ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 29

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Автомобиль Volkswagen Transporter оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке. Рабочая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов передних и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод включены главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель, гидроэлектронный блок антиблокировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами и соединяющие все компоненты тормозной системы трубопроводы.
Стояночная тормозная система имеет тросовый привод на тормозные механизмы задних колес. Стояночные тормозные механизмы, применяемые на автомобилях VW Transporter, бывают двух типов: дисковые (исполнение 1) и с барабанами стояночного тормоза (исполнение 2), выполненными в полостях тормозных дисков тормозных механизмов задних колес.
Тормозные механизмы передних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора между колодками 6 (рис. 9.1) и диском 8, с плавающей скобой. Подвижная скоба образована суппортом 5 c однопоршневым рабочим цилиндром. Направляющая 7 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам 3 и 9, установленным в отверстиях направляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой, размещены в специальных нишах и защищены пластмассовыми корпусами с крышками. В полость рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза. При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, силой реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, причем сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Шаг 2

Рис. 9.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – провод датчика износа тормозных колодок; 2 – тормозной шланг; 3 – верхний направляющий палец; 4 – клапан выпуска воздуха; 5 – суппорт; 6 – тормозные колодки; 7 – направляющая тормозных колодок; 8 – тормозной диск; 9 – нижний направляющий палец

Шаг 3

Главный тормозной цилиндр 1 (рис. 9.2) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая – с левым передним и правым задним.

Шаг 4

Рис. 9.2. Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 – главный тормозной цилиндр; 2 – бачок главного тормозного цилиндра; 3 – пробка бачка; 4 – датчик уровня тормозной жидкости; 5 – шланг к главному цилиндру гидропривода выключения сцепления

Шаг 5

На главный цилиндр через резиновые соединительные втулки установлен бачок 2, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый из двух отсеков питает одну из камер главного тормозного цилиндра, а третий отсек – главный цилиндр гидропривода выключения сцепления.
При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками манжет перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются и начинается вытеснение тормозной жидкости.

Шаг 6

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения, образующегося во впускном коллекторе бензинового двигателя или создаваемого вакуумным насосом дизельного двигателя, через шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

Шаг 7

В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускным коллектором бензинового двигателя, установлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе при его падении во впускном коллекторе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель. Как вариант исполнения обратный клапан может быть установлен в отверстии вакуумного усилителя.

Шаг 8

На автомобилях с дизельными двигателями разрежение создается вакуумным насосом, выполненным в блоке с топливным насосом высокого давления, установленным на головке блока цилиндров и приводимым в действие от распределительного вала. Разрежение при этом остается постоянным на всех режимах работы двигателя.

Шаг 9

Тормозные механизмы задних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора. Тормозные колодки 2 (рис. 9.3) приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по тому же принципу, что и у тормозных механизмов передних колес.

Шаг 10

Рис. 9.3. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – суппорт; 2 – тормозные колодки; 3 – клапан выпуска воздуха; 4 – верхний направляющий палец суппорта; 5 – тормозной шланг; 6 – рычаг механизма привода стояночного тормоза; 7 – тормозной диск; 8 – нижний направляющий палец суппорта; 9 – направляющая тормозных колодок

Шаг 11

Суппорт 8 (рис. 9.4) рабочего тормозного механизма заднего колеса в исполнении 1 выполнен в едином блоке с механизмом привода стояночного тормоза. При натяжении троса 17 рычаг механизма привода стояночного тормоза воздействует на винтовой толкатель поршня, тем самым затормаживая колодками 9 тормозной диск 13.

Шаг 12

Рис. 9.4. Детали тормозного механизма заднего колеса (исполнение 1): 1 – продольный рычаг задней подвески; 2 – датчик частоты вращения заднего колеса; 3 – болт крепления датчика частоты вращения заднего колеса; 4 – болты крепления направляющей тормозных колодок; 5 – кулак; 6 – тормозной шланг; 7 – болты крепления суппорта; 8 – суппорт; 9 – тормозные колодки; 10 – направляющая тормозных колодок; 11 – пластинчатые прижимы тормозных колодок; 12 – стопорный болт тормозного диска; 13 – тормозной диск; 14 – ступица с зубчатым венцом; 15 – болты крепления щита тормозного механизма; 16 – тормозной щит

Шаг 13

В исполнении 2 (тип FN-44) тормозного механизма заднего колеса на щите тормозного механизма установлены стянутые пружинами 16 и 19 (рис. 9.5) тормозные колодки 17. Они приводятся в действие разжимной планкой 15 и прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана, выполненного внутри полости тормозного диска 21. Оптимальный зазор между колодками и барабаном при монтаже колодок устанавливают с помощью неавтоматического (требующего ручной регулировки) регулировочного устройства 18.

Шаг 14

Рис. 9.5. Детали тормозного механизма с суппортом FN-44 (исполнение 2): 1 – рычаг задней подвески; 2 – датчик частоты вращения заднего колеса; 3 – болт крепления датчика частоты вращения заднего колеса; 4 – болты крепления направляющей тормозных колодок; 5 – тормозной шланг; 6 – колпачок головки направляющего пальца; 7 – направляющий палец; 8 – суппорт; 9 – пластинчатые прижимы тормозных колодок; 10 – тормозные колодки; 11 – направляющая тормозных колодок; 12 – колодка датчика износа тормозных колодок; 13 – пружины опорных стоек; 14 – опорные стойки; 15 – разжимная планка; 16 – стяжная пружина со стороны разжимной планки; 17 – тормозные колодки стояночного тормоза; 18 – регулировочный механизм стояночного тормоза; 19 – стяжная пружина со стороны регулировочного механизма; 20 – винт крепления тормозного диска; 21 – тормозной диск; 22 – ступица заднего колеса; 23 – болты (4 шт.) крепления щита тормозного механизма; 24 – щит тормозного механизма; 25 – трос привода стояночного тормоза

Шаг 15

Привод стояночного тормоза состоит из рычага…

Шаг 16

…переднего троса А с регулировочным устройством и уравнителем Б…

Шаг 17

…двух задних тросов…

Шаг 18

…и тормозных механизмов на задних колесах.

Шаг 19

Стояночному тормозу не требуется особый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.
Автомобиль оснащен электронными системами повышения активной безопасности: антиблокировочной системой (ABS) и системой распределения тормозных усилий (EBD), которые подробно описаны в разд. «Системы безопасности».

Шаг 20

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в разд. (см. «ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ В ГИДРОПРИВОДЕ ТОРМОЗОВ»).

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.
Слишком малый рабочий ход педали тормоза свидетельствует о неправильной начальной установке педали тормоза, нарушении регулировки вакуумного усилителя тормозов или заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок. Слишком большой рабочий ход – признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы.
Если рабочий ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т. е. она становится «жестче», – в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.
Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.
Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры – возможно, потребуется их замена.
Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта. После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза – поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Шаг 21

Антиблокировочная система тормозов (ABS) состоит из следующих компонентов:

Шаг 22

– датчиков частоты вращения колес;

Шаг 23

– выключателя стоп-сигналов с датчиком положения педали тормоза, расположенного на кронштейне педали тормоза;

Шаг 24

– гидроэлектронного модуля управления (HECU);

Шаг 25

– сигнальной лампы в комбинации приборов.

Шаг 26

Антиблокировочная система также оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.
ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, предотвращая блокировку колес.
Система ABS обеспечивает следующие преимущества:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
В случае неисправности системы предусмотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.
Гидроэлектронный модуль управления получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса и датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках используется эффект Холла, они генерируют выходной сигнал в виде прямоугольных импульсов. Сигнал изменяется пропорционально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.
На основе этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.

Шаг 27

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:
– режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес. При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и обратный клапаны;
– режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колеса, модуль выдает на электромагнитный клапан команду на уменьшение подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан. Входной клапан закрывается, и подача тормозной жидкости из главного цилиндра перекрывается; выходной клапан открывается, и тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем в бачок, что вызывает снижение давления;
– режим поддержания давления. При максимальном снижении давления в рабочем цилиндре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты, тормозная жидкость из рабочего цилиндра не уходит;
– режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан. Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.
Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются специальное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания.

Шаг 28

Шаг 29

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!