Главная
Автобус-призрак «Кубань Г1» остается вторым по массовости в парке страны

Автобус-призрак «Кубань Г1» остается вторым по массовости в парке страны

Автобус-призрак «Кубань Г1» остается вторым по массовости в парке страны

7 Февраля 2020


На антикварную марку «Кубань» приходится 10% от парка автобусов в стране


автор

Александр Климнов, фото автора, ru.autowp.ru, denisovets.ru, ru.wikipedia.org


В свежей статистике по парку на 01.01.2020 автобусов в России (любезно предоставленной статическим агентством ООО «Автостат Инфо») бросается в глаза как раз не вечный лидер ПАЗ-3205, который исправно производится с 1989 года (кстати, его парк составляет 108,1 тыс. из которых только 9,73 тыс. или 9% в возрасте 3 и менее лет, а 66,8 тыс. или 61,8% старше 10 лет), но занимающая место российского автобуса №2 – модель «Кубань Г1», которую многие не сразу и вспомнят. Так, что же это за «автобус-невидимка», который, тем не менее, присутствует в парке в количестве аж 34,1 тыс.? Кстати, третье место в парке занимает более свежая модель ПАЗ-3204 (16,73 тыс.), ну, а среди марок – КАвЗ с долей 7,8%.
Zastavka.jpg

Если в Москве автобус «Кубань Г1» в наши дни и встречается, то чрезвычайно редко и региональными кодами на номерах

«Кубань Г1» – 21-местный автобус малого класса на минимально модифицированном шасси грузовика ГАЗ-52 (а ранее и ГАЗ-51А), в просторечии называемый «бурбухайкой». Интересно, что выпускали данную модель не только на одном заводе КМЗ в Краснодаре, но по его чертежам также на предприятии БРМЗ в Буденновске.

Во времена СССР при всем монополизме гигантских автомобильных заводов, включая и автобусные Курганский (КАвЗ) и Павловский (ПАЗ), ежегодно клепавших автобусы малого класса десятками тысяч, машин все равно не хватало, и Госплан регулярно отказывал многочисленным министерствам и ведомствам в поставках необходимых им пассажирских машин, не говоря уже о выпуске специализированных вариантов для конкретных нужд данных ведомств. Для базовых заводов важнее был валовый выпуск, а приспособление узкого спектра модификаций к своим нуждам было уже головной болью самих эксплуатантов. Поэтому такие малые автобусы с 1960-х было разрешено строить для нужд различных ведомств на шасси массовых грузовиков (преимущественно марки ГАЗ) ведомственным предприятиям.

Так для специфических нужд Министерства культуры, в весной 1962-го, кстати, первым в СССР заводом по производству спецавтомобилей для учреждений культуры, стал Краснодарский механический завод («Краснодарский механический завод нестандартного оборудования»). Именно он на протяжении 30 лет был основным производителем театральных автобусов, автоклубов и автобиблиотек марки «Кубань».
kuban_-64_2.jpg

Производство автобусов «Кубань» начиналось с модели «Кубань-64», предназначенной под автоклуб

Требования Министерства культуры к дефицитному спецавтотранспорту были весьма разнообразны и животрепещущи, поэтому предприятие было на постоянном контроле Москвы, которая побуждала заводчан развивать бурную деятельность по созданию новых видов спецмашин. Так, что к середине 60-х завод уже располагал достаточно большой материальной базой для значительного наращивания серийного производства, а темпы роста были достаточно хорошими, так, если, в 1963 году было произведено всего 293 машины, то в 1966 году – уже 955 ед. Постоянно велись работы и над созданием новых версий автобусов.
KUBAN_KUBAN66_1.jpg

Малый автобус «Кубань-66» частенько встречался в 1970-х не только в провинции, но и на столичных улицах

В начале 1967 года была выпущена опытная партия из 30 автоклубов необычного дизайна «Кубань-66». Эта модель отличалась более современными формами, включая «фирменный» передок с обратным наклоном. Задней части кузова попытались придать модный в то время обратный наклон (как на опытных моделях ЛАЗа того времени). Данные автобусы отвечали большинству требований того времени, т.е. считались достаточно комфортабельными и удобными и вместе с тем простыми в обслуживании, с достаточно хорошей проходимостью, благодаря неприхотливому и выносливому грузовому шасси ГАЗ-51А (4х2). Кстати, по заказу курортного управления города Сочи, в конце 1960-х были изготовлены автобусы с открытыми кузовами типа «торпедо».
Kuban.jpg

Этот автобус «Кубань Г1А1-02» сравнительно «свежего» выпуска начала 1990-х еще эксплуатируется в Казахстане

  Модернизированный в марте 1967 года автобус, получил индекс по новой заводской классификации «Кубань-Г1А». На его базе было создано четыре модификации спецавтомобилей «культурного» профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей. Следует отметить, что «Г1» – это общее обозначение серии, где буква после единицы обозначала тип автомобиля.

Например, в СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека «Кубань-Г1Б» была основным средством доставки книг, а автокниголавка «Кубань-Г1Л» обеспечивала местное население различных колхозов и совхозов книгами, журналами и газетами.

Как и автобиблиотеки, автоклубы «Кубань-Г1К» и автомузеи «Кубань-Г1М» предназначались для организации культурно-просветительной работы на фермах, в полеводческих и тракторных бригадах колхозов и совхозов. Автоклубы оборудовались киноаппаратурой для показа фильмов, палаткой, умывальником и гримерочной для актеров, для которых в салоне предусматривались раскладные спальные места, а автомузеи – витринами с диафильмами и голограммами.

Автобусы «Кубань» в процессе производства постоянно (но не слишком радикально) модернизировались, причем это зачастую никак не отражалось на их индексе. Лишь в 1975 году после перехода на более современное шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-53А) и небольшого рестайлинга автобусы «Кубань» получили новый индекс: «Г1А1». Расшифровка этого индекса следующая: Г – шасси ГАЗ, 1 – серия кузова, А – тип кузова (в данном случае «автобус»), 1 – модернизация 1975 года (смена шасси). Тогда же появилась новая решетка радиатора – исчез тот самый знаменитый «кусочек радуги», какой был на ранних моделях.

Проведение большого числа конструкторских работ и создание множества опытных образцов говорило за большой потенциал предприятия. Вопреки распространенному мнению, на Краснодарском механическом заводе была достигнута высокая культура производства, так серийные автобусы производились не вручную на примитивных стапелях, а на полноценном поточном конвейере с использованием полуавтоматических линий сварки каркаса и покрасочных камер. В результате объем выпуск автобусов стал достаточно большими даже по мировым меркам, так в конце 1970-х их годовой выпуск достигал 9 тыс. В результате были удовлетворены не только потребности Министерства культуры, которым хватало и 60% от общего объема выпуска автобусов «Кубань», но и осуществлялись поставки по заказам различных организаций. Так, автобусы «Кубань» пользовались приличным спросом у промышленных и строительных предприятий, колхозов и совхозов. Кстати, «Кубани» могли изготавливаться и на шасси предоставленном заказчиком (т.н. «давальческом шасси»), что было вполне обычным делом, так как обходилось заказчику намного дешевле.

В 1971 году Совмин РСФСР принял решение передать чертежи на автобус «Кубань-Г1А» на машзавод в город Прикумск Ставропольского края (с 1973 года переименован в Буденновск, соответственно, завод именуется – БРМЗ), так как конструкция данной машины была хорошо приспособлена для серийного производства в условиях малых предприятий. Легкий в изготовлении каркас из прямоугольных труб обеспечивал большую прочность и жесткость кузова, долговечность конструкции автобуса в целом, что выступало немаловажным фактором при эксплуатации этих машин на селе, где далеко не всякая техника выдерживала бездорожье и перегрузки. В результате предприятия в Краснодаре и Буденновске в дальнейшем синхронно модернизировали автобус «Кубань», все последующие серии которого выпускались параллельно сразу на обоих предприятиях.
kuban_g1a1-02_1.jpg

Автобус «Кубань Г1А1-01» выпуска 1982–1993 гг.

Так, в 1983-84 гг. параллельно с КМЗ в Буденновске шло освоение модели Г1А1-02 на более современном шасси ГАЗ-53-12-01, но из-за сбоев в поставках комплектующих оба предприятия вынуждены были некоторое время выпускать переходную модель Г1А1-03, базировавшуюся на шасси ГАЗ-53-12. Все эти 21-местные автобусы на длиннобазном (3700 мм) шасси оснащались однотипным кузовом и внешне практически не различались. В 1989 году был выпущен 100 000-й автобус марки «Кубань». Пик производства пришелся на 1990 год, однако, в дальнейшем распад СССР и переход постсоветской российской экономики на рыночные рельсы приговорил данную марку беспощаднее, чем моральный износ продукции и физический износ оборудования. В 1993-м выпуск автобусов и спецмашин «Кубань» был остановлен по причине полной «невостребованности» на рынке. Суммарный тираж всех машин составил 112,5 тыс.
В 1993 году завод был акционирован и получил новое название – АООТ «Автокубань». Еще несколько лет он пытался выпускать спецверсии микроавтобусов и грузовиков на шасси УАЗ-3303 и ГАЗ-3302 «ГАЗель», а также импортном индийском TATA-407. Окончательно предприятие «Автокубань» обанкротилось  в 2001 году.

P.S. Я отлично помню по Москве 1970-х (хотя тогда еще был ребенком), что автобусы марки «Кубань» были распространены, если и меньше, чем ПАЗики и «КАвЗы», то во вполне сравнимом количестве, например, с такими же «бурбухаечными» марки как «Пскова» и «Чернигов». Да и в начале 1990-х их еще хватало: тогда многие москвичи скупали любую автотехнику в попытке хоть как-то защитить свои накопления от галопирующей инфляции, а потом такие машины, заметную часть которых составляли как раз автобусы «Кубань», гнили по обочинам дорог и улиц.
G1A_Novy_Afon.jpg

Думается, что большая часть парка «Кубаней» на сегодня находится (как и этот экземпляр из Нового Афона) на подзаборно-сарайном приколе

Однако думается, что значительная часть нынешнего парка «Кубани Г1», со сроками выпуска под и сильно за 30 лет, представляет собой по большей части подзаборные машины, уже давным-давно, не проходившие техосмотра, тем, более что по нынешним правилам ТО, получить лицензию на коммерческие пассажирские перевозки для таких олдтаймеров законным образом не представляется возможным.

P.P.S. Перекидывая мостик к современности, напомню, что общий парк автобусов в России на 01.01.2020 составил 347,94 тыс. машин из которых 38,6 тыс. (доля 11,1%) в возрасте до 3 лет., а 210,3 тыс. (доля 60,4%) выпуска до 2010 года, т.е. 3/5 автобусов в стране старше 10 лет, что, конечно, ни безопасности пассажирских перевозок, ни экологии не способствует.
IMG_5244.jpg

Аналогичный малый автобус ПАЗ-3205 остается бессменным лидером рынков новых и подержанных  автобусов, а также наиболее массовой моделью в национальном парке

На марку ПАЗ, кстати, приходится 43% (149,5 тыс.) парка, а в категории свыше 10 лет – 36,9% (77,6 тыс.). Однако, при нищенском состоянии большинства региональных бюджетов, по крайней мере, в отношении муниципального транспорта и низком уровне доходов частных автоперевозчиков надеяться на быстрое обновление парка даже при введении требования на наличие электронного тахографа и, возможном, законодательном ограничении возраста ТС просто невозможен в финансовом плане, да еще на фоне роста утилизационного сбора для… новых машин.
20180627_145548.jpg

Претерпев небольшой косметический рестайлинг ПАЗ-3205 разменял уже третий десяток лет на конвейере Павловского автобусного завода (на фото, сделанном летом 2019 года в Москве – грузопассажирская версия ПАЗ-3205-20)



Подписаться

Подписаться бесплатно.


ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru
Коммерческие пассажироперевозчики Москвы перевезли в 2019 году 277 млн человек

Коммерческие пассажироперевозчики Москвы перевезли в 2019 году 277 млн человек

Прирост столичных автобусных пассажироперевозок за 2019 год составил 9,9 млн

18.02.2020

В Топ-500 ведущих мировых брендов 2020 года вошли и 23 автомобильных марки

В Топ-500 ведущих мировых брендов 2020 года вошли и 23 автомобильных марки

Стоимость самых дорогих автомобильных марок составила в 2019 году не выросла

17.02.2020

Коронавирус лишит Китай больше миллиона новых автомобилей

Коронавирус лишит Китай больше миллиона новых автомобилей

Продажи новых автомобилей в Китае в январе 2020-го обвалились на 18%, а легковушек – на 22%. В феврале потери составят больше 30%

14.02.2020

Российские дилеры анализируют рынок на конференции "Автомаркетолог 2020"

Российские дилеры анализируют рынок на конференции "Автомаркетолог 2020"

Доля штрафов и оплаты парковки в 2016–2019 гг. в расходах на содержание автомобиля выросла в 7 раз!

13.02.2020

Россия налегает на Газомоторное топливо

Россия налегает на Газомоторное топливо

III Международная конференция "Газомоторное топливо" разбирает проблемы и оценивает перспективы рынка газового топлива для автотранспорта

12.02.2020

Джип Гладиатор должен переехать завышенную цену

Джип Гладиатор должен переехать завышенную цену

Пикап Jeep Gladiator хочет захватить большую долю рынка среднеразмерных пикапов за счет демпинга

10.02.2020

Возврат к списку


  • Комментарии
Загрузка комментариев...