ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 12

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Автомобиль Volkswagen Golf VI оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего тормозных механизмов.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, позволяющий остановить автомобиль с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель, вакуумный электронасос, гидроэлектронный модуль антиблокировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы.
Стояночная тормозная система – с тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.
Тормозные механизмы передних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском 11 (рис. 9.1), с подвижной скобой 9. На подвижной скобе установлен однопоршневой рабочий тормозной цилиндр. Направляющая колодок 7 выполнена за одно целое с поворотным кулаком. Подвижная скоба 9 прикреплена направляющими пальцами к направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены защитными чехлами и заглушками. В полости цилиндра установлен поршень 8 с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена тормозным щитом 12. При торможении поршень 8 под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку 6 к диску 11, силой реакции подвижная скоба 9 перемещается на пальцах и наружная колодка 10 тоже прижимается к диску, при этом силы прижатия колодок оказываются одинаковыми. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, в результате чего между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Шаг 2

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса (FS III): 1 – тормозной шланг; 2 – клапан выпуска воздуха; 3 – болт-штуцер крепления наконечника шланга к рабочему цилиндру; 4 – наконечник тормозного шланга; 5 – заглушка направляющего пальца; 6, 10 – тормозные колодки; 7 – направляющая колодок; 8 – поршень рабочего тормозного цилиндра; 9 – подвижная скоба; 11 – тормозной диск; 12 – тормозной щит

Шаг 3

Главный тормозной цилиндр (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами.

Шаг 4

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр: 1 – толкатель поршня; 2 – фланец крепления главного тормозного цилиндра; 3 – выключатель стоп-сигнала; 4 – разъем выключателя стоп-сигнала; 5 – корпус тормозного цилиндра; 6 – болт крепления выключателя стоп-сигнала

Шаг 5

К главному цилиндру через втулки подсоединен бачок, внутренняя полость которого разделена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

Шаг 6

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения в ресивере двигателя через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Шаг 7

Вакуумный электронасос устанавливают на автомобили с бензиновыми двигателями, соответствующими нормам выброса вредных веществ Евро-5. Вакуумный насос обеспечивает эффективное действие вакуумного усилителя тормозов. После холодного пуска бензинового двигателя при включенной передаче и выжатой педали тормоза дроссельная заслонка открывается настолько, что во впускном трубопроводе создается относительно небольшое разрежение. Причинами открытия дроссельной заслонки являются необходимое для выполнения норм Евро-5 ускорение разогрева каталитического нейтрализатора после холодного пуска двигателя и преодоление сопротивления масла в коробке передач при указанных выше условиях. Вакуумный электронасос включается приблизительно на одну-две секунды после каждого пуска двигателя. При включении насоса электродвигатель вращает вал с ротором, в результате чего центробежные силы прижимают подвижные лопасти к рабочей поверхности корпуса насоса и уплотняют заключенные между ними камеры. При этом воздух между лопастями и поверхностью статора перемещается от впускного канала, к которому подключен вакуумный усилитель тормозного привода, к выпускному каналу. В результате эксцентрического положения вала ротора уменьшаются объем камер и соответствующее сжатие засасываемого воздуха.

Шаг 8

Дисковые тормозные механизмы задних колес с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки приводятся в действие одним гидравлическим рабочим тормозным цилиндром. Оптимальный зазор между диском 14 (рис. 9.3) и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.

Шаг 9

Рис. 9.3. Дисковый тормозной механизм заднего колеса (C 38): 1 – тормозной шланг; 2, 4 – наконечники тормозного шланга; 3, 5 – запорные скобы; 6 – трос привода стояночного тормоза; 7 – трубопровод тормозного механизма; 8 – гайка крепления трубопровода к рабочему цилиндру; 9 – подвижная скоба; 10, 13 – защитные чехлы направляющих пальцев; 11 – тормозной щит; 12 – рычаг троса привода стояночного тормоза; 14 – тормозной диск; 15 – направляющая колодок; 16 – тормозная колодка

Шаг 10

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два троса, и рычагов, установленных в тормозных механизмах задних колес.
Оптимальный зазор между колодками поддерживается автоматическим регулировочным устройством.
Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из датчиков частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала, гидроэлектронного модуля управления и сигнализатора в комбинации приборов. Антиблокировочная система оборудована также системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.
Система ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях и предотвращает блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.
На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.

Шаг 11

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
– режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
– режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка,
поэтому в случае выхода из строя ABS обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.
Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью VW 501 14-B 000 750, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости и проверка тормозной системы описаны ниже.

Шаг 12

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!