ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ 1,2 Л TSI

Принцип работы турбонагнетателя заключается в том, что отработавшие газы из цилиндров под давлением поступают через выпускной коллектор 5 в камеры турбонагнетателя 2. Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора. Через воздушный фильтр 1 центробежный турбокомпрессор всасывает воздух, сжимает его и подает под давлением в цилиндры.
Подшипник турбокомпрессора смазывается маслом, поступающим по трубопроводу от центробежного масляного фильтра. Из турбокомпрессора масло по маслоотводящей трубке сливается в картер двигателя. Колесо турбины отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора. Колесо компрессора отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора специальной гайкой.
В турбокомпрессоре предусмотрены контактные газомасляные уплотнения с пружинными кольцами. Со стороны турбины уплотнительные кольца установлены в канавке втулки, напрессованной на вал ротора. Со стороны компрессора уплотнительные кольца установлены в канавке втулки компрессора. Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрессора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателем, образующим дополнительный лабиринт. Давление наддува регулируется путем перепуска части отработавших газов мимо турбины при превышении давления наддува через перепускной клапан, встроенный в корпус турбины. Рычаг перепускного клапана соединен регулируемой тягой с исполнительным механизмом, который в свою очередь соединен воздухопроводом с выходом компрессора. Настройка регулятора на определенное давление проводится изменением длины тяги. Изменение заводской регулировки тяги в ходе эксплуатации не разрешается.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы направляющие втулки 20 (рис. 5.9) клапанов. Клапаны 22 и 23 имеют по одной пружине 18, зафиксированной через тарелку 16 двумя сухарями 15.

Рис. 5.9. Головка блока цилиндров двигателя 1,2 л ТSI: 1 – болт крепления датчика положения распределительного вала; 2 – датчик положения распределительного вала; 3 – крышка головки блока цилидров; 4 – шкив распределительного вала; 5 – болт крепления шкива распределительного вала; 6 – распределительный вал; 7 – крышка крепления распределительного вала; 8 – болт крепления распределительного вала; 9, 19 – штифты; 10 – шайба болта отверстия фиксации коленчатого вала; 11 – болт отверстия фиксации коленчатого вала; 12 – болт крепления обратного клапана; 13 – обратный клапан; 14 – уплотнительные кольца обратного клапана; 15 – сухари клапана; 16 – тарелка пружины клапана; 17 – маслосъемный колпачок; 18 – пружина клапана; 20 – направляющая втулка клапана; 21 – головка блока цилиндров; 22, 23 – клапаны

Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, представляющая собой отформованную из тонколистового металла пластину.
Распределительный вал 6 установлен в постелях подшипников, выполненных в теле крышки головки блока цилиндров, и закреплен крышкой 7. На распределительном валу восемь кулачков, по два кулачка на цилиндр. Кулачки распределительного вала воздействуют на клапаны 22 и 23 через роликовые качающиеся рычаги, опирающиеся на гидравлические компенсаторы зазоров.
Блок цилиндров 15 (рис. 5.10) изготовлен из аллюминия и представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера.

Рис. 5.10. Привод газораспределительного механизма и масляного насоса двигателя 1,2 л TSI: 1 – болт крепления верхней крышки цепи привода газораспределительного механизма; 2 – нижняя крышка цепи привода газораспределительного механизма; 3 – верхняя крышка цепи привода газораспределительного механизма; 4 – ось башмака натяжителя цепи привода газораспределительного механизма; 5 – болт крепления шкива распределительного вала; 6, 26 – оси успокоителя цепи привода газораспределительного механизма; 7 – башмак натяжителя цепи привода газораспределительного механизма; 8 – шкив распределительного вала; 9 – успокоитель цепи привода газораспределительного механизма; 10 – натяжитель цепи; 11 – уплотнительное кольцо натяжителя цепи; 12 – цепь привода масляного насоса; 13 – крышка головки блока цилиндров; 14 – головка блока цилиндров; 15 – блок цилиндров; 16 – болт крепления кронштейна генератора и компрессора кондиционера; 17 – кронштейн генератора и компрессора кондиционера; 18 – поддон масляного картера; 19 – пробка сливного отверстия масляного картера; 20 – ведомая звездочка цепной передачи масляного насоса; 21 – болт крепления ведомой звездочки цепной передачи масляного насоса; 22 – цепь привода газораспределительного механизма; 23 – крышка цепи привода масляного насоса; 24 – уплотнительное кольцо шкива привода вспомогательных агрегатов; 25 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 27 – кронштейн правой опоры силового агрегата; 28 – болт крепления звездочки коленчатого вала; 29 – болт крепления кронштейна правой опоры силового агрегата; 30, 31 – болты крепления нижней крышки цепи привода газораспределительного механизма

Коленчатый вал полноопорный, вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Стальной кованый коленчатый вал обладает увеличенной жесткостью. В первую очередь это приводит к снижению шумности двигателя.
Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен болтами.
Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, благодаря которому возникает сильное завихрение всасываемого воздуха и, как следствие, очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня в фазе выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышка изготовляются из единой заготовки и обрабатываются за одно целое, после чего крышка откалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима.
Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, ось коромысел; разбрызгиванием – стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала и стержни клапанов.
Система состоит из масляного картера, масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
При падении давления масла ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнализатор аварийного падения давления масла.
Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом с шестернями внутреннего зацепления Насос установлен в масляном картере двигателя в передней части блока цилиндров и приводится в действие цепной передачей от коленчатого вала. Ведущая шестерня масляного насоса расположена на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Для ограничения максимального давления в системе смазки установлен редукционный клапан.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от ремня привода вспомогательных агрегатов. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под баком; регулятора давления топлива в модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Электрический топливный насос подключен к блоку управления двигателем, который, проверяя показания датчиков, всегда подает столько топлива, сколько это необходимо двигателю. Благодаря этому снижается электрическая и механическая приводная мощность топливного насоса и экономится топливо.
Система зажигания двигателей микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, проводов высокого напряжения и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.