Господдержки электромобилям в России не будет до 2025 года

Аналитический центр поддержку электромобилей в России считает бесперспективной

Александр Климнов, фото Н.Кушниренко

На состоявшемся в ОАО «АСМ-холдинг» круглом столе по итогам деятельности автомобильной промышленности России за 2017 год и ее перспектив до 2025 года Начальник Управления отраслей экономики Аналитического Центра при Правительстве Российской Федерации Григорий Микрюков осветил «Основные меры государственной поддержки и регулирования развития автомобильной промышленности России в 2018 году и на период до 2025 года.

Согласно данным «Росказна» объем госудрственной поддержки автомобилестроительной отрасли в последние годы неизменно растет – единственными годами, начиная с 2009-го, когда господдержка снижалась были 2012-й и 2013-й, которые и без всякой поддержки показали рекордные уровни продаж. Другой вопрос, что отечественные производители продолжали терять долю на рынке и в эти «тучные» годы. Затем в 2014-м последовал обвал нефтяных цен с практически синхронной девальвацией рубля, дополненные антироссийскими санкциями из-за Украины. В результате господдержку пришлось многократно увеличить – только в 2014-м – в 7 раз! Далее государственная поддержка автомобилестроителям только увеличивалась: в 2015-м – на 28,5%, в 2016-м еще на 27,8%, а только за 11 месяцев 2017-го – на 10,2%. Эти цифры явно более чем существенно обгоняют инфляцию и фактически компенсируют автопроизводителям реальную девальвацию рубля. Обеспечиваются же эти суммы госрасходов на фоне вступления страны в ВТО и необходимого снижения импортных пошлин за счет введения утилизационных сборов, фактически ставших механизмом компенсации убытков отечественных (и приравненных к ним) производителей автомобилей от «демпингующего» импорта. Кстати, вводились в этот период и прямые антидемпиновые сборы, например, по решению Таможенного союза – против заниженных цен на LCV европейского и турецкого происхождения.

В результате доля автопрома в общих расходах федерального бюджета на поддержку отраслей экономики выросло с несущественных 0,4–0,6% в 2012–2013 гг. до весьма существенной величины в 8,2% за неполный 2017 год.

Итак, за 11 месяцев прошлого года направления поддержки автомобилестроительной отрасли в России распределялись так: львиная доля в 44% пришлась на компенсацию части затрат, связанных с выпуском и поддержкой гарантийных обязательств по колесным транспортным средствам, соответствующим нормам Евро-4 и Евро-5 (преимущественно автобусам и грузовикам – до 98% из них получил КАМАЗ); компенсация части затрат на содержание рабочих мест (основной бенефициар – АВТОВАЗ) – 22% госрасходов; компенсация части затрат в связи с производством колесных транспортных средств за счет резервного фонда Правительства РФ (по заказам силовых ведомств) – 12%,

возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2015–2017 годах физическим лицам на приобретение автомобилей, т.е. льготных кредитов – 8%; по 5% на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций и возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию инвестиционных и инновационных проектов; компенсация части затрат на использование энергоресурсов энергоемкими предприятиями – 2% и субсидии организациям автомобилестроения на перевозку автомобилей, произведенных на территории Дальневосточного федерального округа, в другие регионы страны – 1% (фактически поддержка сборочного производства Mazda).

Поддержка государственными дотациями по словам Г.Микрюкова может осуществляться только точечно на определенные проекты и на очень короткий срок, иначе такие вливания теряют свой эффект и превращаются просто в очередную бюджетную дыру.

В числе положительных моментов песпективной политики государственной поддержки в 2018 году Геннадий Микрюков отметил, прежде всего направление на поддержку производства и использования инновационного и экологического транспорта. Кроме того, должны быть откорректированы действующие направления господдержки отрасли. Необходимы новые инструменты и оценка их эффективности. И все же рынок продолжит рост за счет положительных макроэкономических факторов: адаптации экономики к санкционному режиму, стабильности курса рубля, снижению инфляции, а также адаптации потребителей к новому уровню цен. При этом он отметил, что Москва на которую приходится на сегодня треть всех продаж на рынке уже заметно теряет свою монопольную роль и продажи уходят в регионы, каковые и будут основными драйверами роста.

В то же время на основании анализа состояния дел с поддержкой экологически чистого транспорта в развитых странах сделан вывод, что именно в России в ближайшие годы прямая поддержка спроса на электромобили не требуется – так как объем спроса из-за их дороговизны и недостаточной инфраструктуры подзарядки пока минимален и будет оставаться таковым даже при значительных затратах государственных средств.

– Разительный контраст между небольшим объемом продаж электромобилей в Норвегии и солидным процентом проникновения, и самым большим рынком EV в Китае и мизерной долей проникновения. Очевидно, что усилия правительства КНР в ближайшие годы могут дать весьма существенные результаты.

Тем не менее, такие направления поддержки как госзакупки экологически чистых видов транспорта; предоставление бесплатной парковки электромобилям, возможность пользования выделенными полосами и бесплатно – автодорогами, субсидии на покупку электромобилей операторами такси и постепенно ужесточение экологических требований по выбросам обычных автомобилей должны оказать свое положительное воздействие.

По состоянию на 2018 год господдержка в США (по достижении 200-тысячного рубежа продаж электромобилей) закончена.

В Голландии рынок электромобилей из-за снятии госдотаций в 2017 году обрушился, зато опрос общественного мнения показал, что 45% норвежцев готовы пересесть на электромобиль хоть завтра – на сегодня это самая продвинутая по электромобильной теме страна в мире, что делает отказ от продаж автомобилей с ДВС в этой стране к 2025 году вполне реален. В тоже время демонстративный отказ Запада от российского газа вполне может смениться китайской гегемонией на литиевом рынке (95% от мирового производства лития сосредоточено в Китае).