Автобусный рынок в 2024 году идет на рекорд, но с 2025 года может оказаться в депрессии из-за прекращения господдержки

13 декабря 2024

На выставке UrbanTrans'24 и китайско-российском форуме в области автомобильной промышленности «Управляй Будущим!» подвели итоги развития российского автобусного рынка к ноябрю 2024-го и рассказали о его перспективах до 2030 года

Александр Климнов, фото автора

От подразделения Группы ГАЗ «Русские автобусы» (бренды ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ) доклад представил его директор по маркетингу Максим Каров.

Согласно докладу г-на Карова в 2024 году российский рынок достигнет уровня продаж в 19 тыс. новых автобусов и побьет исторический рекорд 2012 года с его 17,5 тыс.

К уровню провального 2015 года (8,5 тыс. машин) в нынешнем году рынок добавит 10,5 тыс. новых автобусов (рост в 2,2 раза), и даже 1,5 тыс. (+8,5%) к уровню рекордного 2012 года, а к 2023-му – 2,5 тыс. (15,2%).

Доля отечественных производителей на рынке за 11 месяцев 2024 года – 80%, соответственно доля импорта (практически полностью из КНР) – выросла до 20%.

По типам автобусов произошло резкое смещение от переднемоторных служебных/коммерческих машин малого/среднего класса (преимущественно марки ПАЗ) к современным заднемоторным низкопольным и полунизкопольным автобусам городского типа и междугородным и туристическим лайнерам. Их доли составили 30%, 48% и 23% соответственно.

Кроме того, первичный рынок автобусов теперь на все 100% пополняется новыми машинами, тогда как ранее заметную долю составляли также машины с пробегом, чей ввоз в страну теперь фактически перекрыт за счет повышения утильсбора.

Программы господдержки (льготный лизинг, газомоторное топливо, школьный транспорт и проч.) крайне важны для производства и рынка новых автобусов. Если доля федеральных и региональных программ в 2023 году составляла 26% от рынка, то в 2024-м возросла до 37%.

В будущем вместо всех прежних программ запускаются новые: «Инфраструктура для жизни» (с 2025 года) и «Развитие общественного транспорта» (с 2026 года), но их величина будет меньше, чем ранее с участием средств ФБ, а это по словам г-на Карова означает, что регионам придется изыскивать собственные ресурсы для обновления подвижного состава муниципальных парков.

Для выполнения федеральной программы «Развитие общественного транспорта», стартующей в 2026 году, необходимо ежегодное поступление не менее 7,5–9,5 тыс. автобусов, что позволит к 2030 году обновить ~50% парка за счет списания по ~5 тыс. машин в год (всего ~115 тыс.) и обеспечит долю свежих машин в 85% от парка, а это даст и снижение среднего возраста в субъектах РФ, в которой участвуют города с населением от 50 тысяч человек.

Тем не менее, при темпах производства БК в 2024 году в пределах 12–14 ед. в сутки отрасли автобусостроения в 2025 году грозит сокращение мощностей и персонала, так как 3-летних контрактов нет и отсюда страдает стабильность закгрузки производства и начинают скакать цены, за ростом которых явно необходим внешний контроль.

Если в 2024 году вполне удалось выйти на нормативные цифры обновления парка, то при сокращении финансирования, начиная с 2025 года, федеральным бюджетом обновления автобусного парка, рынку (и автобусным заводам соответственно) грозит буквально обрушение продаж и производства.

Пессимистический прогноз Группы ГАЗ на 2025 год говорит о падении продаж только автобусов в 7–9 раз и полном обнулении закупок троллейбусов и электробусов, не говоря уже о трамваях!

При сокращении базовых программ (ФП, лизинг, ТОП) поддержки обновления парка автобусов в период 2025–2029 гг. есть риск недосчитаться от 4700 до 9200 новых машин, а при сохранении в сокращенном виде поддержки «федералами» и региональным программам обновления общественного транспорта можно обеспечить дополнительную реализацию лишь от 300 до 1600 машин.

Согласно базовому прогнозу (со сворачиванием участия ФП и проч.) рынок новой пассажирской техники в 2025-м просядет до 11,5 тыс., т.е. едва ли не вдвое, а при оптимальном варианте (т.е. ее сохранении, хотя бы и в сокращенном виде) – до 14,5 тыс.

Согласно «Новой философии городской мобильности» необходимо внедрение «Единого стандарта транспортного средства», который должен охватить не менее 75–80% выпускаемого пассажирского подвижного состава и ограничить его эксплуатацию 8–12 годами при соблюдении отраслевых нормативов по оснащению.

Необходим также «Муниципальный стандарт городских агломераций» предполагающий прекращение анархии в деле пассажироперевозок и приведение их к современным стандартам качества инфраструктуры и мультимодальности, а также безопасности.

На прошедшем 12 декабря в китайском деловом центре «Парк Хуамин» китайско-российском форуме в области автомобильной промышленности «Управляй Будущим!» агентство «Автомаркетолог» в лице Исполнительного директора Татьяны Акимовой, представило свои данные по рынку автобусов в рамках доклада «Тенденции рынка коммерческого и легкового транспорта России – статистика».

Наглядный график движения динамики рынков новых и с пробегом автобусов – так в нынешнем году новые машины уже перекрыли данные за весь прошлый год

По прогнозу на весь 2024 год новые автобусы должны уверенно перевалить за 19 тысяч, а подержанные (с пробегом) – за 27 тыс. Однако эти показатели в ближайшие годы не то что превзойти, но даже приблизиться к ним вряд ли удастся из-за сокращения господдержки, роста стоимости лизинга, утильсбора и цен (прежде всего на импортные автобусы).

Прогноз по итогам всего 2024 года предполагает некоторое снижение продаж новых машин и скачок на рынке автобусов с пробегом

В автобусном сегменте за 11 месяцев 2024 года отечественные марки еще чувствуют себя достаточно уверенно (доля рынка в 77,9%), хотя, например, китайский Yutong уже вышел на третье место, Higer – на 6-е, Zhongtong – на 10-е.

В рейтинге моделей отрадно отметить, что на первые места начинают уверенно выходить отечественные новинки – ПАЗ Vector NEXT и ЛиАЗ CityMax 12,

хотя китайские междугородные «высокопалубники» Yutong 6127 и Yutong 6122 присутствуют в Топ-10 на 6-м и 8-м местах.

Присутствие китайских производителей на российском автобусном рынке (доля 19,5%) становится все более и более заметным – фактически весь подсегмент междугородных и туристических лайнеров («высокопалубников») находится практически в полном подчинении именно «китайцев», тогда как присутствие автобусных марок всех прочих стран, включая дружественную Белоруссию, свелось к фоновому (2,7%).

Интересные графики движения автобусного рынка по типу потребляемого топлива: так электробусы выросли за 11 месяцев 2024 года почти в 2,9 раза, газобаллонные автобусы на сжиженном пропан-бутане (СНГ или СУГ) – на 61%, на бензине («ГАЗели» всех поколений и УАЗики «буханки») – на 32,7%, на дизеле – на 15,4%, тогда как машины на сжатом метане (КПГ) подросли только на 2,1%, а на сжиженном метане (СПГ), вообще, упали почти на 41%.

Так, что бодрые отчеты «Газпрома» о росте сети газонаполнительных станций (АГНКС) пока что не перешли в количественный рост газового автобусного парка.

Практически выводы «Автомаркетолога» в отношении автобусного сегмента подтверждают выводы Группы ГАЗ о том, что без обширных вливаний из бюджета данный сегмент подвержен весьма сильным (едва ли не катастрофическим) колебаниям, так что даже можно в какой-то степени говорить о его « внерыночности».

Кстати, одним из трендов, явно проявившихся в 2024 году, стало возобновление (пока что больше намерения – авт.) в 2025–2026 гг. выпуска отечественными производителями междугородных и туристических «высокопалубников»