У электромобилей есть четыре дороги в будущее

16 января 2019

Смогут ли стартаперы свергнуть традиционных автопроизводителей за счет электромобилей?

Автомобильный аналитик Кшишоф Возняк сайта carbatasalebase.com предпринял интересную попытку заглянуть в будущее набирающих силу электромобилей. Он считает, что у электромобилей есть как минимум четыре направления развития на ближайшее будущее.
Спустя более чем два десятилетия после того, как в 1996 году в ограниченную продажу поступил GM EV1 – первый аккумуляторный электромобиль (BEV) современной эпохи, произведенный ведущим мировым OEM-автопроизводителем General Motors, электромобили наконец-то достаточно твердо заявили о себе и больше не намерены уходить с автомобильного рынка, а, напротив, только все далее расширять и расширять с таким трудом завоеванный ими плацдарм.

Устройство электромобиля GM EV1

Более того, нынешний впечатляющий успех таких электромобилей-бестселлеров как Tesla Model S, Model X и Model 3, Nissan LEAF и Renault Zoe, а также ужесточение экологических норм для автотранспорта во многих развитых странах, дают основания полагать, что электромобили смогут заменить автомобили с двигателем внутреннего сгорания уже в скором времени.
В свете этого почти каждый уважающий себя автопроизводитель на рынке пытается выяснить, как именно надо донести до потребителей новый продукт – электромобиль, чтобы он был экономически эффективным, желанным предметом обладания и убеждал клиентов выбирать именно данную модель и данный бренд, а не предложения конкурентов. Ниже рассмотрены четыре основных пути развития, которые могут избрать на ближайшее будущее нынешние автопроизводители, и попытаемся проанализировать все за и против каждого такого подхода.

1. Электрические (конвертированные) версии существующих моделей мировых брендов
Примеры:

Chevrolet Spark EV (M300)

FIAT 500e

Ford Focus Electric

Honda Fit EV

KIA Soul EV MkI

Mitsubishi i-MiEV

smart fortwo prime coupe electric drive MkII

VW e-Golf (Typ 5G)

Устройство Volkswagen e-Up!

Первый из четырех путей может показаться самым простым, но на самом деле он далеко не так прост с инженерной точки зрения, поскольку для электрических трансмиссий требуются компоненты, кардинально отличные от компонентов силовых установок, применяемых на традиционных бензиновых и дизельных транспортных средствах (ICE). Причина, по которой автопроизводители выбирают этот путь, вероятно, состоит не столько в экономии, связанной с использованием серийного кузова от существующей модели (т.е. ее конверсии), сколько в том, чтобы не упустить консервативных клиентов, которые предпочитают, чтобы их электромобили выглядели снаружи и внутри, а также ехали как можно похоже на обычные автомобили ICE. Хотя электромобили этой категории и не стали первыми современными BEV, но в настоящее время они выступают самой массовой их разновидностью, и большинство OEM-производителей автомобилей на сегодня предлагают в своей модельной линейке, по крайней мере, одну такую электрическую версию моделей ICE. Тем не менее, большинство из таких конвертированных электромобилей, похоже, добились лишь сравнительно умеренного успеха и перспективы у них достаточно туманные, так от выпуска электроверсий Smart Coupe и VW Beetle их производители уже отказались.
2. Автономная модель существующего бренда на общей корпоративной платформе с традиционным дизайном
Примеры:

Audi e-Tron

Mercedes-Benz EQC 400 4matic

Nissan LEAF MkII

Устройство Renault Zoe Z.E.

Renault Zoe Z.E. 40

Вместо того, чтобы предлагать электрическую версию существующей модели, т.е. конверсию, некоторые автопроизводители вместо этого предпочитают разрабатывать новые оригинальные модели, но основанные на серийных платформах, которые применяются на их базовых моделях ICE. Это тот самый путь, по которому пошел Nissan Motor, когда решил разработать свой всемирный электромобиль LEAF на платформе, общей с моделью Pulsar, и компания Renault, когда вместо разработки банального электрохэтчбека Clio EV она разработала оригинальную модель Zoe. Обе эти модели на сегодня, пожалуй, выступают самыми успешными на рынке электромобилями (кроме Tesla), объем продаж в Европе в 2018 году у которых составил порядка 40 тыс. у Nissan LEAF и более 30 тыс. у Renault Zoe. Кажется, что основные капиталовложения автопроизводителей идут сегодня именно на разработку и маркетинг таких уникальных моделей. Безусловно и то, что, по-видимому, также думают Audi и Mercedes-Benz, поскольку оба автопроизводителя премиум-класса предпочитают разрабатывать свои первые массовые электромобили на уже существующих платформах, но предлагают их в качестве оригинальных моделей наряду со своими традиционными моделями (возможно, e-Tron более органично дополняет линейку Audi, будучи промежуточным по размерности электрокроссовером между традиционными кроссоверами Q5 и Q7, чем электрокроссовер EQC для линейки Mercedes-Benz, который слишком уж похож на модели GLC и GLC Coupe). Недостатком совместного использования платформы выступает то обстоятельство, что электромобили не получают всех возможных преимуществ от уникальной платформы и часто вынужденно бывают либо выше и(или) длиннее исходных ICE, а также менее динамичны, чем они.
3. Оригинальная модель существующего бренда, уникальная платформа и дизайн
Примеры:

BMW i3 EV MkII

Chevrolet Bolt MY2018

Jaguar I-Pace EV400 AWD HSE

Porsche Mission E / Taycan

Renault Twizy Z.E.

Volkswagen I.D. Neo

Volkswagen I.D. Buzz Cargo

Это «универсальный» путь, в принципе, доступный для всех основных автопроизводителей – вместо того, чтобы строить электромобили на основе существующих глобальных платформ, они могут разработать оригинальные платформы специально под свои электромобили. Хотя такой подход и требует огромных затрат, так как новые платформы крайне дороги в разработке и сертификации, но он позволяет максимально оптимизировать конструкцию электромобиля с точки зрения его комплектации, безопасности, внешнего вида и управляемости. Так, BMW стал одним из первых новаторов с моделью i3 EV, и, кажется, удваивает свои усилия на этом пути в связи с готовящейся серийной версией концепта iNext, по слухам, названной i5. Тем не менее, уникальность электромобиля i3, а также нового Jaguar I-Pace, выпущенного на рынок в 2018 году, до сих пор так и не перешла в огромные продажи: так i3 так никогда не достиг заявленного объема в 25 тыс. машин в год в Европе, да еще упал намного ниже 10 тыс. на рынке США, в то время как I-Pace стартовал слишком медленно. Похоже, что эти модели были отвергнуты многими клиентами из-за их сложного позиционирования и нетрадиционного дизайнерского стиля. В свою очередь, Porsche надеется, что в 2019 году сможет добиться большего успеха с моделью Taycan, но настоящее испытание для данного подхода наступит, когда сам Volkswagen выпустит оригинальное семейство электромобилей под отдельным суббрендом. Фактически, Volkswagen настолько уверен в правильности этого подхода, что уже объявил хэтчбек I.D. (по слухам, названный Neo) своей третьей «прорывной» моделью после легедарных моделей 1200 (Beetle) и Golf. Такая игра, право слово, сильна.
4. Уникальный бренд исключительно для электромобилей, собственная платформа и дизайн
Примеры:

GM EV1 (1996–1999)

Nio EP9

Rimac С Two

Rivian R1S

Tesla Model S и Tesla Model X

Ford Th!nk City (2008–2011)

Ну и четвертый способ, с помощью которого автопроизводители могут предлагать своим клиентам электромобили – это создание отдельного бренда, специализирующегося на электромобилях на уникальных платформах. Можно смело утверждать, что именно так появился на рынке первый современный электромобиль, точно названный GM EV1 – это был совершенно уникальный продукт, который, по мнению General Motors, должен был продаваться непосредственно под маркой GM, кстати, впервые в истории концерна (лучше бы GM запустила бы этот проект под брендом Saturn (да еще бы с сохранением его уникальных для США трудовых отношений), глядишь и этот когда-то многообещающий бренд был бы цел, и GM на рынке электромобилей не находилась бы в роли догоняющего возникшую ниоткуда Tesla). Излишне вспоминать, что эксперимент с EV1 не удался (общий объем продаж составил лишь 1117 ед.). Вторая попытка электромобиля в виде стартапа Tesla, прошла уже лучше. С момента своего скромного начала в качестве производителя двухместной модели Roadster (на базе кузова среднемотороного родстера марки Lotus) с явно завышенной ценой, данный подход дал миру с тех пор уверенно перекраивающие сегменты рынка Model S, Model X и, особенно, Model 3 – возможно, самый успешный и самый важный BEV на сегодняшний день. Так, его годовой объем продаж по итогам третьего квартала 2018 года превысил 200 тыс. (а вот Nissan LEAF в двух поколениях с 2010 по 2018 год разошелся по миру тиражом «всего-то» 380 тыс.). В надежде последовать по стопам Tesla породил множество стартапов, в том числе и несколько более серьезных как, например, Rivian, Dyson и Nio, так и менее успешных (Faraday Future), а также проект Skunkworks (Rimac) и д.р. Главный вопрос на сегодня заключается в том – сможет ли такой путь вывода на рынок электромобилей под совершенно новым брендом стать хорошей стратегией для уже существующего автомобильного бренда. Пока что только Volvo пытается пойти таким путем со своим ответвлением Polestar, хотя и в этом случае в платформе для модели Polestar 1 очень явно простматривается исходный Volvo S90. И хотя возможности старта с чистого листа, который дает новый бренд, и может иметь преимущества, но затраты на маркетинг и создание новой дилерской сети по продажам и сервису, возможно, перевешивают эти преимущества.

Итог:
Из всех четырех рассмотренных путей последние два, вероятно, на сегодня наиболее перспективны, хотя и в разной степени для различных игроков рынка. Если вы зарекомендовали себя как надежный автопроизводитель, то вам, вероятно, лучше всего разрабатывать оригинальные модели электромобилей на основе уникальных платформ и предлагать их под одним из ваших раскрученных брендов, что дает преимущества в области конструирования, безопасности, дизайна и драйверских качеств. Кроме того, использование уже существующей (но изначально адаптированной под установку электропривода – авт.) платформы, позволяет воспользоваться преимуществами уже развитого маркетинга бренда и избежать двойных затрат на построение дилерских и сервисных сетей. Если же вы хотите войти в автомобильную промышленность извне (т.е. на новенького – авт.), то, вероятно, единственный путь, который вам доступен – это создание электромобиля на новой оригинальной платформе и под новым брендом, что, возможно, так и не станет считаться оптимальным среди устоявшихся автопроизводителей.

P.S. Проблемы развития грядущего рынка электромобилей обсуждались аналитиками отрасли еще более трех десятков лет назад – в 1980-х, когда нефть взлетела в цене, а из всех возможных типов аккумуляторов для электромобилей реально были доступны только свинцово-кислотные и никель-железные. Но, даже тогда, когда крупносерийные электромобили были такой же фантастикой, как и нынешние литий-ионные аккумуляторы, грядущие направления реорганизации мировой автомобильной промышленности указывались примерно те же, включая появление статапов, а также самое широкое привлечение к новым электрическим транспортным средствам таких мощных конкурентов как электротехнические и химические концерны. Собственно сегодня мы эти процессы уже и наблюдаем воочую. И, если, судьба концернов Volkswagen Group, Ford Motor, Daimler AG, GM, FCA, PSA-Opel, а также альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, не говоря о более мелких производителях, еще может сделать какие резкие повороты, то в выживаемости электротехнических концернов Robert Bosch и General Electric сомневаться нет ни малейших оснований – при любом раскладе сил в будущем среди OEM-производителей электромобилей их начинка так или иначе будет производиться этими компаниями (плюс еще несколькими азиатскими тиграми).

Загрузка