ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ 1,4 Л

Рис. 5.22. Головка блока цилиндров: 1 – лоток для проводов; 2 – винт крепления датчика положения распределительного вала; 3 – винт крепления корпуса распределительных валов; 4 – датчик положения распределительного вала; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – винты крепления трубы для охлаждающей жидкости; 7 – труба для охлаждающей жидкости с креплением; 8 – распорный болт; 9 – коромысло; 10 – болт крепления головки блока цилиндров; 11 – гидравлический толкатель; 12, 17 – установочные штифты; 13 – датчик-выключатель падения давления масла с гидроприводом; 14 – головка блока цилиндров; 15 – прокладка головки блока цилиндров; 16 – направляющие штифты; 18, 21 – проушина (кронштейн); 19 – болты крепления кронштейна; 20 – сетчатый масляный фильтр в канале головки блока цилиндров; 22 – корпус распределительных валов; 23 – тарельчатый толкатель; 24 – уплотнительное кольцо; 25 – топливный насос высокого давления с регулировочным клапаном давления подачи топлива; 26 – штуцер; 27 – винт крепления топливного насоса

Блок цилиндров 2 (рис. 5.23) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из чугуна с пластинчатым графитом, что обеспечивает достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока цилиндров. В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки блока. Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника коленчатого вала, то затянутая со стороны головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при использовании чугуна.

Рис. 5.23. Привод газораспределительного механизма и масляного насоса: 1 – головка блока цилиндров с картером распределительных валов; 2 – блок цилиндров; 3 – кронштейн натяжного устройства и компрессора кондиционера; 4 – натяжитель цепи привода распределительного вала; 5 – ведущая звездочка цепной передачи; 6 – цепь привода масляного насоса; 7 – болт крепления кронштейна; 8 – натяжитель цепи с башмаком и натяжной пружиной; 9 – масляный картер; 10 – болт крепления масляного картера; 11 – болт крепления натяжного устройства цепи привода масляного насоса; 12 – ведомая звездочка цепной передачи масляного насоса; 13 – крышка; 14 – болт крепления ведомой звездочки; 15 – поршень натяжного устройства цепи привода распределительного вала; 16 – пружина; 17 – натяжитель цепи привода распределительных валов; 18 – винт крепления натяжителя; 19 – крышка привода газораспределительного механизма; 20 – втулка сальника; 21 – шкив коленчатого вала; 22 – болт крепления шкива коленчатого вала; 23 – уплотнительное кольцо; 24 – резьбовая шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 25 – болт крепления крышки распределительных шестерен; 26 – шпилька крепления крышки распределительных шестерен; 27 – штуцер; 28 – шпилька крепления клапана; 29 – регулировочный клапан со шлангом для удаления воздуха; 30 – болт крепления маслоотделителя; 31 – маслоотделитель; 32 – уплотнение; 33 – болт крепления устройства изменения фаз; 34 – успокоитель цепи; 35 – болт крепления ведомой звездочки распределительного вала; 36 – механизм изменения фаз газораспределения; 37 – цепь привода распределительных валов; 38 – звездочка привода распределительного вала выпускных клапанов; 39 – направляющая втулка; 40 – направляющие штифты

Распределительные валы двигателя установлены в постели подшипников, выполненные в теле головки, и зафиксированы от осевого перемещения упорными фланцами. Валы приводятся во вращение роликовой цепью 37.
Коленчатый вал полноопорный, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Кованый стальной коленчатый вал имеет увеличенную жесткость. В первую очередь это приводит к снижению шумности двигателя.
Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами.
Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, благодаря которому возникает сильное завихрение всасываемого воздуха и, как следствие, очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня в фазе выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышка изготовляются из единой заготовки и обрабатываются за одно целое, после чего крышка откалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима.
Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, ось коромысел; разбрызгиванием – стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала и стержни клапанов. Система состоит из масляного картера, масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
При падении давления масла ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнальная лампа аварийного падения давления масла.
Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления, установленным в масляном картере двигателя в передней части блока цилиндров и приводимым в действие цепной передачей от коленчатого вала. Ведущая шестерня масляного насоса установлена на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Для ограничения максимального давления в системе смазки установлен редукционный клапан.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
В отличие от системы смазки бензинового двигателя 1,6 л в системе смазки бензинового двигателя 1,4 л применяется охлаждение поршней.
Система охлаждения двигателя разделена на два контура. Примерно треть объема охлаждающей жидкости поступает к цилиндрам, а две трети – к камерам сгорания в головке блока цилиндров.
Преимущества двухконтурной системы охлаждения:
– блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку до того, как температура охлаждающей жидкости повысится до 95 °С, она остается блоке в цилиндров;
– пониженное трение в кривошипно-шатунном механизме из-за большей температуры в блоке цилиндров;
– лучшее охлаждение камер сгорания благодаря меньшей температуре (80 °С) в головке блока.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке; дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под баком; регулятора давления топлива в модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Электрический топливный насос подключен к блоку управления двигателем, который, проверяя показания датчиков, всегда подает столько топлива, сколько это необходимо двигателю. Благодаря этому снижается электрическая и механическая приводная мощность топливного насоса и экономится топливо.
Система зажигания двигателей микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами – двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и нижней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
В связи с особенностями конструкции и техлологии изготовления данной модели двигателя, его ремонт требует высокой квалификации исполнителя и применения специального оборудования, поэтому в гаражных условиях ремонтировать этот двигатель не рекомендуется. В случае необходимости обращайтесь в специализированный сервис.