Пекин продлил на 2 года субсидии для поддержки падающего рынка электромобилей и гибридов

16 июля 2020

Существенное продление госсубсидий для NEV не сможет остановить сокращение интереса потребителей к данному сегменту китайского авторынка

Поднебесная стремится помочь сектору электромобилей справиться с потерями из-за вспышки коронавируса. Так, в прошлом месяце Пекин продлил субсидии на покупку электромобилей (BEV) и подключаемых гибридов (PHEV) еще на два года.
Несмотря на дополнительную поддержку, продажи электромобилей в ближайшем будущем, скорее всего, сократятся сильнее, чем первичный автомобильный рынок в целом.

Процесс уже пошел. Так, аналитики уже констатируют, что в марте, а также в первом квартале 2020 года спрос на электрифицированные транспортные средства (NEV по китайской терминологии, включающие также водородные FCEV и газомоторные NGV машины – авт.) упал намного сильнее, чем обвалились общие продажи на рынке новых легковых и грузовых автомобилей.

В то время как общий объем продаж новых автомобилей в Китае сократился в марте на 43% до 1,43 млн – поставки новых BEV и PHEV упали на 53% до ~53 тыс.
В первом квартале общий объем продаж новых автомобилей в Поднебесной упал на 42% до 3,67 млн. При этом спрос на новые NEV рухнул на 56% до 114 тыс.
В дополнение к пандемии китайский рынок электромобилей еще не полностью оправился от удара, нанесенного ему Пекином в июне 2019 года, резко сократившим субсидии ддля покупателей таких машин.

Тогда Пекин намеревался свернуть программу стимулирования к концу 2020 года, из-за чего центральное правительство КНР сократило субсидии для BEV на 60% и на 50% для PHEV.

После такого секвестра покупатели новых легковых электромобилей имеют право на субсидии в размере до 25 000 юаней ($3531), а подключаемые гибриды получают скидку в размере 10 000 юаней.

Даже с учетом последнего продления сроков субсидий, пока трудно предсказать как скоро китайский рынок электромобилей сможет преодолеть последствия дестабилизирующего эффекта урезания данных субсидий.

Из-за рецессии мировой экономики обрушились и цены на нефть. Так, цены на бензин и дизельное топливо в КНР упали на 27% и 30%, соответственно, за первые три месяца 2020 года. Для покупателей такое резкое снижение цен на углеводородное топливо, естественно, подорвало всю привлекательность пониженных субсидий на покупку отнюдь недешевых NEV.

Также еще непонятно в какой степени программа углеродных кредитов (покупки-продажи лимитов по выбросам CO2 – авт.), запущенная Пекином в прошлом году, поможет подтолкнуть автопроизводителей к расширению ими производства электромобилей.

Данная программа требует, чтобы производители пассажирских транспортных средств получали один углеродный кредит на каждые 100 произведенных ими традиционных автомобилей (ICE). Пекин выделяет два фиксированных кредита для PHEV и от двух до пяти кредитов для BEV, но в зависимости от их запаса ходя – чем он больше, тем больше выдается этих кредитов.

В соответствии с данной программой автопроизводители должны были заработать в 2019 году сумму кредитов, эквивалентную 10% от их годового объема производства. В 2020 году данная планка поднимается до 12%. За счет развертывания массового производства электромобилей такими национальными китайскими автопроизводителями как BYD и BAIC Motor Co., индустрия легковых автомобилей Китая в целом завершила 2019 год с профицитом более чем в 3 млн углеродных кредитов, согласно подсчетам Министерства промышленности и информационных технологий. обнародованном на прошлой неделе.

Такой огромный профицит позволяет иностранным автопроизводителям, большинство из которых не может заработать углеродные кредиты самостоятельно из-за ограниченных объемов производства BEV и PHEV, покупать кредиты у отечественных автопроизводителей, причем, по относительно низким ценам.
Это вполне объясняет, почему большинство мировых автопроизводителей придерживаются своих глобальных графиков по выпуску BEV на китайский рынок, а не спешат разрабатывать такие машины только для рынка Китая.

Вспышка коронавируса, в основном, влияла на экономику Китая до середины марта, и ожидается, что продажи автомобилей в целом стабилизируются во второй половине года. Однако, учитывая длительное воздействие урезанных субсидий, обвал цен на нефть и сомнительное влияние программы углеродных кредитов, китайскому рынку NEV, вероятно, потребуется гораздо больше времени, чтобы вылезти из лужи.

Итак, китайский электромобильный пузырь лопнул? Напротив, статистика CAAM показывает, что положение с NEV после окончания эпидемии коронавируса в Поднебесной постепенно выправляется, хотя еще и остается весьма тяжелым. Так, в мае (по июню данных еще нет) рынок всех новых легковых автомобилей, превысил на 8,9% (до 1,67 млн) показатель апреля, на 7% показатель мая 2019 года, а за 5 месяцев падение составило 27,4% (до 6,11 млн) к аналогичному периоду прошлого года. На этом фоне BEV восстановились к апрелю на 30,4% (до 57,25 тыс.), но к маю 2019-го все еще на 26,9% ниже, а за 5 месяцев 2020-го сегмент обвалился на 43,1% (до 342,4 тыс.). По PHEV соответствующие цифры таковы: –16,1% (до 16,83 тыс.), –19,1% и –35,3% (до 100,97 тыс.). Кстати, легковушки на сжиженном метане практически ушли с рынка: за 5 месяцев 2020 года реализовано лишь 64 ед. против 12 тыс. годом ранее.

По грузовикам-NEV за 5 месяцев 2020-го цифры таковы: продажи тяжелых бортовых полностью электрических грузовиков (гибридов типа HEV и PHEV как, впрочем, FCEV на водороде в данной категории просто нет, потому что нет никаких госстимулов для их приобретения и эксплуатации) упали практически до нуля (2 ед. против 2,51 тыс. в 2019-м), тогда как такие электрошасси под спецкузова выросли на 71% (до 419 ед.), а седельные электротягачи – в 3.8 раза до 49 ед. Впрочем, в мае было реализовано только 165 ед. электрошасси (–15,8%), а также 12 седельных электротягачей. По среднетоннажным грузовым электромобилям показатели такие: реализовано 12 бортовых машин (–14,3%), при том что, кстати, выпуск вырос в 10,4 раза, и 335 электрошасси (рост в 2,5 раза за 5 месяцев и в 2,9 раза в мае). Суммарная реализация за 5 месяцев электрических LCV и микрогрузовиков в бортовом и ЦМФ исполнениях возросла на 14,1% (до 9,4 тыс.), по шасси e-LCV рост продаж составил 2,3 раза до 255 ед.
По электробусам картина за 5 месяцев 2020-го такова: в большом классе комплектных машин вместе с шасси реализовано только 5,34 тыс., что вдвое меньше, чем годом ранее, впрочем, как и в среднем классе, которых поставлено 4,47 тыс., хотя по отношению к апрелю их продажи восстановились на 4,75 и 23% соответственно. Ну, а микроэлектробусов поставлено 3,83 тыс. (–27,3%), хотя по отношению к апрелю их продажи пока еще на 5,2%. Зато производство май к маю выросло у больших электробусов на 13,2%, у средних – на 34.7% и у малых – на 31,6%.

Реализация водородных электробусов (FCBUS) большого класса за 5 месяцев выросла в 8,1 раза – до 89 ед., среднеразмерных – в 3,1 раза до 223 ед., а малых – в 2,5 раза до 25 ед.

Интересно, что на газомоторном топливе (LPG и CNG) больших и средних автобусов реализовано в КНР за январь-май на 45% меньше – 1,18 тыс. Грузовиков и шасси (преимущество только HCV) на метане реализовано только 2,97 тыс. (–33,7%), тогда как седельных тягачей – 63,82 тыс. (+84,6%). Таким образом, доля газомоторных седельников в КНР поднялась до 18,5%.

P.S. Пекин сделал в середине 2019 года, как оказалось, слишком авантюрную ставку на саморазвитие рынка электромобилей при одновременно слишком либеральном подходе к торговле углеродными кредитами. Такая политика, возможно, и могла бы сработать при сохранении достаточно высоких цен на нефть, но никто не мог предвидеть пары глобальных «черных лебедей» в виде пандемии коронавируса, спровоцировавшей падение цен на нефть. А это для электромобилей – просто нож острый, ибо привлечь покупателей к таким машинам можно лишь существенными преференциями по сравнению с покупкой обычных автомобилей. Отсюда и такой существенный откат именно сегмента NEV на фоне удешевления топлива (в Европе и Америке нечто подобное было в середине 1980-х и в начале 2000-х).

Думается, что пакет возобновления поддержки данного перспективного сегмента авторынка в КНР должен быть, не только продлен Пекином, но и значительно расширен, например, за счет фактического налогового запрета на регистрацию ICE в крупнейших (а также наиболее экологически проблемных) мегаполисах КНР. Т.е. деньги надо давать не просто покупателям электромобилей, а брать их с покупателей автомобилей с ДВС. Кроме того, надо ужесточить систему торговли углеродными кредитами, чтобы она стимулировала, а не подменяла собой борьбу за экологию, т.е. такие кредиты можно было бы распространить не только на производителей ТС, но и на эксплуатирующих их физических и юридических лиц. Другими словами – фактически ужесточить экологический и(или) транспортный налог на ICE в зависимости от уровня жизни и мобильности в разных районах страны.

P.P.S. Почему ситуация в КНР столь интересна для РФ? Да, потому что сегодняшний день для Китая  это завтрашний день для России и рано или поздно, но решать, что делать с экологией на транспорте и, в частности, на автомобильном придется и нашим властям. Пока упор делается на программу внедрения газомоторного топлива, что экономически оправданно, но готовиться к более жестким мерам по ограничению выбросов парниковых газов тоже нужно. 

Загрузка