Первенцу автопрома СССР – АМО-Ф15 исполнилось 100 лет

1 ноября 2024

С начала серийного выпуска первого серийного советского автомобиля прошел целый век

Первенец советского автопрома – 1,5-тонный грузовик АМО-Ф15 представлял собой полностью локализованный итальянский грузовик FIAT-15ter образца 1915 года.

Грузовик АМО-Ф-15 из самой первой партии ноября 1924 года

Справка: во времена СССР считалось, что в Российской империи автопрома практически не было, а его рождение как вида индустрии состоялось только в годы первой пятилетки (1928–1932).

Однако, как неоспоримо доказали уже постсоветские автомобильные историки – автопром в дореволюционной России все же был, так первенцем российской автомобильной промышленности все же следует считать автомобиль Яковлева и Фрезе 1896 года, хотя и находился в зачаточном состоянии.

Из тех времен наиболее известна марка «Руссо-Балт», созданная как автомобильное подразделение при Русско-Балтийском вагонном заводе, располагавшемся в Риге.

Во время Первой мировой войны царское правительство все же вынуждено было озаботиться созданием национальной российской автопромышленности, чья продукция была совершенно необходима для фронта (поставки импортной автотехники обошлись казне к 1916 году в 125 млн золотых рублей или 58,75 млн тогдашних долларов САСШ – $1,7 млрд по нынешнему курсу), за которые можно было построить несколько автозаводов, но из шести заложенных в 1916 году автомобильных предприятий (одно из них было создан как раз на основе эвакуированного оборудования РБВЗ) до высокой стадии готовности к роковому для нашей страны 1917 году был готов лишь АМО («Товарищество на паях автомобильного Московского общества»), основанный торговым домом «Кузнецов, Рябушинские», который взял военный подряд (ценой в 27 млн золотых рублей – 12,7 млн долларов – $367,1 млн по сегодняшнему курсу) на поставку полутора тысяч 1,5-тонных грузовиков FIAT-15ter.

Братья Степан и Сергей Павловичи Рябушинские на площадке будущего завода АМО в Тюфелевой роще (1916 год)

Не успевая со строительством к контрактному первому сроку сдачи продукции – 150 грузовиков в марте 1917 года (оборудование для завода приходилось завозить из САСШ и Сибирь – таким образом, было получено порядка 500 новейших американских станков) Степан и Сергей Павловичи Рябушинские закупили сборочные комплекты грузовых автомобилей в Италии и с весны 1917-го по весну 1919-го АМО грузовики FIAT 15ter собирались в Тюфелевой роще под Москвой из импортных частей (всего 1319 ед.).

В дальнейшем, укомплектованный на 3/4 завод (национализирован ВСНХ в августе 1918 года и через год наряду с прочими недостроенными автозаводами включен в состав т.н. «Автотеста», с 1921 года – ЦУГАЗа) пять послереволюционных лет занимался ремонтом и восстановлением разношерстной автомобильной техники, доставшейся разоренной Гражданской войной и политикой Военного коммунизма стране.

Завод АМО в начале 1917 года (слева уцелевшее до наших дней здание заводоуправления, справа механосборочные цеха)

К концу 1922 года предприятие уже самостоятельно изготавливало до 75% деталей, включая всю силовую установку, 3-тонного американского грузовика White TAD (который даже называли Уайт-АМО) и намеревалось полностью его локализовать, но потом решение о выпуске собственной модели было изменено в пользу более востребованной полуторки Fiat, на которую имелась полная документация, включая и два контрольных образца грузовика FIAT 15ter.

В 1922/23 хозяйственном году Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал АМО необходимые средства на реорганизацию производства, а недавно созданный Госплан в июне того же года определил для АМО производственное задание на 1923–1927 гг. По традиции тех лет 30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро.

В условиях дефицита не столько оборудования, сколько инженерно-технических и квалифицированных рабочих кадров перейти к производству полного цикла на АМО удалось только осенью 1924 года

Первые десять автомобилей АМО-Ф15 были собраны с 1-го по 6-е ноября 1924 года и прошли колонной на демонстрации 7 ноября того же года на Красной площади (на фото слева).

Колонна из первых десяти автомобилей АМО-Ф15 едет на парад на Красной площади

Первый грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года, во многом благодаря энтузиазму самих рабочих (инженерный корпус инкорпорированный из «буржуазных спецов» был настроен гораздо критичнее).
Последнюю 10-ю машину собрали и окрасили уже под утро 7 ноября, после чего заводчане двинулись на демонстрацию на грузовиках, чья непросохшая краска еще прилипала к рукам. Все грузовики были выкрашены в красный цвет и каждый был украшен каким-либо лозунгом.

Тем не менее, именно эта автоколонна стала первой в послереволюционной стране не импортированной, собранной полностью своими силами, что стало знаковым явлением в восстанавливающейся за счет НЭПа стране.

Колонна грузовиков АМО-Ф-15 на Красной площади перед стартом испытательного пробега 25 ноября 1924 года

Уже 25 ноября, в полдень, на Красной площади был дан старт первого для советских автомобилей испытательного пробега по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва, в который отправились три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10). Автопробег оказался вполне успешным, подтвердив вполне удовлетворительное качество продукции АМО.

Серийное производство грузовиков АМО-Ф-15 началось с марта 1925 года – до конца года было изготовлено 113 машин, а в 1926 году – 342 полуторки.

Первоначально АМО-Ф-15 не имел электрического оборудования, включая стартер, освещение и звуковой сигнал. Пуск производили рукояткой («кривым стартером»), для освещения служили ацетиленовые фонари, сигнал подавался рожком с грушей.
На АМО-Ф15 т.н. «второй серии» выпуска 1927–1928 гг. уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами и задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину. Кроме того, был упрощен рулевой механизм и изменена конструкция сцепления.

На АМО-Ф15 выпуска 1928-1931 гг. («третья серия») уже появились электрические стартер, освещение и клаксон. Бензобак, ввиду отказа от ненадежного ваккуум-аппарата и возврата к подаче бензина самотеком, переместился под капот.
В 1925 году завод АМО был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод.

К концу 1920-х поставки АМО-Ф-15 в РККА и народное хозяйство стали более-менее стабильными – полуторки стали отгружать целыми эшелонами (фото 1928 года)

В 1927 году его директором был назначен легендарный И.А.Лихачёв. Производство на АМО постепенно нарастало и к 1931 году было суммарно произведено 6383 (по другим данным 6971 ед.) АМО-Ф-15, из которых 2590 ед. пришлось на 1929/30 хозяйственный год.

Конечно, далеко не все технологические и производственные процессы на АМО были отлажены и доведены хотя бы до минимально приемлемого уровня с точки зрения экономики. Так коленчатый вал первоначально «выделывали» не общепринятым методом ковки, а высверливали и вырубали зубилами из размеченной по контурам металлической отливки и потом доводили чистовой обработкой на станках.

В результате себестоимость автомобиля, чья конструкция содержала большое количество деталей из цветных металлов, а значительная часть деталей и агрегатов и изготавливалась фактически кустарными методами, оказалась слишком велика: так, первый десяток автомобилей 1924 голу обошелся по 18 000 рублей за машину, второго поколения обходился в 12 786 рублей, а третьего – в 11 000 рублей.

Хотя в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 снизилась до 8500 рублей, в те же годы более совершенный по характеристикам грузовик Ford-АА в виде машинокомплекта с доставкой в СССР, стоил всего лишь 800–900 рублей (вот наглядный пример преимущества фордовской системы поточного конвейерного производства перед стапельной кустарщиной, от которой, впрочем, европейский автопром только начинал избавляться – авт.).

Масштабы стапельного производства на АМО были совершенно неудовлетворительными для страны, решительно разворачивавшей индустриализацию Пятилетками и механизацию РККА

Уже в 1928 году необходимость кардинальной реконструкции завода и освоение современной модели грузового автомобиля (дальнейшее развитие конструкции Ф-15 – грузовик АМО-20 с повышенной до 2 т грузоподъемностью было признано бесперспективным) стали неотложной необходимостью, но это уже другая история.

Двухтонный АМО-20 был глубокой модернизацией АМО-Ф-15, но в серию уже не пошел, так как на подходе были более современные модели АМО-2 и АМО-3 американского происхождения

Шасси АМО-Ф15 послужило базой для создания пожарных автомобилей как собственной конструкции АМО, так и других заводов – «Промет» и Московского завода пожарных машин,

кареты скорой помощи (для которых подвеска АМО-Ф-15 оказалась недопустимо жесткой)...

автобусов,

Почтово-пассажирский автобус на шасси АМО-Ф-15

штабного автомобиля,

Штабных 9-местных АМО-Ф-15 изготовили менее десятка

первые советские серийные бронеавтомобили БА-27, которых на шасси АМО-Ф-15СП (с двумя постами управления) в 1928–1931 гг. построили 215 ед.

бронеавтомобиля БА-27 и даже инкассаторского фургона, изготовленного 2-м БТАЗ.

В пожарных частях линейки и пожарные насосы на базе АМО-Ф-15 дотянули и до послевоенных времен

Автомобиль АМО-Ф15 вполне соответствовал уровню мирового автопрома 1910-х, т.е. требовал трудоемкой частой смазки и регулировки всех узлов, отличался низкой долговечностью, хотя и демонстрировал хорошую выносливость и проходимость.

Рентген-схема АМО-Ф-15 (рисунок Ю.Долматовского) показывает насколько просто и  в то же время рационально был устроен АМО-Ф-15 (габариты: 5,1х1,7х2,25 м, база: 3,07 м плавали в зависимости ото года выпуска)

Полуторка АМО-Ф-15 была адаптированной к отечественным дорогам итальянским грузовиком FIAT-15ter, уже успевшим поучаствовать как в итало-турецкой войне 1911-12 гг., так и на дорогах Первой мировой (для улучшения проходимости на нем уменьшили сильно выступавший маховик двигателя, кстати, он же служил и вентилятором, протягивая воздух от радиатора через моторный отсек при условии плотно закрытых боковин моторного отсека, а также усилили раму, в конечном счете, объем переделок позволил присвоить автомобилю собственный индекс АМО-Ф-15 – от Фиат-15). Интервалы обслуживания на АМО-Ф-150 не превышали 500 км, а шасси надо было шприцевать через 150–200 км, пробег до капремонта составлял всего 20-30 000 км.

Четырехцилиндровый 4,4-литровый карбюраторный двигатель АМО-Ф-15 выдавал всего 35 л.с., что не мешало ставить его на броневики и даже трехтонки Я-3 Ярославского завода

Тем не менее, АМО-Ф-15 свою историческую задачу выполнил, став как заменой разномарочному и до предела изношенному парку грузовиков (и частично автобусов), так и школой для производственников и «эксплоатационщиков» (как тогда писали и говорили – авт.). Недаром среди довоенных шоферов ходила поговорка: «Машина АМО – всем машинам мама».

Первенец советского автопрома – полуторка АМО-Ф-15 исправно возила трудящихся и красноармейцев с середины 1920-х до начала 1940-х

Отдельные экземпляры АМО-Ф15 находилась в составе армейского автопарка и автомобильных учебных заведений до середины-конца 1930-х, а в пожарных частях прослужила и после Великой отечественной.

Единственный сохранившийся экземпляр АМО-Ф-15 (второй серии) сохранялся на ЗИЛе (преемнике ЗиСа – АМО)

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка