КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Механическая коробка передач выполнена по двухвальной схеме с синхронизированными передачами переднего хода.
Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер 7 (рис. 6.4). К передней части картера коробки передач присоединен картер 10 сцепления. На заднюю часть картера коробки передач установлена стальная штампованная крышка 19. Передачи переднего хода включаются осевым перемещением муфт синхронизаторов, установленных на валах. Механизм переключения передач расположен внутри картера коробки передач с его левой стороны. Снаружи находятся два рычага механизма — рычаг выбора и рычаг переключения передач.

Рис. 6.4. Принципиальная схема механической коробки передач: 1 – первичный вал; 2 – синхронизатор V передачи; 3 – ведущая шестерня V передачи; 4 – ведущая шестерня IV передачи; 5 – синхронизатор III и IV передач; 6 – ведущая шестерня III передачи; 7 – ведущая шестерня II передачи; 8 – картер коробки передач; 9 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 10 – промежуточная шестерня заднего хода; 11 – картер сцепления; 12 – дифференциал; 13 – ведомая шестерня главной передачи; 14 – ведомая шестерня I передачи; 15 – синхронизатор I и II передачи и шестерня заднего хода; 16 – ведомая шестерня II передачи; 17 – ведомая шестерня III передачи; 18 – ведомая шестерня IV передачи; 19 – ведомая шестерня V передачи; 20 – задняя крышка коробки передач; 21 – вторичный вал

Привод управления механической коробкой передач состоит из кулисы 5 (рис. 6.5) рычага управления коробкой передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, двух тросов — переключения 2 и выбора 3 передач, а также механизма, установленного в картере коробки передач, кулиса 7 которого установлена снаружи картера. Для обеспечения четкого включения передач рычаг 1 переключения передач механизма переключения изготовлен за одно целое с массивным противовесом. Тросы выбора и переключения передач конструктивно отличаются друг от друга и невзаимозаменяемы.

Рис. 6.5. Привод управления механической коробкой передач: 1 – рычаг переключения передач; 2 – трос переключения передач; 3 – трос выбора передач; 4 – уплотнитель тросов; 5 – кулиса рычага управления коробкой передач; 6 – рычаг выбора передач; 7 – кулиса механизма переключения передач на коробке передач

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес (на ведущий вал раздаточной коробки автомобиля в версии 4WD).
Дифференциал конический, двухсателлитный. Герметичность соединения внутреннего шарнира привода левого переднего колеса и хвостовика промежуточного вала с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками.

 

Автоматическая коробка передач (рис. 6.6) обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых стилей вождения и дорожных условий.

Рис. 6.6. Принципиальная схема автоматической коробки передач: 1 – муфта включения переднего хода; 2 – муфта овердрайва и понижающей передачи; 3 – планетарная передача заднего хода; 4 – тормоз второй понижающей передачи; 5 – планетарная передача переднего хода; 6 – муфта заднего хода; 7 – ведущая шестерня планетарного редуктора; 8 – шестерня блокировки при парковке; 9 – масляный насос; 10 – ведущий вал; 11 – гидротрансформатор; 12 – приводной диск; 13 – дифференциал; 14 – ведущая шестерня главной передачи; 15 – ведомая шестерня планетарного редуктора; 16 – муфта прямой передачи; 17 – муфта включения заднего хода; 18 – картер коробки передач

Рис. 6.7. Гидротрансформатор: 1 – ведущий диск; 2 – картер гидротрансформатора; 3 – турбина; 4 – обгонная муфта; 5 – реактор; 6 – насосное колесо

Насос 9 (см. рис. 6.6), установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.
Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 6.8) представляет собой зубчатую передачу с внешними и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 6.8. Планетарный редуктор системы Равинье: 1 – длинный сателлит; 2 – водило; 3 – малая солнечная шестерня; 4 – большая солнечная шестерня; 5 – короткий сателлит; 6 – коронная шестерня

Принципы работы многодисковых муфт (рис. 6.9) и дисковых тормозов (рис. 6.10) очень сходны, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз — с картером коробки передач. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться как одно целое.

Рис. 6.9. Схема работы многодисковой муфты: А — многодисковая муфта включена; Б — многодисковая муфта выключена; 1 – шариковый клапан; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – поршень; 4 – фрикционный диск; 5 – фрикционный диск с накладками; 6 – упорный диск; 7 – ступица муфты; 8 – упор пружины; 9 – стопорное кольцо; 10 – возвратная пружина

Рис. 6.10. Схема работы дискового тормоза: А — тормоза включены; Б — тормоза выключены; 1 – упорный диск; 2 – фрикционные тормозные диски с накладками; 3 – фрикционный диск; 4 – возвратная пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки передач; 7 – крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.
Особенность конструкции многодисковой муфты в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан, который расположен как можно ближе краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при уменьшении давления в камере клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.
Привод управления автоматической коробкой передач тросовый (рис. 6.11), сконструирован по тому же принципу, что и привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Селектор 6 автоматической коробки передач установлен на том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединен с блоком управления на коробке передач тросом 3.

Рис. 6.11. Привод управления автоматической коробкой передач: 1 – передний наконечник троса выбора передачи; 2 – кронштейн крепления троса на коробке передач; 3 – трос выбора передачи; 4 – винты крепления уплотнителя троса; 5 – уплотнитель троса в щите передка кузова; 6 – селектор управления коробкой передач; 7 – рычаг селектора управления коробкой передач

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.
Для ремонта коробки передач, особенно автоматической КП, требуется большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном разделе рассмотрены только снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений, ремонт привода, проверка уровня и замена масла. В случае необходимости выполняйте ремонт коробки передач на специализированном сервисе.