Первому советскому грузовику исполнилось 95 лет

18 ноября 2019

В ноябре 1924 года появился первый советский автомобиль АМО-Ф-15

Седьмого ноября 1924 года по Красной площади прошла автоколонна из 10 грузовиков АМО-Ф-15 красного цвета – первенцев советского автопрома.

Первые советские грузовики АМО-Ф-15 едут в свой первый автопробег

Во времена СССР считалось, что в Российской империи автопрома как такового не было и его рождение состоялось исключительно в годы первой пятилетки (1928–1932). Однако, как неоспоримо доказали историки – автопром в дореволюционной России автопром был, хотя и в зачаточном состоянии (из тех времен наиболее известна марка «Руссо-Балт», созданная как автомобильное подразделение при Русско-Балтийском вагонном заводе, располагавшемся в Риге).

Братья Степан и Сергей Павловичи Рябушинские на площадке будущего завода АМО в Тюфелевой роще

Во время Первой мировой войны Царское правительство вынуждено было озаботиться созданием национальной российской автопромышленности, чья продукция была крайне необходима для фронта, но из шести заложенных в 1916 году автомобильных заводов (один из них был создан как раз на основе эвакуированного оборудования РБВЗ) до высокой стадии готовности к поворотному для нашей страны 1917 году был готов лишь АМО («Товарищество на паях автомобильного Московского общества»), основанный торговым домом «Кузнецов, Рябушинские», который взял военный подряд (ценой в 27 млн золотых рублей) на поставку 1500 ед. 1,5-тонных грузовиков FIAT-15ter. Не успевая со строительством к контрактному первому сроку сдачи продукции – 150 грузовиков в марте 1917 года (оборудование для завода приходилось завозить из САСШ и Сибирь – таким образом было получено порядка 500 новейших американских станков),

Завод АМО в начале 1917 года (слева уцелевшее до наших дней здание заводоуправления, справа механосборочные цеха)

Рябушинские закупили сборочные комплекты грузовых автомобилей в Италии и с весны 1917-го по весну 1919-го АМО грузовики FIAT 15ter собирались в Тюфелевой роще под Москвой из импортных частей (всего 1319 ед.). В дальнейшем, укомплектованный на 3/4 завод (национализирован ВСНХ в августе 1918 года и через год наряду с прочими недостроенными автозаводами включен в состав т.н. «Автотеста», с 1921 года – ЦУГАЗа) пять лет занимался ремонтом и восстановлением разношерстной автомобильной техники, доставшейся разоренной Гражданской войной стране. К концу 1922 года предприятие уже самостоятельно изготавливало до 75% деталей, включая всю силовую установку, 3-тонного американского грузовика White TAD (который даже называли Уайт-АМО) и намеревалось полностью его локализовать, но потом решение о выпуске собственной модели было изменено в пользу более востребованной полуторки Fiat, на которую имелась полная документация, включая и два контрольных образца грузовика FIAT 15ter. В 1922/23 хозяйственном году Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал АМО необходимые средства на реорганизацию производства, а недавно созданный Госплан в июне того же года определил для АМО производственное задание на 1923–1927 гг. По традиции тех лет 30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Однако в условиях дефицита не столько оборудования, сколько инженерно-технических и квалифицированных рабочих кадров перейти к производству полного цикла удалось только осенью 1924 года.

Первый АМО-Ф-15 с брезентовой крышей и пуском мотора исключительно «кривым стартером»

Первый грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1924 года, во многом благодаря энтузиазму самих рабочих (инженерный корпус инкорпорированный из «буржуазных спецов» был настроен гораздо критичнее). Последнюю 10-ю машины собрали и окрасили уже под утро 7 ноября и заводчане двинулись на демонстрацию на грузовиках, чья непросохшая краска еще прилипала к рукам. Тем не менее, именно эта автоколонна стала первой в послереволюционной стране не импортированной, собранной полностью своими силами, что стало знаковым явлением в восстанавливающейся за счет НЭПа стране.

АМО-Ф-15 сразу стали участвовать в автопробегах, которые подтвердили качество машин русской выделки

Уже 25 ноября, в полдень, на Красной площади был дан старт первого для советских автомобилей испытательного пробега по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва, в который отправились три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10). Автопробег оказался вполне успешным, подтвердив вполне удовлетворительное качество продукции АМО. Серийное производство грузовиков АМО-Ф-15 началось с марта 1925 года – до конца года было изготовлено 113 машин, а в 1926 году – 342 полуторки.
В 1925 году завод АМО был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году его директором был назначен легендарный И.А.Лихачёв. Производство на АМО постепенно нарастало и к 1931 году было суммарно произведено 6383 (по другим данным 6971 ед.) АМО-Ф-15, из которых 2590 ед. пришлось на 1929/30 хозяйственный год.

К концу 1920-х поставки АМО стали более-менее стабильными – машины стали отгружать целыми эшелонами (фото 1928 года)

Параллельно совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл две модернизации. Так, первая модернизация (соответственно на АМО-Ф-15 второй серии 1926–192 гг.) принесла жесткую кабину с боковыми стеклами, внутренний рычаг стояночного тормоза, упрощенное рулевое управление, «сухое» двухдисковое сцепление, бензобак с вакуумным бензонасосом. Вторая модернизация (третья серия 1928–1931 гг.) дала аккумулятор, электрические фары, стартер и электрический клаксон, но от бензонасоса отказались и вернули бензобак на прежнее место выше двигателя, чтобы топливо поступало в карбюратор самотеком.

Шасси АМО-Ф-15СП (с двумя постами управления) для броневика БА-27, вытаскивает из непролазной грязи заводского двора гужевой роспуск с досками для кузовов

Конечно, далеко не все технологические и производственные процессы на АМО были отлажены и доведены хотя бы до минимально приемлемого уровня с точки зрения экономики. Так коленчатый вал первоначально «выделывали» не общепринятым методом ковки, а высверливали и вырубали зубилами из размеченной по контурам металлической отливки и потом доводили чистовой обработкой на станках. В результате себестоимость автомобиля, чья конструкция содержала большое количество деталей из цветных металлов, а значительная часть деталей и агрегатов и изготавливалась фактически кустарными методами, оказалась слишком велика: так, первый десяток автомобилей 1924 голу обошелся по 18 000 рублей за машину, второго поколения обходился в 12 786 рублей, а третьего – в 11 000 рублей.Хотя в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 снизилась до 8500 рублей, в те же годы более совершенный по характеристикам грузовик Ford-АА в виде машинокомплекта с доставкой в СССР, стоил всего лишь 800–900 рублей (вот наглядный пример преимущества фордовской системы поточного конвейерного производства перед стапельной кустарщиной, от которой, впрочем, европейский автопром только начинал избавляться – авт.).

Стапельное производство наращивало объемы производства чрезвычайно туго и страна разворачивавшая индустриализацию уже никак не могла с этим мириться

Кроме того, масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, решительно разворачивавшей индустриализацию, и механизацию РККА. Уже в 1928 году необходимость кардинальной реконструкции завода и освоение современной модели грузового автомобиля (дальнейшее развитие конструкции Ф-15 – грузовик АМО-20 с повышенной до 2 т грузоподъемностью было признано бесперспективным) стали неотложной необходимостью, но это уже другая история.

Реконструкция литейного цеха АМО в 1930 году – заводская территория все еще в первобытном состоянии

На базе АМО-Ф-15 в 1927 году даже сделали с десяток штабных легковых автомобилей

Сам же АМО-Ф-15 свою историческую задачу выполнил, став как заменой разномарочному до предела изношенному парку грузовиков (и частично автобусов), так и школой для производственников и «эксплоатационщиков» (как тогда писали и говорили – авт.).

Первенец советского автопрома – полуторка АМО-Ф-15 исправно возила трудящихся и красноармейцев с конца 1920-х до середины 1930-х

Все АМО-Ф-15 будучи достаточно надежными, хотя и требовавшими трудоемкого обслуживания и тряские без нагрузки, тем не менее, отличались хорошей выносливостью и проходимостью, честно прослужили свой век (эта машина находилась в составе армейского автопарка и автомобильных учебных заведений до середины-конца 1930-х, а в пожарных частях прослужила и после Великой отечественной).

В пожарных частях линейки и пожарные насосы на базе АМО-Ф-15 дотянули и до послевоенных времен

Недаром среди довоенных шоферов ходила поговорка: «Машина АМО – всем машинам мама».

Делали на шасси АМО-Ф-15 и почтовые и 

обычные и почтово-пассажирские автобусы,

кареты скорой помощи (для которых подвеска АМО-Ф-15 оказалась недопустимо жесткой) и даже...

первые советские серийные бронеавтомобили БА-27, которых в 1928–1931 гг. построили 215 ед.

Как минимум один экземпляр АМО-Ф-15, был бережно восстановлен заводчанами до ходового состояния еще к 50-летию советского автомобилестроения (фото на заставке – авт.) дожил до наших дней в заводской коллекции АМО ЗИЛ, которая, правда, в последние годы, в связи с банкротством предприятия, была передана распределена на хранение в разные организации.

Рентген-схема АМО-Ф-15 (рисунок Ю.Долматовского) показывает насколько просто и  в то же время рационально был устроен АМО-Ф-15 (габариты: 5,1х1,7х2,25 м, база: 3,07 м плавали в зависимости ото года выпуска)

Полуторка АМО-Ф-15 была адаптированной к отечественным дорогам итальянским грузовиком FIAT-15ter, уже успевшим поучаствовать как в итало-турецкой воне 1911-12 гг., так и на дорогах Первой мировой (для улучшения проходимости на нем уменьшили сильно выступавший маховик двигателя, кстати, он же служил и вентилятором, протягивая воздух от радиатора через моторный отсек при условии плотно закрытых боковин моторного отсека, а также усилили раму, в конечном счете объем переделок позволил присвоить автомобилю собственный индекс АМО-Ф-15 от Фиат-15). Интервалы обслуживания на АМО-Ф-150 не превышали 500 км, а шасси надо было шприцевать через 150-200 км, пробег до капремонта был всего 20-30 000 км.

Четырехцилиндровый мотор АМО-Ф-15 рабочим объемом 4,4 л выдавал всего 35 л.с., что не мешало ставить его на броневики и трехтонки Я-3 Ярославского завода 

  

Загрузка