровождается сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Шаг 22

Шаг 23

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!