Главная
Индустрия PEV и перспективы на 2020 год

Индустрия PEV и перспективы на 2020 год

Индустрия PEV и перспективы на 2020 год

6 Апреля 2020


Обзор мировой индустрии и рынка PEV – затишье перед «идеальными штормами»


автор

Александр Климнов, фото производителей


Блогер портала EV Sales Ассаф Орон представил свой взгляд на развитие рынка электромобилей и гибридов по основным рынкам мира за 2019 году и свое видение их развития в изобилующем «черными лебедями» нынешнем 2020 году. Ниже приводится перевод статьи. 

Помимо нескольких заметных страновых исключений, в 2019 глобальная сцена для электромобилей и гибридов (PEV) была в некотором роде аналогом транснационального холдинга. Так мировые продажи PEV сократились примерно на 10% до 2,2 млн (2 018 247 ед. – авт.), в то время как их доля на глобальном авторынке выросла достаточно заметно с 2,1% до 2,5%, за счет падения продаж традиционных автомобилей (ICE) с бензиновыми и дизельными ДВС. В Топ-10 многие фигуранты сохранили свои позиции, и никто не передвинулся более чем на 2-3 позиции. Так, хотя, продажи PEV в США и Японии фактически упали, но европейский рынок спас глобальные продажи в данном сегменте, увеличившись более чем на 40% как по объему, так и по доле рынка. Четыре европейские страны, вообще, завершили прошлый год с двузначной долей роста продаж и проникновения PEV.

Бестселлер мирового рынка – электроседан Tesla Model 3, который первым в истории электромобилей перешагнул шестизначный объем продаж за один календарный год (в 2018 году), более чем удвоил свои годовые продажи в 2019-м, перешагнув 300-тысячную планку и став главным драйвером роста большинства рынков PEV в Северной Америке и Европе. Тем не менее, спрос остается весьма волатильным. Между тем, китайский бестселлер – электрохэтчбек BAIC EU-Series стал вторым электромобилем в мире по продажам, также впервые войдя в «клуб шестизначников» с 111 тыс. реализованных в 2019 году машинами.

Если смотреть вперед, то для рынка PEV просматриваются уже несколько «идеальных штормов»…
Непосредственно сейчас (на начало марта) итоги 2020 года кажутся мрачными из-за главного «черного лебедя» – пандемии COVID-19. Коронавирус уже обрушил продажи PEV на самом большом рынке Китая, где также серьезно пострадали цепочки поставок комплектующих, например, для активно развивающего данный сегмент корейского автоконцерна Hyundai-Kia.
Европа как самый горячий рынок PEV в 2019 году получила тяжелый удар от пандемии коронавируса. Причем самой пострадавшей страной Старого света оказалась Италия, которая, впрочем, в любом случае была и самой слабой в плане продаж PEV страной в Западной Европе.
Конечно, пока еще рано говорить о том, как и чем закончится этот год. Впрочем, мировая индустрия PEV и их рынок кажутся теперь даже гораздо более надежными, так как возникший из-за пандемии кризис, помимо временного снижения экономической активности и глобальных выбросов (особенно в КНР – авт.), возможно, в конечном итоге ускорит переход на чистые электромобили (BEV) в долгосрочной перспективе. Что само по себе не так уж и плохо для нашей планеты.

Другие «штормы» даже более позитивны – так крупнейший мировой автопроизводитель Volkswagen Group планирует наконец-то раскрутиться в среднеценовом сегменте BEV со своими самыми популярными брендами Volkswagen (у электрохэтчбека VW ID.3, впрочем, возникли серьезные проблемы с программным софтом, что существенно замедлит выход на рынок как данной модели, так и одноплатформенного электрокроссовера ID.4 – авт.) и Skoda (ну а чешская марка, напротив, удачно зашла на рынок с миниэлектромобилем Citigoe iV, а вскоре выбросит на него и свой новейший электрокроссовер Enyaq). У французского бренда Peugeot с января на домашнем рынке новейший электрохэтчбек 208 EV расхватывается как горячие пирожки; что позволило ему обогнать «дальнобойную» версию модернизированного электрохэтчбека Renault Zoe, который занял третье место на рынке. Другие традиционные автопроизводители также будут кардинально наращивать производство PEV. Ну а лидер сегмента Tesla Inc. планирует наращивать выпуск своего новейшего электрокроссовера Model Y уже в этом году, с учетом опыта производства и маркетинга электроседана Model 3, полноценно войдя в популярный сегмент компактных кроссоверов.
Далее г-н Орон представил свой рейтинг стран по степени прогресса рынка PEV в каждой из них (для 2019 года и 2020-го методика доработана).

На 10-м месте (в 2018 году также 10-е место): Германия – 44 очка. Хороший рост немецкого рынка был обусловлен солидным ростом продаж и номера продукции возмещены более низкой отправной точкой, невпечатляющим продуктом линейка, и никаких действий на автобусах и батареях.

Немецкое производство PEV подскочило примерно на 50% до 300 тыс., но большая часть из этого количества миниатюрные PHEV, например, BMW i3. В то время как версия i3 PHEV с вспомогательным бензиновым мотором популярнее электромобильной версии, от бренда стоит ожидать большего, ведь он известен своими инновациями и маркетинговой смелостью. Германия еще не запустила ни одной массовой модели BEV с 300-километровым пробегом, тогда как Китай, США, Корея, Япония, Франция и даже Великобритания (впрочем, с производством в Австрии) сделали это, а некоторые страны делают такие электромобили уже довольно много лет. Немецкое присутствие в сегменте электробусов по-прежнему отсутствует (эксплуатируется только 60 таких машин и практически не производится новых), а планы по строительству аккумуляторного завода для немецких автопроизводителей только начинают реализовываться и пока что в реальности ничего нет.

В плюс можно записать только, что eGolf со 170-километровым запасом хода показал рекордные продажи в свой последний год производства (кстати, только что пришла информация, что производство «электроГольфа» будет продлено до сентября, что в свете задержки с запуском ID.3 вполне логично – авт.) вернулся в Топ-20 мирового рейтинга после долгого перерыва. Доля PEV на домашнем рынке подскочила на 46% до 2,9% от всего объема, так что движения Германии вверх вполне достаточно для удержания в Топ-10. Так, именно Германия стала первый раз время европейская страна увидела продажи 100k EV в год.

9-е место (12-е место): Франция – 45 очков. Страна активно развивает электробусы и демонстрирует умеренный подъем во всех сегментах PEV c многообещающим прогнозом развития – означает ли это повторный подъем?

Франция начала прошлое десятилетие как ведущая страна в области развития тогда еще очень узкой ниши электромобилей. Затем она вошла в зону устойчивого, но чрезмерно эволюционного развития из-за чего отстала от других стран с более быстрым подъемом рынка PEV. В конце концов, в 2018 году Франция выпала из Топ-10. В прошлом году она буквально прорвалась вверх, например, парк электробусов возрос почти на две сотни, до третьего места в Европе по объему продаж. Франция также выступает традиционным лидером в сегменте легких коммерческих электромобилей (LCEV), которых было реализовано в 2019 году около 8 тысяч, с бестселлером внутреннего рынка Kangoo ZE, отодвинувшим выпускаемый в Барселоне электрофургон Nissan eNV-200 с первого места с рекордом в 10 тыс. глобальных продаж.

Французские продажи PEV показали средние темпы роста на 24%, а их доля на рынке поднялась с 2,1% до 2,6%, благодаря постоянно возрастающей популярности электрохэтчбека Renault Zoe. И, если январь 2020 года будет сколько-нибудь показательным, то эта страна может резко ускориться, потому месяце доля ЗУМ подскочила до 11% рынка. Благодаря запуску 300-километровой версии Zoe и подтягивания Peugeot-Citroen с его новой линейкой электромобилей. Так, что сегмент был на пороге взлета во Франции... до тех пор, пока COVID-19 не уничтожил весь рынок.

7-9-е место (7-е и 8-е места): ничья между США, Великобританией и Исландией – 46 очков. В Исландии PEV занимают 20% рынка, в то время как Великобритании – выросла с 2,5 до 3%, несмотря на Brexit.

Малонаселенная Исландия сохранила свое второе место в мире по доле проникновения PEV с ростом с 17% до 22%. При этом гибриды PHEV гораздо менее популярны, чем BEV (42%). Оценка перспектив рынка PEV для этой страны упирается в ее малонаселенность, поэтому, чтобы остаться в Топ-10 стран ей надо, чтобы покупатели продолжали быть настоящими фанатами электромобилей. Тем не менее, Исландия, напоминая североамериканские штаты Миннесота и Манитоба, показывает, что рынок электромобилей вполне может развиваться в холодных, малонаселенных регионах, а также что в таких условиях возможно построить энергосистему на возобновляемых источниках (в Исландии электричество вырабатывают преимущественно на геотермальных ТЭС – авт.). Так что Исландии надо не зевать и в будущем.

Великобритания была лидером по сбыту PEV в Топ-10 в 2018 году, и цеплялась за это место и в прошлом году, когда доля рынка выросла с 2,3% до 2,9%, при этом с уменьшением доли PHEV? Что стало закономерным из-за политики Европейского регулирования уровня выбросов. Производственные показатели местного автопрома немного пострадали от снижения продаж электромобиля Nissan LEAF, а внедрение электробусов было относительно невысоким (№4 в Европе по объему). Однако компания ДУМС продала 2500 электрических такси, что стало знаковым моментом для рынка. Заглядывая вперед, предположим, что в то время как Brexit может стать еще одним штормом на горизонте PEV, в целом правительство Бориса Джонсона, как представляется, привержено сокращению вредных выбросов в целом, в частности внедряя электромобили. Остается надеяться, что британцы сохранят поступательное движение в сторону электромобильности, без откатов назад, хотя их экономика пострадала из-за провала торговых переговоров с Евросоюзом.

6-е место: Южная Корея (4-е место) – 49 очков. Прошлый год был разочаровывающе спокойным.

Корейские автопроизводители увеличили производство своих PEV c 95 тыс. до 130 тыс., что достаточно прилично, но все же не так впечатляюще как взлет данного сегмента в 2018 году. Рынок PEV постепенно повысил свою долю с 1,75% до 1,9%. Если корейская экономика переживет пандемию COVID-19, или по крайней мере сегмент PEV не упадет непропорционально сильно, то мы могли бы увидеть его достаточно больший рост в 2020 году благодаря более значительным стимулам. Южная Корея также продолжает оставаться доминирующим поставщиком аккумуляторных батареи для западных автопроизводителей, и может даже получить некоторые инвестиции от Tesla, так как последняя стремится диверсифицировать свои источники аккумуляторных комплектующих.

5-е место (3-е место): США – 52 очка. Тесла и Трамп.

В 2018 году взлет электроседана Model 3 помог электромобилям удвоить свои продажи по всему миру, замаскировав падение практически всех прочих моделей. В 2019 году Tesla удвоила поставки Model 3, но половина из этого выпуска ушла за границу США, в основном в Европу. Между тем GM убил свой гибрид Volt в марте и, вроде бы уменьшил производство электромобиля Bolt, кроме того. Honda и Toyota увеличили свои поставки PHEV в США. Но, в целом, продажи PEV здесь фактически упали с 361 тыс. до чуть менее 330 тыс., что сократило их долю рынка обратно ниже 2% и ниже среднемирового показателя.

Так же, как и в 2018 году, если рассматривать рынок США раздельно для Калифорнии – любимой «боксерской груши» для президента Трампа, и всех остальных 49 штатов вместе взятых, тогда «самый солнечный штат» станет страной №2 в мире по распространенности PEV с 7,7-процентной долей продаж и концентрацией относительно массового производства BEV, в то время как все остальные штаты едва покажут 1% продаж и 0,5% производства. Борьба между бензиновым лобби и нынешними нормами EPA (все же срезанными Трампом с 5-процентного ежегодного снижения в период до 2026 года до 1,5-процентного – авт.), в соавторстве с двумя членами Большой тройкой, утверждающими что повышенная топливная экономичность «опасна» – не внушает уверенности, что культура электромобильности в США существует где-нибудь кроме нескольких зеленых анклавов (преимущественно в Калифорнии – авт.) и культа любви/ненависти к бренду Tesla Илона Маска.

Объяснение, что электромобилям препятствуют всего лишь несколько плутократических должностных лиц, назначенных Трампом, выглядит слишком примитивным. Автопроизводители вполне могли бы встать на сторону сторонников электромобилей, а пресса и общественность могли бы провести против администрации Трампа и руководства республиканской партии более решительную кампанию для изменения их позиции по BEV, как это, например, произошло по другим темам (здесь явный намек на антироссийскую кампанию конгресса – авт.). Но как правило, электромобили как и более экологически чистый автопарк для Америки не входят в список приоритетов для большинства американцев непосредственно сейчас. С точки зрения изменения традиций, самым сильным прорывом стало решение о переводе муниципального автобусного парка Вирджинии на электробусы, но на это потребуется определенное время.

4-е место (4-е): Швеция– 53 очка. Доля рынка PEV наконец-то измеряется в двузначных цифрах!

Так же как и Франция, Швеция была довольно умеренным производителем и потребителем PEV с небольшим количеством сюрпризов, хотя и с существенно более высокой долей рынка, подросшей с 7,2% до 10,2% при меньшем доминировании PHEV. Все еще ожидается, что Volvo cars выпустит линейку BEV, а не ограничится только PHEV. Это скорее всего, произойдет в 2020 году как в сегменте легковушек, так и в автобусном сегментах. В 2019 году Volvo действительно поставила несколько электробусов (один даже с автопилотом – авт.). Кстати, Швеция начала 2020 год с долей PEV на уровне 30% от рынка.

3-е место (5-е место): Нидерланды – 54 очка. Нидерланды вырвались вверх на рынке BEV и присоединились в «клубу двузначных цифр», в то же время оставаясь самым большим рынком электробусов в Европе (Западной – авт.).
Еще в 2015 году Нидерланды стали вице-чемпионом мира по доле рынка PEV приближавшейся тогда к 10%, причем, практически только за счет PHEV из-за особенностей системы стимулирования. После того, как стимулы для рынка PEV практически полностью отменили, его доля упала почти до 2% в 2016 году. С тех пор страна фактически заново открыла для себя чистые электромобили, и в 2019 году доля рынка PEV выросла до 13%, причем, теперь уже почти исключительно за счет BEV. При этом волатильность рынка в этой стране осталась весьма существенной. Так, только в декабре из-за очередного изменения налогов были реализованы 23 тыс. PEV (удельный вес на рынке достиг 54%), причем 12 тыс. из них пришлось на Tesla Model 3, стало рекордом всех времен для любой модели. Налоги на PEV частично подняли с 1 января 2020 года, хотя при этом январские продажи не упали так низко как этого опасались.

Между тем, сбыт электробусов в Нидерландах более чем удвоился до рекордного для Старого света показателя в 375 машин, что более чем в 1,5 раза превышает показатель рынка №2 – Норвегии. Напомним, что Нидерланды занимают в Европе только 11-е место по численности населения и 6-е по величине в Западной Европе. Все эти электробусы были поставлены отечественным производителем VDL, выпустившим почти 500 машин из эксплуатируемых 800 электробусов, на которые, в свою очередь, приходится 15% от всего автобусного парка страны. Вклад в электрификацию более тяжелых коммерческих ТС в целом и автобусов в частности – один из самых весомых факторов в деле электрификации, так что именно этот аспект обеспечил Нидерландам свое первое, вполне заслуженное место на пьедестале. Остается надеяться, что страна не сбавит темпов и в нынешнем году.

2-е место (2-е): Норвегия – 63 очка. Постоянный серебряный призер превзошел 50-процентный барьер электромобильности на рынке легковых автомобилей, но все равно остается относительно небольшим по общим показателям. Демонстрирует хорошую динамику в сегменте электробусов.

Продажи легковых PEV в Норвегии выросли за 2019 год до доли в 56% от всего рынка, однако, с учетом LCV она составила только 45%. Вполне вероятно, что в 2020 году она, наконец, превзойдет 50%, так как приверженность норвежцев к электромобилям и гибридам – это уже не быстротечная мода, а реальная перестройка модели транспортного поведения. Электроседан Tesla Model 3 взорвал рынок и здесь, разойдясь тиражом в почти 16 тыс., что может считаться рекордным для любой модели.

Тем временем, в других сегментах норвежского рынка PEV (коммерческие ТС и проч.), наконец, начались повсеместные прорывы с ростом продаж от 40 до 230%, которые, возможно, довели годовую долю рынка до более чем 20%. Остается надеяться, что это уже необратимая тенденция, и в случае с Норвегией есть вполне достаточные основания для такой надежды.

1-е место (1-е): Китай – 73 очка. Еще год уверенного лидирования, но и неожиданный удар эпидеми COVID-19 в начале года нынешнего, показывают как пока еще ненадежны все прогнозы и расчеты.

Год 2019-й был окончанием «электрической сказки», длившейся порядка двух с половиной лет. Так, если в первом полугодии продажи PEV (в случае Китая NEV – включая также электромобили (электробусы) на водородных топливных элементах (FCEV) – авт.) росли с головокружительной скоростью – до 630 тыс. и 6,3% доли рынка против 370 тыс. и 3% доли за первое полугодие 2018 года, то затем как и в 2017-м и 2018-м, новые сокращения стимулов обрушили рынок, после того, как автопроизводители уже значительно вложились в данный сегмент после двух первых лет сенсационных продаж.

Так, начиная с конца июня электромобили с запасом хода ниже 250 км под стандарту NEDC (примерно 160 км (100 миль) по стандарту EPA) полностью лишились льгот, а для всех прочих типов машин эти стимулы были уменьшены вдвое. Предыдущие сокращения стимулов также приводили к некоторому упадку рынка PEV в течение нескольких месяцев после даты их ввода. На этот раз негативный эффект длился до самого конца прошлого года – в июле-декабре было продано менее 490 тыс. PEV против почти 740 тыс. в июле-декабре 2018-го. За весь 2019 год КНР удалось опередить 6 стран по росту доли проникновения, и все же превзойти 2018 год по абсолютным объемам продаж. Относительно лучше у Китая обстоят дела с долей рынка (5,5% против 4,2% в 2018 году), но лишь за счет резкого падения рынка ICE. Однако, данный фактор роста доли уже «выдохся».

В принципе, правительства современных стран призваны сыграть важную роль в поддержке развития электромобилизации и сдерживании глобального потепления. Но иногда они принимают и проводят иррациональные, антинаучные и даже где-то отдающие местью решения по выбросам парниковых газов (нынешняя ситуация в данной области в США, например), или когда авторитарные системы позволяют правительствам спекулировать с правилами и сроками их исполнения, которые кажутся слишком жесткими для их отраслей экономики, чтобы к ним адаптироваться (как это еще недавно было в КНР), что может нанести существенный ущерб экологии планеты. По существу, не понятно, почему прекращено субсидирование внедрения в китайских городах электромобилей с малым запасом хода (порядка 80 км). Китайские семьи ныне достаточно малы (первоначально в силу жесткой правительственной компании по ограничению рождаемости, но теперь и правительство, похоже не в состоянии переломить эту тенденцию, несмотря на определенные смягчения в политике контроля за численностью семей в крупных городах). Городской миниэлектромобиль лучше подходит для бюджетов большего количества домохозяйств, занимает меньше места и производит меньше отходов при утилизации. Например, в США, наша семья прекрасно использовалась электромобилем с 80-мильным (почти 130 км – авт.) запасом хода как нашим единственным транспортным средством в период с 2015-го по середину 2017 года, и только дважды воспользовалась за это время арендой обычного автомобиля (ICE). Так зачем же Пекину и местным властям так спешить с сокращением дотаций, поднимая планку запаса хода для электромобилей буквально каждый год? Китайское правительство действительно хочет большего количества электромобильности или нет?

Сцена с китайским электрическим автобусом тоже не была такой яркий, как и раньше, видя второе прямое ежегодное падение, на этот раз до ~70k внутренние поставки (14% доли рынка), самое низкое число с 2015 года. Вот и здесь сокращение стимулов ускорило падение. Даже с падением, Китай все еще на световые годы впереди всех остальных, и по существу определяет этот сегмент. Хороший кусок (возможно, большинство) из несколько тысяч электронных автобусов, доставленных по всему остальному миру вместе взятых, были также сделано в Китае или китайскими компаниями.

Доминирование Китая на электронных автобусах и его членство в восточноазиатском триумвирате батареи (с Кореей и Японией) имеет гарантировал ему еще один четкий #1, несмотря на относительно тусклый 2019 год. Однако, прямо сейчас, когда продажи EV могли бы восстановиться, идеальный шторм Covid-19 имеет ударить. Январские продажи EV упали на 50%, а ранние отчеты в феврале говорили о падении на 90+%. Чтобы сделать дела еще хуже, Ухань является центр автомобильной промышленности. Мы можем увидеть, что Китай свергнут в 2020 году за очень трагичную историю причины.

P.S. Вот в чем можно согласиться с автором обзора, так это с тем, что в деле электромобильности не надо бежать «впереди паровоза» – достоинство электропривода не в том, что он превосходит по характеристикам машины с ДВС, а в том, что он удобен для применения, а заодно позволяет экономить топливо и уменьшать вредные выбросы, в том числе, и в «малых формах» –включая и электромобили с ограниченным запасом хода, и прочие ТС вплоть до электросамокатов. Пока же возникающие проблемы в Поднебесной предпочитают решать прямыми запретами, так, например, 15 лет назад в Шанхае после ряда ДТП со смертельным исходом (по стране погибло 250 пешеходов) с участием электровелосипедов и электробайков, их просто-напросто запретили скопом, вместо, введения возможных ограничений по скорости и обязательных шумовых генераторов. Теперь же так же поступили и с электромобилями с малых запасом хода, якобы для стимулирования технологического развития отрасли, но тем самым лишили потребителей выбора между сверхдорогими дальнобойными моделями электромобилей и гораздо более дешевыми и вполне пригодными для местных ежедневных поездок моделями, разорив при этом огромное количество их, как правило, небольших местных производителей. Сейчас же, когда кризис из-за пандемии ударил и по ведущим автопроизводителям Поднебесной, Пекину вполне можно было бы и одуматься в плане ограничений, иначе намеченные им цифры продаж так и останутся несбыточными. Собственно, это относится и к прочим рынкам, где с обнулением льгот правительствам также надо быть осмотрительными и не уповать пока на «укорененность» электромобилей, которым еще только предстоит прочно встать на обе ноги на зрелых рынках.


Подписаться

Подписаться бесплатно.

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

  • Комментарии
Загрузка комментариев...

Шевроле из Узбекистана будет больше

Шевроле из Узбекистана будет больше

Бренд Chevrolet расширяет линейку бюджетных моделей

25.09.2020

Красноярск лидирует по росту на фоне падающего рынка новых легковушек

Красноярск лидирует по росту на фоне падающего рынка новых легковушек

Главными рынками новых легковых машин в августе остаются Москва, МО и Санкт-Петербург

17.09.2020

Импортные иномарки останутся в дефиците до конца года

Импортные иномарки останутся в дефиците до конца года

Дефицит импортных иномарок будет сохраняться до декабря 2020 года

16.09.2020

Рынку КНР предсказывают 5-летнюю стагнацию

Рынку КНР предсказывают 5-летнюю стагнацию

Китайские аналитики считают, что в 2020-м рынок Поднебесной упадет на 10%

14.09.2020

Новые легкие коммерческие автомобили в августе упали на 16%

08.09.2020

Российский рынок легковушек и LCV в августе ушел в небольшой минус

Российский рынок легковушек и LCV в августе ушел в небольшой минус

Продажи новых автомобилей сократились в августе на полпроцента

07.09.2020

Форд Транзит – самый популярный новый LCV в Москве

Форд Транзит – самый популярный новый LCV в Москве

Ford Transit обогнал отечественные марки по динамике за 7 месяцев 2020 года

03.09.2020

Возврат к списку