ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 41

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

На автомобили УАЗ Патриот, Пикап и Карго устанавливают продольно расположенный четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый инжекторный двигатель мод. ЗМЗ-40906 (2,7 л). Двигатель с водяным охлаждением и системой впрыска топлива с электронным управлением. Двигатель оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, приводимыми двумя распределительными валами через гидротолкатели.
Двигатель ЗМЗ-40906 является результатом глубокой модернизации двигателя ЗМЗ-40904 предыдущего поколения ранее устанавливаемого на автомобили УАЗ.
Общий вид двигателя ЗМЗ-40906 представлен на рис. 5.1 и 5.2.

Шаг 2

Рис. 5.1. Двигатель ЗМЗ-40906 (вид справа): 1 – ресивер впускной трубы; 2 – штуцер топливной рампы; 3 – головка блока цилиндров; 4 – датчик детонации; 5 – патрубок отвода охлаждающей жидкости в отопитель; 6 – привод масляного насоса; 7 – масляный фильтр; 8 – стартер; 9 – блок цилиндров; 10 – маховик; 11 – пробка маслосливного отверстия; 12 – датчик абсолютного давления и температуры поступающего воздуха; 13 – шланг большой ветви системы вентиляции картера; 14 – дроссельный узел; 15 – верхний гидронатяжитель цепи привода газораспределительного механизма; 16 – ступица шкива вентилятора системы охлаждения; 17 – генератор; 18 – шкив водяного насоса; 19 – автоматический механизм натяжения ремня; 20 – нижний гидронатяжитель цепи привода газораспределительного механизма; 21 – датчик верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала; 22 – масляный картер

Шаг 3

Рис. 5.2. Двигатель ЗМЗ-40906 (вид слева): 1 – шланг системы вентиляции картера; 2 – пробка маслоналивной горловины; 3 – крышка головки блока цилиндров; 4 – датчик аварийного падения давления масла; 5 – корпус термостата; 6 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 – кронштейн насоса гидроусилителя рулевого управления; 8 – водяной насос; 9 – шкив-демпфер привода вспомогательных агрегатов; 10 – колодка жгута проводов датчика верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала; 11 – катушки зажигания; 12 – указатель (щуп) уровня масла; 13 – термоэкран выпускного коллектора; 14 – патрубок подвода охлаждающей жидкости из отопителя; 15 – фланец выпускного коллектора; 16 – пробка слива охлаждающей жидкости; 17 – площадка с номером двигателя; 18 – усилитель картера сцепления

Шаг 4

Блок цилиндров 9 (см. рис. 5.1) представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
К торцам блока цилиндров болтами прикреплены крышка привода газораспределительного механизма и сальникодержатели с манжетами коленчатого вала. Снизу блок цилиндров закрыт установленным на болтах алюминиевым масляным картером.

Шаг 5

Головка блока цилиндров 3 (см. рис. 5.1) отлита из алюминиевого сплава.

В головке установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана: два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки блока, а выпускные – с левой.

В нижней части головки блока расположены камеры сгорания, в верхней части – опоры двух распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка – общая для опор распределительных валов впускных и выпускных клапанов. Крышки обрабатывают в сборе с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.
Резьбовые отверстия под свечи зажигания расположены в центральной части камеры сгорания.

Шаг 6

Плоскость разъема блока цилиндров и головки блока уплотнена металлической двухслойной прокладкой с пружинящими зигами для уплотнения газовых стыков и канала системы смазки. Такая конструкция прокладки обеспечивает более высокие удельные давления и герметичность при меньшем усилии затяжки.

Шаг 7

Сверху головка блока цилиндров закрыта пластиковой крышкой.

Шаг 8

Поршень 2 (рис. 5.3) отлит из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет бочкообразный профиль по вертикали для улучшения приработки и снижения потерь на трение. На днище поршня выполнены часть камеры сгорания и четыре углубления (цековки) под клапаны, которые предотвращают удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения. Для правильной установки поршня в цилиндр отлита надпись «Front» или «Перед» на боковой стенке у бобышки под поршневой палец. Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

Шаг 9

Рис. 5.3. Поршень и шатун

Шаг 10

Поршневые кольца 6 (см. рис. 5.3) по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное. Верхнее компрессионное кольцо стальное или из высокопрочного чугуна. Прилегающая к цилиндру поверхность верхнего кольца бочкообразной формы и для увеличения износостойкости покрыта хромом.
Нижнее компрессионное кольцо изготовлено из серого чугуна и имеет наружную коническую поверхность. Кольцо устанавливают на поршень маркировкой «TOP» или маркировкой товарного знака предприятия-изготовителя в сторону днища поршня (вверх).
Маслосъемное кольцо составное: состоит из двух стальных кольцевых дисковых элементов и пружинного расширителя.

Шаг 11

Поршневой палец 7, соединяющий поршень и шатун – трубчатого сечения. Палец плавающего типа, т. е. не закреплен неподвижно ни в поршне, ни в шатуне. От перемещения в осевом направлении палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами 1, которые установлены в канавках бобышек поршней.

Шаг 12

Шатун 4 стальной, кованый, со стержнем двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка 8. Нижняя головка шатуна снабжена крышкой 9, прикрепленной двумя болтами 3. Гайки 5 шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу. Крышки шатунов обрабатывают в сборе с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши. Для правильной сборки на боковых поверхностях крышек и шатунов выбиты порядковые номера цилиндров, в которые они были установлены. Крышка шатуна с шатуном должны быть собраны таким образом, чтобы номера цилиндров или пазы под вкладыши располагались с одной стороны.

Шаг 13

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил коленчатый вал имеет восемь противовесов. Износостойкость коренных, шатунных шеек и поверхностей заднего фланца, контактирующих с рабочей кромкой сальника, обеспечивается поверхностной закалкой токами высокой частоты. Галтели коренных и шатунных шеек вала накатываются роликами для их упрочнения. Вал динамически сбалансирован.
В коренных (кроме средней) и шатунных шейках просверлены сквозные отверстия, которые соединяются косыми сверлениями, проходящими сквозь шейки и щеки вала. Данные каналы служат для подачи масла к шатунным подшипникам. В месте выхода сверлений в щеках находятся специальные грязеулавливающие полости, закрытые резьбовыми пробками. В процессе вращения коленчатого вала грязь и продукты износа, находящиеся в масле, отделяются за счет действия центробежной силы инерции и накапливаются в этих полостях. Происходит дополнительная, помимо фильтра, очистка масла.
Направление вращения коленчатого вала – правое (при направлении взгляда на шкив-демпфер).
Коленчатый вал установлен в коренных опорах блока цилиндров, в которых расположены вкладыши коренных подшипников. На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены ведущая звездочка первой ступени привода распределительных валов и шкив-демпфер привода вспомогательных агрегатов со ступицей, закрепленные стяжным болтом.
На центрирующий буртик заднего конца коленчатого вала установлен маховик, прикрепленный к фланцу шестью самостопорящимися болтами через термоупрочненную шайбу.
Герметичность переднего конца коленчатого вала обеспечивается сальником, установленным в крышке цепи ГРМ. Находящаяся под рабочей кромкой сальника поверхность ступицы шкива для увеличения износостойкости закалена токами высокой частоты.
Герметичность заднего конца коленчатого вала обеспечивается сальником, установленным в специальном держателе.

Шаг 14

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала сталеалюминевые. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют канавку и отверстие для подачи масла, нижние – без канавок. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковые, с отверстием для подвода масла в масляный канал шатуна.

Шаг 15

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается упорными полушайбами, расположенными по обе стороны средней (третьей) коренной опоры в проточках крышки и блока цилиндров. Полушайбы поверхностью с канавками обращены к щекам коленчатого вала. Нижние полушайбы удерживаются от вращения за счет выступов А, входящих в пазы на торцах крышки среднего коренного подшипника.

Шаг 16

Нижние полушайбы упорного подшипника сталеалюминевые. Верхние полушайбы упорного подшипника выполнены полностью из алюминиевого сплава.

Шаг 17

В переднем упорном подшипнике могут быть также установлены полушайбы из полиамида.

Шаг 18

Шкив-демпфер привода вспомогательных агрегатов имеет специальный эластомерный резиновый элемент, служащий для гашения крутильных колебаний коленчатого вала, с последующим снижением шума и улучшением условий работы цепного привода распределительных валов. Шкив-демпфер балансирован статически.
Для увеличения износостойкости поверхность стальной ступицы шкива-демпфера, контактирующая с рабочей кромкой сальника, закалена токами высокой частоты.
Зубчатый венец шкива-демпфера служит для формирования импульсов датчика верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала.
Для установки поршня первого цилиндра в ВМТ на диске демпфера нанесена риска. Совпадение риски с выступом на крышке цепи указывает положение ВМТ.

Шаг 19

Маховик 10 (см. рис. 5.1) отлит из серого чугуна. Маховик установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью самостопорящимися болтами через термоупрочненную шайбу. Термоупрочненная шайба служит для увеличения надежности соединения. В отверстие маховика установлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач. На маховик напрессован стальной, упрочненный закалкой токами высокой частоты, зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Статическая балансировка маховика производится отдельно от коленчатого вала.

Шаг 20

Привод распределительных валов осуществляется двумя зубчатыми цепями. Привод включает в себя: звездочку 16 (рис. 5.4) коленчатого вала, ведомую 6 и ведущую 7 звездочки промежуточного вала, звездочки 2 и 13 распределительных валов, две зубчатые цепи 1 и 8, гидронатяжители 3 и 9, башмаки 4 и 10 натяжения цепей, и успокоители 12, 14 и 15 цепей. Натяжение цепи каждой ступени осуществляется гидронатяжителями.

Шаг 21

Рис. 5.4. Привод газораспределительного механизма: 1 – цепь второй ступени; 2 – звездочка распределительного вала впускных клапанов; 3 – гидронатяжитель цепи второй ступени; 4 – башмак натяжения цепи второй ступени; 5 – опора башмака цепи второй ступени; 6 – звездочка промежуточного вала ведомая; 7 – звездочка промежуточного вала ведущая; 8 – цепь первой ступени; 9 – гидронатяжитель цепи первой ступени; 10 – башмак натяжения цепи первой ступени; 11 – опора башмака цепи первой ступени; 12 – успокоитель цепи верхний; 13 – звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 14 – успокоитель цепи средний; 15 – успокоитель цепи нижний; 16 – звездочка коленчатого вала

Шаг 22

Ведущая звездочка промежуточного вала – стальная, для увеличения твердости и износостойкости углеродоазотирована. Звездочки коленчатого вала, распределительных валов и ведомая промежуточного вала изготовлены из высокопрочного чугуна.
Для правильной сборки привода распределительных валов и установки фаз газораспределения на звездочке коленчатого вала, ведомой звездочке промежуточного вала, звездочках распределительных валов, блоке цилиндров имеются метки.

Шаг 23

Гидронатяжитель цепи выполнен в виде подобранной по зазору плунжерной пары, состоящей из корпуса и плунжера. Гидронатяжитель обеспечивает постоянное натяжение цепи и гашение ее колебаний за счет давления масла в системе смазки, и действия пружины плунжерной пары. Поскольку гидронатяжители постоянно поддерживают цепи в натянутом состоянии независимо от растяжения цепей и износа башмаков, необходимость в регулировке натяжения цепей в процессе эксплуатации отпадает.
На внутренней поверхности корпуса 5 (рис. 5.5) натяжителя выполнены канавки специального профиля и канавка под стопорное кольцо 7, на наружной поверхности – две лыски под ключ (19 мм). Плунжер 4 имеет форму стакана, внутри которого установлена пружина 6. Пружина сжата ввернутым в корпус обратным клапаном 1. На наружной поверхности плунжера выполнеы две канавки специального профиля, в которых установлены разрезные пружинные кольца – стопорное кольцо 7 и запорное кольцо 3. Стопорное кольцо предотвращает выход плунжера из корпуса при транспортировке и установке гидронатяжителя на двигатель. Запорное кольцо ограничивает обратный ход плунжера при работе. В рабочем состоянии плунжер 4 с запорным кольцом 3 под действием пружины 6 перемещается из канавки в канавку корпуса 5, выдвигаясь из него. Обратному перемещению плунжера препятствует запорное кольцо и специальный профиль канавок корпуса и плунжера.

Шаг 24

Рис. 5.5. Гидронатяжитель цепи: 1 – корпус обратного клапана; 2 – шариковый клапан; 3 – запорное кольцо; 4 – плунжер; 5 – корпус; 6 – пружина; 7 – стопорное кольцо; 8 – транспортный стопор

Шаг 25

В корпусе обратного клапана 1 расположен шариковый клапан 2, через который масло из магистрали двигателя поступает внутрь гидронатяжителя. К шариковому клапану масло поступает через прорезь на торце и отверстие в корпусе клапана 1.
При работе двигателя под действием пружины 6 и давления масла, поступающего из масляной магистрали через отверстие в корпусе 1 клапана, плунжер 4 нажимает на башмак натяжения цепи, обеспечивая неразрывный контакт поверхности башмака и цепи.
При обратном воздействии цепи на гидронатяжитель (при изменении режима работы двигателя) плунжер 4 перемещается назад, сжимая пружину 6, шариковый клапан 2 закрывается и происходит демпфирование (гашение) колебаний цепи за счет пружины и перетекания масла через зазор между плунжером и корпусом. По мере растяжения цепи плунжер выдвигается из корпуса 5, передвигая запорное кольцо 3 из одной канавки корпуса в другую, тем самым обеспечивая необходимое натяжение цепи.
Ход плунжера назад, при гашении колебаний цепи и при компенсации температурных удлинений деталей привода, ограничивается запорным кольцом 3 и шириной канавки на плунжере 4.
Транспортный стопор 8 служит для исключения случайной «разрядки» гидронатяжителя (выхода плунжера из корпуса гидронатяжителя) при транспортировке.
На двигатель могут быть установлены гидронатяжители, устанавливаемые через адаптеры. Принцип действия таких гидронатяжителей аналогичен гидронатяжителям вышеописанной конструкции.

Шаг 26

На двигатель могут быть установлены гидронатяжители цепи двух видов – без адаптера А и с адаптером Б.

Шаг 27

Гидронатяжители верхней и нижней цепей одинаковые.

Шаг 28

Распределительные валы отлиты из специального легированного чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочих поверхностей применяется «отбел» кулачков. У каждого вала пять опорных шеек (но вал опирается только на три) и восемь кулачков: пара соседних кулачков одновременно открывает два клапана в цилиндре. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что при работе двигателя заставляет гидротолкатели вращаться. Это уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает его более равномерным.

Шаг 29

От осевых перемещений валы удерживают упорные полукольца Б из полиамида, которые входят в проточки на передней опорной шейке валов и крышке А передней опоры распределительных валов.

Шаг 30

Распределительные валы приводятся во вращение зубчатой цепью от коленчатого вала. Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительных валов через гидротолкатели.

Шаг 31

Гидротолкатели – выполнены в виде цилиндрического стакана с плунжерной парой гидрокомпенсатора внутри и канавкой с отверстием для подвода масла от магистрали в головке цилиндров снаружи. Кулачки распределительных валов действуют непосредственно на гидротолкатели, которые перемещаются в цилиндрических отверстиях головки цилиндров.
Гидротолкатели обеспечивают беззазорный контакт кулачка распределительного вала с торцом клапана за счет давления масла и действия пружины гидрокомпенсатора.

Гидротолкатели предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала на стержни клапанов и одновременно автоматической регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов.
Работа гидротолкателя основана на принципе несжимаемости моторного масла, постоянно заполняющего при работе двигателя внутреннюю полость гидротолкателя и перемещающего его плунжер при появлении зазора в приводе клапана. Таким образом обеспечивается постоянный контакт толкателя с кулачком распределительного вала без зазора. Благодаря этому отпадает необходимость регулировки зазоров клапанов при техническом обслуживании.

Шаг 32

При работе гидротолкатели вращаются благодаря смещению по ширине середины кулачка распределительного вала относительно оси гидротолкателя, что обеспечивает равномерную приработку и уменьшение износа торца гидротолкателя.

Гидротолкатели очень чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков распределительного вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит, его следует заменить.

Шаг 33

Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют возможность в процессе работы проворачиваться. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного.
Каждый клапан закрывается под действием одной пружины. Нижними концами пружины опираются на шайбу, а верхними – на тарелку, удерживаемую двумя сухарями.

Шаг 34

Сложенные вместе сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены упорные буртики, входящие в проточки на стержне клапана.

Шаг 35

Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Седла клапанов изготовлены из металлокерамики. Направляющие втулки изготовлены из металлокерамики или из легированного серого чугуна.

Шаг 36

Для уплотнения сопряжения стержней клапанов с направляющими втулками установлены маслосъемные колпачки, они препятствуют проникновению масла в зазор.
Колпачки изготовлены из специальной резины и армированы стальной втулкой. Кольцевая витая пружина поджимает уплотняющую кромку к стержню клапана. Такая конструкция наименее чувствительна к перекосам стержня клапана во втулке. Она обеспечивает надежную посадку колпачка и дает большой ресурс работы.

Шаг 37

Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, остальные – разбрызгиванием. Система смазки состоит из масляного картера, масляного насоса с редукционным клапаном, масляных каналов в блоке, головке блока и коленчатом валу, масляного фильтра, датчика аварийного давления масла, указателя (щупа) уровня масла. Масляный картер прикреплен болтами к нижней части блока цилиндров. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом. Подробно система описана в разделе «Система смазки»).
Система вентиляции картера закрытого типа, действующая за счет разрежения во впускной системе, создаваемого при работе двигателя. Система оборудована клапаном, ограничивающим разрежение в картере двигателе.
Система вентиляции с клапаном разрежения поддерживает разрежение в картере двигателя не более 40 мБар.
Патрубок клапана 5 (рис. 5.6) разрежения соединен трубкой 3 вентиляции и угловым шлангом с ресивером 4. Трубка 8 притока воздуха с обратным клапаном 7 обеспечивает приток воздуха из системы впуска в систему вентиляции картера, а также исключает доступ картерных газов в пространство перед дросселем.

Клапан разрежения 5 (рис. 5.6) служит для регулирования разрежения в картере и скорости движения картерных газов в лабиринте маслоотделителя в зависимости от режима работы двигателя. Клапан разрежения находится в крышке клапанов.
Клапан состоит из диафрагмы, пружины и корпуса. На диафрагму клапана сверху через отверстия крышки действует атмосферное давление, а снизу – усилие пружины и разрежение, возникающее в ресивере системы впуска.
В зависимости от разрежения в ресивере диафрагма и пружина взаимодействуют друг на друга, тем самым увеличивая или уменьшая проходное сечение, связывающее маслоотделитель в крышке клапанов с системой впуска.

Шаг 38

Рис. 5.6. Система вентиляции картера: 1 – воздухоподводящий рукав; 2 – дроссельный узел; 3 – трубка вентиляции; 4 – ресивер впускной трубы; 5 – клапан разряжения; 6 – крышка головки блока; 7 – обратный клапан; 8 – трубка притока воздуха

Шаг 39

Под действием разрежения в ресивере 4 газы, прорвавшиеся при сгорании топлива в картер двигателя и смешенные с масляным туманом, поступают в головку цилиндров и далее в полость маслоотделителя в крышке 5 головки блока. В процессе движения картерных газов через лабиринт, образованный перегородками маслоотделителя, капли масла отделяются от газов. Отделенное масло через калиброванные отверстия и сливные каналы головки и блока цилиндров стекают в картер двигателя.
Очищенные от масла картерные газы через открытый клапан 5 разрежения и трубке 3 поступают в ресивер 4 и затем в камеры сгорания двигателя.
Возможны три режима работы системы вентиляции картера. Первый режим соответствует режиму холостого хода (дроссельная заслонка закрыта), второй – режим номинальной мощности (дроссельная заслонка полностью открыта), третий – частичное открытие дроссельной заслонки.
При закрытой дроссельной заслонке (холостой ход) в ресивере 4 создается высокое разрежение, под действием которого мембрана перекрывает проходное сечение клапана 5 разрежения и газы поступают в ресивер только через отверстие специальное калиброванное отверстие (2 мм) в корпусе клапана. Одновременно с этим открывается клапан 7, обеспечивая снижение разрежения в картере двигателя.
На режиме номинальной мощности разрежение в ресивере минимальное и мембрана клапана 5 под действием пружины открывает проходное сечение полностью. Картерные газы поступают в ресивер через основное сечение клапана 5 разрежения, а также через специальное калиброванное отверстие (2 мм) в корпусе клапана. Под действием более высокого разрежения перед дросселем клапан 7 закрывается, что предотвращает доступ картерных газов к дроссельной заслонке.
Это особенно необходимо при эксплуатации в зимний период. Перепад температур при определенном давлении картерных газов способствует выделению значительного количества конденсата паров воды. Наличие обратного клапана 7 исключает осаждение капель конденсата на дроссельной заслонке, которое может привести к ее обледенению и заклиниванию в открытом положении. На режимах частичного открытия дроссельной заслонки, мембраны клапана разрежения и обратного клапана в трубке вентиляции находятся в промежуточном положении (между полностью открытым и закрытым положением).

При нарушении герметичности шлангов системы (подсосе воздуха) блок управления двигателем ошибочно определяет завышенное значение расхода воздуха через дроссельную заслонку, что приводит к нестабильности оборотов холостого хода.

Шаг 40

Выпускной коллектор отлит из высокопрочного чугуна. К головке цилиндров выпускной коллектор крепится через двухслойную стальную прокладку, которая обеспечивает высокую надежность соединения.
С целью ускоренного прогрева нейтрализатора отработавших газов, выпускной коллектор закрыт стальным штампованным экраном.
Для крепления выпускного коллектора к головке цилиндров применены гайки из жаростойкой легированной стали. Гайки обеспечивают надежность соединения и возможность последующей многократной разборки и сборки.

Шаг 41

Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Подробно система описана в разделе «Система охлаждения»).
Система питания состоит из электрического топливного насоса с встроенным регулятором давления топлива, установленного в топливном баке, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного на раме автомобиля, топливопроводов, дроссельного узла и форсунок, а также включает в себя воздушный фильтр. Подробно система описана в разделе «Система питания»).
Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления, датчики и исполнительные устройства. Подробно система описана в разделе «Система управления двигателем»).
Силовой агрегат (двигатель и коробка передач) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами – двух передних (правой и левой) и задней. Опоры воспринимают массу силового агрегата, а также компенсируют крутящий момент от трансмиссии и нагрузки возникающие при разгоне и торможении автомобиля.

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!