Причины первенства Китая по электромобилям

15 ноября 2024

Почему китайский автопром столь успешно теснит европейских и американских конкурентов?

Китайские автопроизводители оставляют на обочине европейский автопром в набирающем скорость переходе на электрическую мобильность.

Что это означает для российского рынка, попыталось разобраться издание «Деньги».

Европейские автомобильные бренды экономисты начинают сравнивать с финским производителем мобильных телефонов Nokia, который проспал революцию смартфонов и в одночасье из гиганта мировой телеком-индустрии превратился в компанию-карлика.

В последние месяцы и европейский автопром в целом трещит по швам.

Так, принято окончательное решение и по закрытию завода Audi в Бельгии. Mercedes-Benz 25 октября представил отчетность за III квартал, где указано, что прибыль упала на 54% (до €1,7 млрд). Volkswagen планирует закрыть три из десяти своих заводов в Германии, отправив на улицу 30 тыс. из 120 тыс. сотрудников. На днях компания Porsche (контрольный пакет акций которой принадлежит Volkswagen) сообщила о падении квартальной прибыли на 41%. Акции Volkswagen за последние полгода упали более чем на 30%, на 52% – группы Stellantis (владеет 14 брендами: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall), BMW – на 32%, Mercedes-Benz – на 24%.

Причин стремительного ухудшения положения европейского автопрома много: это и стагнация экономики Старого Света, и падение потребительской активности из-за роста цен, и удорожание энергоресурсов в связи с отказом их поставок из России.

Но еще одним ключевым фактором торможения европейской автоиндустрии стали ее растущие неприятности на рынке Китая, на который сейчас приходится ни много ни мало, а около трети продаж всех автомобилей в мире.

Недавно о внушительном снижении продаж немецких автомобилей в КНР сообщил Bloomberg. По его данным, совокупная доля крупнейших автомобильных брендов из Германии (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Porsche) за последние пять лет упала с 25% до 14%. Еще более драматично смотрятся последние данные этого года: продажи BMW в III квартале 2024 года рухнули сразу на 30% по сравнению со II кварталом 2024 года. Бренд Porsche, в свою очередь, потерял 19% продаж, Volkswagen – 15%, а Mercedes-Benz показал отрицательную динамику в 13%.

Электрический обгон

Драматичное сокращение продаж европейских, а также других ведущих мировых автопроизводителей в Китае связано с электрической революцией, которая стремительно набирает силу на автомобильном рынке Поднебесной.

Все больше китайских пользователей предпочитают ездить на электромобилях. Так, согласно официальным данным, только в первом полугодии текущего года в КНР был зарегистрирован рекорд в 4,39 млн регистраций новых электромобилей, что на 39% больше, чем за тот же период прошлого года.

Примерно такая же динамика – рост на 41%, была отмечена и в 2023-м по сравнению с предыдущим 2022 годом. Если принять во внимание, что в первом полугодии в КНР в общей сложности новых владельцев нашли 14 млн легковушек, то выходит, что в текущем году почти каждый третий новый автомобиль (31%) в Поднебесной передвигается при помощи электродвигателей.

Стремительно растет и доля электромобилей в общем автопарке Китая. Согласно статистике, сейчас в КНР всего зарегистрировано 345 млн легковых машин. Из них 24,7 млн, или 7,1% относятся к NEV (BEV+HPEV).

Китай сейчас занимает большую часть мирового рынка продаж электромобилей. Как сообщает Car news China, на мировом рынке BEV доля Китая составляет 62%, а гибридов – 77%.

К разочарованию иностранных производителей, в набирающей скорость электрическом переходе Китая местные компании все прочнее занимают лидирующие позиции.

По данным CarNewsChina.com, в десятке марок, лидирующих по продажам электромобилей в Китае, присутствует только один иностранный бренд – это американская Tesla. По итогам октября она занимает третье место с 34 тыс. машин.

Лидирует же марка BYD, которая сейчас продает в десять раз больше – 359 тыс. электромобилей по итогам октября. На втором месте Li Auto с показателем в 45,5 тыс. Среди остальных самых успешных брендов BEV в Китае – только местные марки: Aito, Leapmotor, GAC Aion, Xiaomi, Xpeng, а также Zeekr, Deppal, Nio.

Лучше и дешевле
Три десятилетия назад европейские и прочие иностранные автомобильные концерны почти с нуля создали в Китае автопром.

Теперь ученики превосходят своих учителей в создании современных высокотехнологичных электромобилей. Наблюдатели вынуждены признавать, что машины на электрическом ходу у китайцев получаются не просто не хуже, но в чем-то даже лучше зарубежных образцов. И при этом дешевле.

Например, на китайском рынке продолжает греметь представленный весной этого года на Пекинском автосалоне спорткар Xiaomi SU7 (компания выпустила 100 тыс. этих машин всего за 230 дней! – мировой рекорд для новичка). Это броский полноприводный спортивный электроседан, оснащенный в максимальной комплектации электромоторами суммарной мощностью в районе 495 кВт (673 л.с.) с ураганной динамикой – разгоном до 100 км/ч за 2,78 секунды и с запасом хода в 668 км. Он предлагается в Китае за сумму, равную $30–40 тыс., в зависимости от комплектации. Это примерно вдвое дешевле, чем электрический Porsche Taycan, который можно встретить в модных шоу-румах Поднебесной.

Почему китайские электрокары дешевле европейских?
Что до более массовых электромобилей, то в Китае в бюджетном сегменте сейчас можно подобрать себе компактный электромобильчик по цене всего в $3–4 тыс. Это, например, симпатичный мини-кар Bestune Pony, который имеет мощность в скромные 20 кВт (27 л.с.) и дальность хода в 170 км. Такая электрическая машинка предлагается в рознице за 25 тыс. юаней ($3,5 тыс., или 340 тыс. руб.).

Более вместительный электромобиль BYD Seagull (эквивалент мощности в 54,4 кВт (74 л.с.), максимальный крутящий момент – 135 Н·м) продают тут от $10,5 тыс.

Для сравнения, широко распиаренный немецкий электрокроссовер Volkswagen ID.4 стоит на китайском рынке в пересчете на американскую валюту более $20 тыс.

Успех китайских электромобилей на внутреннем рынке связан с тем, что, успешно освоив технологии их производства, китайские компании сумели взять под контроль выпуск основных компонентов для них.

Прежде всего – это батареи, которые сейчас составляют около трети цены современного автомобиля. На долю Китая в настоящее время, по разным оценкам, приходится 70% выпуска тяговых батарей для всех электромобилей в мире.

«Весомый фактор относительно более низкой стоимости китайских электрокаров связан с контролем производства аккумуляторов: кобальт для них добывается в Конго китайскими компаниями (не без использования рабского труда детей – авт.), а литиевые шахты есть непосредственно на территории КНР (например, в Яцзяне, провинция Сычуань).
В случае с BYD особую роль играет вертикальная интеграция, что уже обеспечивает производство 75–80% компонентов автомобиля внутри самой компании, включая также собственные аккумуляторы»,– отмечает Роман Файншмидт, востоковед, преподаватель Московской высшей школы социально-экономических наук.

«Более половины мирового рынка тяговых батарей, используемых для электромобилей, производится тремя китайскими компаниями»,– утверждает Борис Богоутдинов, управляющий партнер консалтинговой компании «2Б Диалог». По его словам, в свое время грамотно выстроенная политика Китая «технологии в обмен на возможность работы в Китае» позволила быстро перебрать на свою сторону мировой опыт.

Таким образом, новые разработки по емкости и долговечности батарей сейчас первично формируются на рынке КНР.

Эксперт говорит, что буквально в середине прошлого года китайская CATL выпустила в производство литий-железо-фосфатную батарею ShenXing, которая заряжается за десять минут, при этом запас хода электромобиля увеличится на 400 км.
У китайских автомобилей на электрическом ходу нет того, что на языке западных маркетологов называется словом Heritage (наследие). Но в отношении электрокаров, может быть, это и не обязательно.

Руководитель коммуникационного агентства «Лонгмедиа» Кирилл Щеглов уверен: «Сам образ электромобиля скорее устремлен в будущее, чем делает реверансы в прошлое. Получается, что сила бренда и наследие в отношении таких современных транспортных средств не играет определяющую роль, как у традиционных автомобилей. Это и позволяет китайскому потребителю голосовать юанем за свой автопром, оставляя не у дел иностранную продукцию».

Экспортное напряжение
Наряду с доминированием на внутреннем рынке китайские производители электромобилей уже проявляют амбиции по развитию продаж в других странах.

Пока в мире переход на электрическую мобильность не везде идет гладко, однако, в целом развивается по нарастающей.

По данным МЭА, по итогам прошлого года почти каждая пятая новая легковушка в мире была на электрическом ходу и в 2024 году эта доля постепенно растет.

«На внешних рынках, таких как Латинская Америка, Азия и Ближний Восток, китайские электрокары уже активно расширяют свое присутствие»,– комментирует Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.

По его словам, например, в Бразилии, Великобритании, Таиланде, Мексике и других странах растет спрос на китайские модели и экспортные поставки в эти регионы продолжают увеличиваться.

Так, по данным Главного таможенного управления КНР, за первые восемь месяцев 2024 года экспорт китайских электромобилей увеличился на 25% в годовом выражении, достигнув 1 млн 397 тыс., причем, с наибольшим объемом поставок в Бельгию.

Старый Свет как может защищает свои рынки, так с 4 октября этого года члены ЕС большинством голосов поддержали инициативу Еврокомиссии ввести на 5 лет повышенные пошлины на ввозимые из Китая электромобили. Пошлины варьируются от 8% до 35% и будут добавляться к стандартной 10-процентной импортной пошлине на все импортные автомобили.

В результате общий тариф, который будут платить некоторые производители, превысит 45%. Однако китайцы готовят пути объезда, налаживая свое производство внутри ЕС. Например, концерн Chery ранее заявлял, что начнет производство машин в Испании, а BYD анонсировал появление завода в Венгрии.


«Да, основные рынки Европы и США принимают меры для защиты местных производителей, устанавливая высокие заградительные пошлины на китайские электромобили и их комплектующие, чтобы ограничить их прямой экспорт из Китая,– продолжает Владимир Чернов.– Однако Китай может обойти эти ограничения, организовав производство в третьих странах, что позволит ему оставаться конкурентоспособным на этих рынках, пока новые пошлины не охватят весь цепной экспорт».

Что важно знать при покупке китайского электромобиля

Загрузка