КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Передние подшипники 4 и 31 валов роликовые, задние – 22 и 28 шариковые. Под передним подшипником вторичного вала расположен маслосборник 5, направляющий поток масла внутрь вторичного вала и далее под ведомые шестерни.
Дифференциал симметричный, с шестернями 8 и двумя сателлитами 10 конической формы. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала регулируют подбором толщины кольца 13. К фланцу коробки дифференциала прикреплена ведомая шестерня 12 главной передачи.

Тяговый привод управления коробкой передач состоит из рычага 15 (рис. 6.5) переключения передач, шаровой опоры 17, тяги 14, штока 5 выбора передач, механизмов выбора и переключения передач.

Рис. 6.5. Тяговый привод управления механической коробкой передач: 1 – рычаг штока выбора передач; 2 – рычаг выбора передач; 3 – картер коробки передач; 4 – картер сцепления; 5 – шток выбора передач; 6 – втулка штока; 7 – сальник штока; 8 – защитный чехол; 9 – корпус шарнира; 10 – втулка шарнира; 11 – наконечник шарнира; 12 – хомут; 13 – защитный чехол тяги; 14 – тяга привода управления коробкой передач; 15 – рычаг переключения передач; 16 – обойма шаровой опоры; 17 – шаровая опора рычага переключения передач; 18 – реактивная тяга

Для того чтобы исключить самопроизвольное выключение передач вследствие осевого перемещения силового агрегата на своих опорах при движении автомобиля, в привод управления коробкой передач введена реактивная тяга 18, один конец которой связан с силовым агрегатом, а к другому концу прикреплена обойма 16 шаровой опоры рычага 15 переключения передач.
На внутреннем конце штока 5 закреплен рычаг 1, который действует на трехплечий рычаг 2 механизма выбора передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и прикреплен к поверхности картера сцепления.

Тросовый привод управления коробкой передач состоит из кулисы 6 (рис. 6.6) рычага 7 управления коробкой передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова через кронштейн 8, тросов выбора 2 и переключения 3 передач, а также механизма выбора и переключения передач, расположенного на картере коробки передач. Тросы выбора и переключения передач конструктивно одинаковы и взаимозаменяемы. Механизм выбора передач коробки передач с тяговым приводом управления (рис. 6.7) выполнен в виде отдельного узла и прикреплен к поверхности картера сцепления внутри коробки передач.

Рис. 6.6. Тросовый привод управления механической коробкой передач: 1 – кронштейн крепления тросов на коробке передач; 2 – трос выбора передач; 3 – трос переключения передач; 4 – уплотнитель тросов; 5 – держатель тросов; 6 – кулиса рычага управления коробкой передач; 7 – рычаг управления коробкой передач; 8 – кронштейн крепления кулисы; 9 – кронштейн крепления держателя тросов

Рис. 6.7. Механизм выбора передач коробки передач с тяговым приводом управления: 1 – направляющая ось блокировочных скоб; 2 – трехплечий рычаг; 3 – ось рычага выбора передач; 4, 10 – пружины; 5 – стопорное кольцо; 6 – ось вилки заднего хода; 7, 11 – блокировочные скобы; 8 – вилка включения передачи заднего хода; 9 – корпус механизма выбора передач; А – плечо трехплечего рычага для включения передачи заднего хода; Б – плечо трехплечего рычага для выбора передач переднего хода

Механизм выбора и переключения передач коробки передач с тросовым приводом установлен снаружи на картере коробки (в его верхней части).

Автоматическая коробка передач (рис. 6.8) скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикционами и соединена с коленчатым валом двигателя через гидротрансформатор.

Электронный блок управления автоматической коробкой передач постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача.

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов. Гидротрансформатор (рис. 6.9) выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач и увеличения крутящего момента при начале движении автомобиля.

Рис. 6.9. Гидротрансформатор: 1 – ведущий диск; 2 – картер гидротрансформатора; 3 – турбина; 4 – обгонная муфта; 5 – реактор; 6 – насосное колесо

Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Последнее начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.
Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 6.10) представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 6.10. Планетарный редуктор системы Равинье: 1 – длинный сателлит; 2 – водило; 3 – малая солнечная шестерня; 4 – большая солнечная шестерня; 5 – короткий сателлит; 6 – коронная шестерня

Принципы работы многодисковых муфт (рис. 6.11) и дисковых тормозов (рис. 6.12) очень сходны, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз – с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться как одно целое.

Рис. 6.11. Схема работы многодисковой муфты: А – многодисковая муфта включена; Б – многодисковая муфта выключена; 1 – шариковый клапан; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – поршень; 4 – фрикционный диск; 5 – фрикционный диск с накладками; 6 – упорный диск; 7 – ступица муфты; 8 – упор пружины; 9 – стопорное кольцо; 10 – возвратная пружина

Рис. 6.12. Схема работы дискового тормоза: А – тормоза включены; Б – тормоза выключены; 1 – упорный диск; 2 – фрикционные тормозные диски с накладками; 3 – фрикционный диск; 4 – возвратная пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки передач; 7 – крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. Особенность конструкции многодисковой муфты заключается в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан. Он расположен как можно ближе краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.
Привод управления автоматической коробкой передач тросовый, сконструирован по тому же принципу, что и тросовый привод управления механической коробкой, но отличается от него количеством и конструкцией деталей. Кулиса селектора 5 (рис. 6.13) автоматической коробки передач установлена в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединена с рычагом комбинированного многофункционального переключателя выбора на коробке передач тросом 3.

Рис. 6.13. Привод управления автоматической коробкой передач: 1 – фиксатор наконечника троса управления коробкой передач; 2 – уплотнитель троса; 3 – трос управления коробкой передач; 4 – держатель троса; 5 – селектор управления коробкой передач; 6 – кронштейн крепления кулисы селектора управления коробкой передач; 7 – кронштейн крепления держателя троса; 8 – кронштейн крепления троса на коробке передач

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции полностью аналогичен дифференциалу механической коробки передач.
Для ремонта коробки передач, особенно, автоматической, требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном разделе рассмотрены только СНЯТИЕ И УСТАНОВКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ, замена сальников и масла (рабочей жидкости), ремонт привода. В случае необходимости ремонтируйте коробку передач в специализированном сервисе.
Расположение коробки передач на автомобиле показано на рис. 6.14 на примере автомобиля с механической КП. Автоматическая коробка передач расположена аналогично.

Рис. 6.14. Расположение узлов силового агрегата на автомобиле (вид снизу): 1 – правая опора подвески силового агрегата; 2 – двигатель; 3 – коробка передач; 4 – выключатель света заднего хода; 5 – левая опора подвески силового агрегата 6, 11 – приводы передних колес; 7 – пробка сливного отверстия; 8 – реактивная тяга; 9 – тяга привода управления коробкой передач; 10 – задняя опора подвески силового агрегата