ГАЗель справила 25-летний юбилей!

22 июля 2019

Самый ценный российский автомобильный бренд отмечает 25-летие – 20 июля 1994 года в нашей стране началась эра «ГАЗели»

За четверть века (сборка автомобиля началась 20 июля 1994 года, премьера прошла 26 августа на МИМС-1994 – фото на заставке) серия легких коммерческих автомобилей «ГАЗель» была произведена в количестве свыше 2 млн, став таким образом одной из самых массовых моделей в своем классе в мире.

Опытный образец бортового грузовичка ГАЗ-3302 (еще не «ГАЗель») прошел в 1992-1993 гг. 270 000 км, что уже считалось вполне серьезным пробегом (снимок из заводского музея ГАЗ)

Удачное название (в фирменном написании именно «ГАЗель») авторства зама главного конструктора АО «ГАЗ» В.Н. Носакова также способствовало быстрой популярности машины, а в 2013 году данный бренд был оценен агентством Interbrand в ₽32,3 млрд, что ставит его в число самых ценных на российском рынке. Название было дано именно по животному, но потом задним числом ему даже приписывали сокращение от ГАЗ и фамилии первого президента России Б.Н.Ельцина. Теперь же оно стало в народе нарицательным именем всех LCV без различия, т.е. включая и иномарки тоже.
Конвейерная жизнь «ГАЗели» развивалась по нарастающей, так в дебютном 1994-м было произведено 13,3 тыс. (при плане в 10 тыс.), за первый полный год производства (1995-й) было произведено 57,7 тыс. машин, а 100-тысячную «ГАЗель» выпустили 6 июня 1996 года.

Удлиненная бортовая версия ГАЗ-330202 с колесной базой 4500 мм заметно расширила сферу применения «ГАЗели»

В 2003 году «ГАЗель» прошла рестайлинг ценой в четверть миллиарда рублей. Машина получила современную светотехнику с каплевидными блокфарами, новыми бамперами и новой рамой (с разведенными на 200 мм передними лонжеронами, позволившими максимально расширить линейку двигателей), новой панелью приборов, системой вентиляции и звукоизоляцией.

Рестайлинговая «ГАЗель» ГАЗ-2705 (образца 2003 года) стала самым популярным ЦМФ в России и СНГ 

За первые 10 лет производства (к 20 июля 2004 года) было выпущено около 800 тысяч «ГАЗелей», а 1-миллионная машина этой серии покинула конвейер уже 4 августа 2005 года.

В феврале 2010 года в серию пошла третья рестайлинговая модель «ГАЗель-БИЗНЕС» с несколькими сотнями изменений, включая целый ряд импортных комплектующих, что значительно повысило потребительские свойства машины, а также увеличило ее долговечность и экономическую эффективность 

С 9 апреля 2013 года начался выпуск второго поколения нижегородских LCV – «ГАЗель NEXT», которая, кстати, получила совершенно новую кабину, в дальнейшем применяемую на всех грузовых автомобилях «Группы ГАЗ» (среднетоннажных «ГАЗонах» и тяжелых капотных «Уралах»).

«ГАЗель NEXT» дала свою новейшую кабину всей «Группе ГАЗ» (на фото базовая бортовая версия A21R23-10 образца 2013 года)

В настоящее время «ГАЗель NEXT» вышла на первое место среди всех моделей LCV на российском рынке и успешно идет на экспорт, включая Европу. К тому же ее сборка ведется в Азербайджане, Казахстане, Иране и Турции.

«ГАЗель» обоих поколений «БИЗНЕС» и «NEXT» прочно занимает почти половину российского рынка LCV, кроме того, парк «ГАЗелей» в стране самый большой среди всех LCV. Так, по данным ООО «Автостат Инфо» на 01.01.2019 парк серии «ГАЗель/ГАЗель БИЗНЕС» составлял 1 млн 257,3 тыс. или 36,7% от всего парка LCV, при этом парк моделей ГАЗ-3302 с модификациями – 836 тыс., ГАЗ-2705 – 219,1 тыс. и ГАЗ-3221 – 202,2 тыс. как раз составил Топ-3 моделей LCV в стране. Доля машин старше 10 лет в парке «ГАЗелей» составляет 892,9 тыс. или 71%, а новых 3-летних «ГАЗель БИЗНЕС» – только 48,6 тыс. или 3,9%. Доля «ГАЗелей NEXT» в парке – 3,3% или 114,1 тыс., из них 3-летних – 68,6 тыс. или 60,1% от их парка. Контраст со старой моделью как говорится разительный.
Интересную статистику по распределению парка свежих (до 5 лет) «ГАЗелей» приводит сам ГАЗ: так почти 45% владельцев «ГАЗели» – физические лица, а наибольший парк у юрлиц приходится все же на транспортную отрасль (18,5%), на втором месте – торговля с почти 18%, а на третьем – промышленность с 13%. Характерно, что в сельском хозяйстве трудится всего 4,5% свежих полуторок.  

Тем не менее, в достаточно хорошо изученной четвертьвековой истории «ГАЗели» все еще имеется достаточно много вопросов, на которые постараемся здесь ответить:

1) Почему в таком мощном государстве как СССР, добравшемся до космоса и ядерного паритета со сверхдержавой США, так и не смогли создать столь нужный в народном хозяйстве 1,5-тонный коммерческий автомобиль?
– Немного предыстории: первая массовая полуторка ГАЗ-АА/-ММ выпускалась в СССР в 1932-1950 гг. и представляла собой не экономичный легкий развозной грузовик, а просто универсальную машину двойного назначения с предельной полной массой для тогдашних большей частью грунтовых дорог и деревянных мостов еще гужевой эпохи (предельная масса автомобиля для таких условий движения была получена еще во время автопробега 1912 года организованного в интересах Военного ведомства Российской Империи).

Полуторку начинали выпускать еще до переименования Нижнего Новгорода в Горький (а завода НАЗ, соответственно в ГАЗ), поэтому первый грузовик, сошедший с конвейера 29 января 1932 года, назывался НАЗ-АА и еще оснащался деревянной кабиной, а стальную он получил только через два года  

Общий тираж первой горьковской полуторки составил около миллиона и большую часть тогдашнего грузового парка страны и, соответственно, РККА.

Пик довоенного производства ГАЗ-АА пришелся на 1937 год (свыше 100 тыс.)

В те годы функция развозных моделей предназначалась пикапам ГАЗ-4 и ГАЗ-415, выпуск которых был в десятки раз меньше, полуторки.

В 1938-м полуторку модернизировали, дав ей более мощный 50-сильный двигатель ГАЗ-М1 и еще несколько усовершенствований, заодно поменяв индекс на ГАЗ-ММ, под которым она стояла на производстве до 1949 года (на УльЗИСе – до 1950-го или даже 1956-го)

Во Время Великой Отечественной войны (с 1943 года) и после нее полуторка шла в упрощенной версии ГАЗ-ММ-В (заводское обозначение ГАЗ-ММ-13) с деревянной кабиной, одной фарой и только задним откидным бортом, а также... без передних тормозов, что, впрочем, не помешало ей довезти Красную Армию до Берлина в победном 1945-м

И все же в героическую легенду Отечественной войны полуторка вошла на ледовой «Дороге жизни» во время блокады Ленинграда, будучи единственной машиной, способной ехать или по тонкому молодому льду или по уже почти растаявшему льду Лагоги (водители держали двери открытыми, чтобы успеть в последний момент выскочить из уходящей в полынью машины), спасая жизни сотен тысяч ленинградцев-блокадников. Десятки утонувших полуторок до сих пор стоят на дне Ладожского озера, а несколько – на постаментах памятников в честь героических водителей «Дороги жизни» 

 После Великой Отечественной войны автозаводы страны пошли по пути исключительно роста грузоподъемности. Так, Горьковский автозавод повышал грузоподъемность своих грузовых автомобилей следующим образом: ГАЗ-51(1946 год)/-51А (1955 год)/ ГАЗ-52Ф/-52-01/-52-04 (1959/1964/1975 год) – 2,5 т; ГАЗ-53Ф (1961 год) – 3,0 т, ГАЗ-53 (1964 год) – 3,5 т, ГАЗ-53А (1965 год) – 4,0 т, ГАЗ-53-12 (1983 год) – 4,5 т; ГАЗ-4301 (1986 год) – 5,0 т. Нельзя сказать, что проблемой полуторки в эти годы не занимались, нет – разработка преемницы полуторки первого поколения ГАЗ-АА/ММ началась еще в 1952 году.
Ею должна была стать 1,5-тонная модель ГАЗ-56 с перспективным двигателем М-21 с отключаемым электровентилятором (потом применялся на ГАЗ-24 «Волга»), коробкой передач с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах и самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения, что должно было обеспечивать даже при колесной формуле 4х2 отличную проходимость. Для новой полуторки разработали как оригинальную кабину, так и ходовую часть с рессорами на резиновых втулках вместо пальцев рессор и герметичными барабанными тормозами (!).

Вторая полуторка ГАЗ-56 (раннего образца 1956 года) могла бы стать лицом ГАЗа еще за 40 лет до «ГАЗели», но командно-административная система не позволила состояться этой интересной и передовой по конструкции машине

В 1956-м был построен опытный образец первой серии, который широко засветили перед общественностью, но… хотя, грузовичок получился достаточно ладным (не без детских болезней, конечно), но оригинальную кабину строить не стали, а двигатель признали маломощным, а также решили использовать унифицированную кабину от готовившихся к производству ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Полуторку ГАЗ-56 второй серии образца 1960 года с кабиной типа ГАЗ-52/-53 тоже тестировали-тестировали, но до конвейера так и не допустили

Полуторка ГАЗ-56 второй опытной серии с такой «единой» кабиной появилась в 1960-м (когда надобность в полуторке ощущалась уже достаточно остро), но выгрести на серийное производство все же не смогла – завод не потянул (или сделал вид, что не потянул) освоение сразу среднетоннажной модели ГАЗ-53 и легкой серии ГАЗ-56, с которой покончили в 1962-м. Полуторкой благополучно пожертвовали, пустив за последующие десятилетия на ветер несколько десятков миллионов тонн бензина за счет перевозки мелких грузов на прожорливых среднетоннажниках ГАЗ и ЗИЛ. Социалистическая экономика СССР на словах должна была быть экономной, но фактически при игнорировании личной заинтересованности в труде и уравниловке допускала во многих случаях чудовищную бесхозяйственность к каковой в полной мере относится и застой с разработкой и внедрением полуторки, несмотря на принимаемые на самом верху постановления о создании такого нужного автомобиля и включении его в перспективный типаж советских автомобилей. На деле же возникал классический крыловский треугольник «лебедь, рак и щука», а воз оставался на месте десятилетиями.

Опытная полуторка УАЗ-302 (была еще однотонка УАЗ-300) образца 1949 года до серийного производства так и не дошла

Развозной грузовик, соответственно, пытался создать и Ульяновский автозавод в 1949-50 гг. – опытную полуторку УАЗ-302, унифицированную с 1-тонкой УАЗ-300 (ау – ГАЗ «Соболь»), а в начале 1960-х – усиленную версию «головастика» УАЗ-461Д грузоподъемностью 1,2 т, но из-за высокой себе стоимости даже эскизов дело не пошло – такая серийная модификация «головастика» появилась лишь 30 лет спустя под индексом УАЗ-33036, кстати, параллельно с «ГАЗелью».

Дефицит развозных полуторок возмещался импортом из СЭВа, например, полуторатонный чехословацкий ЦМФ Avia A15 был оснащен прогрессивным дизельным двигателем, хотя, в СССР с конца 1970-х массово поставлялась более грузоподъемная модель A21.1 

В результате с конца 1970-х дефицитные малотоннажники стали закупать по импорту, естественно, в странах соцлагеря – из ПНР (Польши) шли 1-тонные фургоны и пикапы Nysa и микроавтобусы Žuk на агрегатах легкового автомобиля Warszava (советская лицензия ГАЗ-М20 «Победа»), из ЧССР (Чехословакии) – 1,5-тонные (позже 2-тонные) дизельные фургоны Avia A20/A21 (французская лицензия Saviem), а из ГДР (Восточная Германия) – оригинальные 2,2-тонные коммунальные мини-грузовики Multicar-25.

Разработкой развозных фургонов совместно занимались советский НАМИ и польский FSC Lublin (на фото прототип Lublin A30 образца 1975-1977 гг.). После развала СССР проект полностью достался полякам. Интересно, что в начале 1990-х были попытки наладить сборку фургонов FC Lublin на... БелАЗе 

В это время правительство СССР (в лице Политбюро, естественно) озаботилось экономичностью авторанспорта, ведь сэкономленные миллионы тонн нефтепродуктов можно было бы экспортировать за валюту и приняло «судьбоносное» решение об импортозамещении полуторки. Разработкой занимались десятки организаций НАМИ совместно с польским предприятием FSС Lublin, в результате поляки свой LCV серии FC Lublin все же в 1993-м запустили в серию (и выпускали с многочисленными модернизациями до 2016 года), ну а многомиллионные советские разработки ушли туда же, куда и большая часть советского технологического наследия – историю.

КиАЗ-3305 был сконструирован в НАМИ 

 Производство полуторки ЦМФ под маркой КиАЗ-3727 (разработанной в НАМИ, кстати, бортовой грузовик обозначался как НАМИ-3305) пытались начать в азербайджанском Кировабаде под покровительством лично Гейдара Алиева 
С развалом СССР проект перекинулся в российский Брянск (на завод колесных тягачей-ракотовозов БАЗ), но как говорится – у семи нянек дитя без глаза. 

ЦМФ КиАЗ-3727 уже получил сдвижную боковую дверь

Цельнометаллический фургон БАЗ-3778 с несущим кузовом при полной массе в 3,5 т мог перевозить лишь 1,1 т груза и из-за «плинтусного» уровня качества при огромной цене (в 1994-м за него просили $10 000) никакого спроса не нашел   

На выходе гора родила мышь – несколько десятков экземпляров сделанных по обходным технологиям (читай на коленке) фургонов с перетяжеленным несущим кузовом БАЗ-3778.   

2) Почему успех с полуторкой пришел именно к Горьковскому автозаводу?
– Воз с полуторкой сдвинулся с места усилиями именно Горьковского автозавода, руководство которого в разгар горбачевской Перестройки в конце 1980-х правильно оценило перспективы развития в стране кооперативного движения и в дальнейшем перехода к рыночной экономике, поддержав инициативную разработку полуторатонного коммерческого автомобиля, хотя, ему данную задачу центральное ведомство в лице Минавтосельхозмашхолдинга СССР и не поручало.

Натурный макет ГАЗ-3302

Проектирование велось передовыми методами с использованием электронной программы проектирования KATIA, что позволило ужать традиционно для докомпьютерной эпохи многолетний процесс проектирования и тестирования до трех лет.

Ранний опытный экземпляр ГАЗ-3302 – изначально ветровое стекло было не вклеенным, а на резиновом уплотнителе, соответственно, и передние стойки кабины решались по-другому

Уже в 1992 году были готовы первые три ходовых образца и конструкторская документация нижегородской полуторки, кстати, еще не именовавшейся тогда «ГАЗелью», которые начали тестирование на дорогах общего пользования

В этом время гигантский Горьковский автозавод, выпускавший сотнями тысяч в год, перестававшие буквально на глазах, в условиях наступления дикого рынка, пользоваться спросом среднетоннажники, приложил все силы для скорейшего освоения бортовой модели (она оказалась наиболее дешевой по себестоимости и простой в технологическом отношении) ГАЗ-3302, хотя и разработку ЦМФ модели ГАЗ-2705 и микроавтобуса ГАЗ-3221 на ее базе вел ускоренными темпами.
  

Презентация еще предсерийного семейства «ГАЗель» состоялась в конце августа 1993 года на 1-м Московском международном автосалоне на ВВЦ

Надо отметить, что представители СМИ (включая автора этих строк) встретили тогда появление этих автомобилей почти равнодушно, так как никто уже не верил, что неповоротливый автогигант советской плановой экономики, тяжело переползавший в постсоветскую рыночную модель, окажется способен достаточно быстро освоить в производстве такой новаторский автомобиль. Тем большей сенсацией через год стала премьера на МИМС-1994 уже серийной «ГАЗели», пусть поначалу только бортовой. 

Главным разработчиком ГАЗ-3302 был ведущий конструктор грузовых автомобилей Владимир Леонидович Четвериков (в настоящее время – генеральный директор Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ»), дизайн машины разработали Станислав Витальевич Волков и Владимир Иванович Фузеев. Удачное название – «ГАЗель», предложил Владимир Никитич Носаков, в то время заместитель главного конструктора АО «ГАЗ». Огромный вклад в создание «ГАЗели» внес главный конструктор ГАЗа Юрий Владимирович Кудрявцев.

Потребность отечественного рынка в ней была столь высокой, что даже явные конструктивные недоработки (прежде всего недостаточная эффективность охлаждения двигателя) никак не отразились на росте ее популярности у отечественных автоперевозчиков – множество людей начали свой собственный бизнес именно на «ГАЗели», которая в самое короткое время стала олицетворением серьезных рыночных перемен в стране. При этом недостаток информации сказался на таких досадных явлениях как низкая ходимость шин (разночтения в инструкциях завода-изготовителя и производителя шин по рабочему давлению стоили многим ранним владельцам «ГАЗели» значительных расходов), кроме того, привыкшие к перегрузу советских среднетоннажников водители часто чрезмерно перегружали и полуторку ввиду ее достаточно просторного кузова, жалуясь потом на поломки заднего моста и подвески. По сути, страна осваивала рыночные отношения на «ГАЗели» и за счет «ГАЗели»!

С 15 декабря 1995 года с конвейера ГАЗа начал сходить цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 со сдвижной боковой дверью и 3-местной кабиной, а также его грузопассажирская 7-местная версия «Комби»

Версия «Комби» сразу стала пользоваться просто феерическим спросом – автомобилей такого типа, да еще доступных каждому желающему до этого в нашей стране просто не было (за исключением только начавшего появляться импортного секонд хэнда, который «ГАЗель», кстати, «импортозаместила» в считанные месяцы). Благодаря «ГАЗели» расцвел и мелкий и средний бизнес (да и крупный отнюдь ее не игнорировал).

Второе рождение и бум «маршрутных такси» в нашей стране справедливо связывают именно со специализированной 13-местной моделью ГАЗ-322132 

Но настоящий бум произошел в сегменте микроавтобусов (8-местную модель ГАЗ-3221 начали делать на базе ЦМФ с 16 января 1996-го, с 15 мая к ней добавилась 13-местная модификация ГАЗ-32213 для корпоративных перевозок, а в августе ее версия ГАЗ-322132 для маршрутного такси. Вот она-то и стала самой востребованной в сегменте маршрутных перевозок, буквально в течение года вытеснив из сегментов маршруток, а также карет скорой помощи латвийский РАФ-22038 (его производство было остановлено в начале 1997 года), что позволило отказать Латвии в торговых преференциях за русофобскую политику ее правительства (кстати, 85% комплектующих в РАФиках было ГАЗовских, как и 90% работавших на «фабрике» в Елгаве были русскими). Уже к началу 2000-х «ГАЗель» фактически монополизировала рынок маршрутных перевозок, но в самом успехе крылся и подвох…

  
3) Почему «ГАЗель» так похожа на Ford Transit третьей серии?
Вопрос риторический – Ford Transit был в те годы образцово-показательным LCV и схожесть экстерьера достаточно объяснима – на ГАЗе просто проектировали коммерческую машину короткокапотной компоновки и как совпадений, так и разночтений в дизайне двух моделей достаточно, кстати, компания Ford Motor не заявляла никаких претензий ГАЗу, так что «похожесть» Transit и «ГАЗели» можно считать «непреднамеренным совпадением». Во всяком случае, на настоящее время свыше 200 спецверсий «ГАЗели» производит сам завод, и еще свыше 300 изготовляют сторонние производители, так что по популярности «ГАЗель» вполне может поспорить с Transit.

Ford Transit LWB Hight Roof образца 1986 года

  
4) Почему именно ГАЗ смог в полной мере использовать рыночный потенциал первого отечественного LCV?
– Несмотря на то, что в начале 1990-х СМИ обвиняли ГАЗ во всех смертных грехах, на деле у предприятия имелся весьма солидный конструкторский и производственный потенциал, который в условиях понижения диктата вышестоящих организаций смог дать свободу рук собственным творческим силам и в результате превратить в кратчайший срок концепцию с чистого листа в востребованный рыночный продукт. Впрочем, именно «ГАЗель» стала наиболее удачным рыночным проектом нижегородского гиганта в 1990-х, которому до звания полноценной рыночной компании было еще достаточно далеко, пока она не перешла в 2000 году в руки холдинга «Северсталь» под руководством Олега Дерипаски.

«ГАЗель» оказалась пригодной даже для создания на ее базе реанимобиля

Рыночное развитие «ГАЗели» схоже с тем, что было в свое время у модели Ford T – автомобиль продавал сам себя просто самим фактом своего существования – чем больше людей ее видели, тем больше желающих было ее купить. Таким образом, Генри Форд пересадил Америку на колеса, а ГАЗ, в свою очередь, помог сформироваться логистической составляющей российского малого и среднего бизнеса, а также позволил создать массу спецверсий для самых разных сфер применения, включая медицину и образование.
  
5) Почему такой сравнительно сырой и сделанный практически по обходным технологиям автомобиль просто перевернул автомобильный рынок России и СНГ?
– Ну, собственно, выше на эту тему уже сказано достаточно – небывалая коммерческая модель грузовика, расходующая в разы меньше, чем привычные среднетоннажные ГАЗы и ЗИЛы, достаточно компактная даже для тогдашнего столичного трафика, с подходящими от «Волги» запчастями (двигатель), кроме того, оригинальные запчасти (5-ступенчатая коробка передач, пластиковый бампер, мосты, диски колес и шины) в условиях рыночной экономики оказались не в дефиците, так как их изготовление кроме основного производства освоили и многочисленные производственные кооперативы и фирмы.

15-миллионным автомобилем ГАЗ стала новейшая по тем временам «ГАЗель Фермер»

Далее, достаточно быстрое освоение заводом всего перечня модификаций семейства «ГАЗели», включая ЦМФ и основных версий на его базе – комби, микроавтобуса и санитарной модели позволили противопоставить даже подержанным иномаркам, не говоря уже о дорогих новых LCV вполне конкурентоспособную машину, наиболее доступную по цене, пусть и с не самым высоким качеством сборки. Вспоминается итоговый вывод насчет «ГАЗели» в одном из тестов журнала «За рулем»: машина рассыпается через год-полтора, но успевает за это время себя окупить. Как говорится, умри Денис – лучше не напишешь! А потом последовал памятный дефолт августа 1998 года с резкой 3-кратной девальвацией рубля, моментально сделавший серию «ГАЗель», а также созданную на ее базе укороченную серию «Соболь» (выпуск ЦМФ и микроавтобуса – с ноября 1998 года, и с апреля 1999-го – минивэна «Баргузин») вне конкуренции с любыми иномарками-LCV, причем, на достаточно длительный срок.

Уже в середине 1995-го появилась «ГАЗель Фермер» ГАЗ-33023 с двойной 6-местной 2-дверной кабиной (спереди было одиночное пассажирское сиденье для прохода на задний ряд) 

На базе «ГАЗели» кроме медицинских выпускались милицейские, пожарные и бронированные варианты для инкассаторов, самые разнообразные машины для коммунальных служб и разнообразные коммерческие версии. И только с середины 2000-х под давлением, прежде всего, общественного мнения, возбужденного участившимися (просто в силу массовости парка «ГАЗелей») автокатастрофами с маршрутками этой модели, зачастую эксплуатировавшимися с вопиющими нарушениями (причем тут, кстати, завод-изготовитель?), а также фактической ревальвацией рубля, позволившей более надежным иномаркам начать теснить российский бестселлер.
Надо отметить, что бестселлером «ГАЗель» стала не только у себя на родине, но и в странах Ближнего зарубежья, не исключая и «ушедшую в цивилизованную Европу» Прибалтику. Так, сборку «ГАЗели» начали осуществлять в Крыму, Литве, Казахстане и Закавказье. Экспорт «ГАЗели» успешно шел в страны Восточной Европы, Скандинавии, Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока. Так, для ЮАР даже создали праворульную версию с 18-ю посадочными местами и движной дверью по левому борту.
  
6) Почему выпуск ЦМФ начали позже, чем бортовых грузовиков?
– Стратегическое решение начать выпуск семейства «ГАЗель» именно с бортовой модели (ГАЗ-33021), а не с цельнометаллического фургона (ГАЗ-2705) было вполне оправданным – бортовой грузовик технологически был проще для освоения и стоил заметно дешевле фургона, его бортовой кузов универсальнее и до определенной степени практичнее (к тому же он зачастую оснащался брезентовым тентом), а нуждающиеся вполне могли оснастить шасси с кабиной фургоном-боксом любой специализации – от товарного (ГАЗ-33022) до рефрижераторного.

Грузопассажирский фургон «ГАЗель Комби» в свое время просто взорвал рынок 

Цельнометаллический фургон «ГАЗель» на фоне успеха бортовой модели также был обречен на успех уже заранее, напрямую потеснил аналогичные иномарки, сведя их продажи практически до нуля. Вовремя запущенный на рынок (с 18 августа 1995 года) вариант «ГАЗель-фермер» с двойной 6-местной кабиной (ГАЗ-33023) также стал новинкой для постсоветского рынка и добавил серии популярности, скорее не на селе, а у городских коммунальных структур.

Наличие практичной сдвижной боковой двери и распашной задней уравняли ЦМФ «ГАЗель» с одноклассниками-иномарками

Микроавтобусы, представленные тогда лишь «полуотечественной» моделью РАФ-22038, и отечественной «буханкой» УАЗ-2206, были в огромном дефиците, так что еще до запуска в производство модели ГАЗ-3221 компании «КубаньАвто», СемАР и другие, незамедлительно начали создавать собственные модели пассажирских микроавтобусов, а также грузопассажирские версии с двойной кабиной.

7) Почему уже с 2000 года на маршрутки «ГАЗель» началась самая настоящая охота?
– Как уже упоминалось выше, охота на «маршруточную» версию ГАЗ-322132 началась с 2000 года, когда тогдашний Министр транспорта призвал к запрету их эксплуатации. Однако, производитель вскоре добился опровержения уместно указав на то, что производитель не может отвечать за нерегламентированные переделки, когда лица, переделывали в маршрутки обычные фургоны и комби, совершенно не соблюдая заводских стандартов и допуская полуторакратные перегрузки автобуса (так в час пик в маршрутки набивалось до 20 человек, включая стоящих пассажиров, безопасность которых была, вообще за гранью добра и зла).

В Российской глубинке парк маршруток до сих пор в основном состоит из «ГАЗелей»

В дальнейшем в ответ на критику производитель предпринял ряд усовершенствований (уже на рестайлинговых машинах с 2003 года), включая усиление крепления сидений, внедрение поясных ремней безопасности, специальную «маршруточную» окраску, замену широких сдвижных дверей на узкие поворотные или на двери с электроприводом, а также внедрение АБС. Тем не менее, в ряде регионов (и прежде всего, в Москве) в 2010-х иномарки значительно потеснили, а потом и совсем вытеснили маршрутки «ГАЗель».
Кстати, война против маршруточных «ГАЗелей» не прекращается до сих пор...
  
8) Почему полноприводные «ГАЗели» так и не смогли потеснить УАЗы «головастики» и «буханки»?
– Полноприводные «ГАЗели» с постоянными приводом на оба моста и при этом с карданными шарнирами Гука в передних колесах и задними колесами с двойной ошиновкой, появившиеся 29 июня 1995 года, оказались нишевым товаром, так как еще более утилитарные и вездеходные УАЗы, унифицированные с внедорожниками той же марки, продолжали оставаться непревзойденными по соотношению цены и проходимости.

Полноприводный грузовик ГАЗ-33027 ранней серии 1995–2002 гг. не стал особенно популярным из-за ряда специфических особенностей конструкции

Положение несколько изменилось с освоением после 2011 года на «ГАЗели-БИЗНЕС» подключаемого привода со ШРУСами и электроблокировкой заднего дифференциала Eaton, что заметно повысило проходимость машины, но все равно сохранило ценовое преимущество УАЗов (которые, кстати, также получили блокировки Eaton).

Зато комплектация «ГАЗели» электроблокировкой дифференциала Eaton позволила обычной заднеприводной (4х2) машине уверенно передвигаться, хоть по льду (мокрая бельгийская мостовая вычступает его аналогом),

...хоть по бездорожью

И все же наличие подключаемого полного привода со ШРУСами вдохнуло в полноприводное подсемейство «ГАЗель 4х4» новую жизнь (на фото автолавка производства рязанского ЦТТМ на шасси ГАЗ-33027 образца 2003 года) 

Полный привод пригодился и для школьного автобуса ГАЗ-322173 (о назначении машины свидетельствуют не только надписи на кузове, но и двухступенчатая откидная лесенка) 

     9) Почему «ГАЗель» так и не получила полноценный отечественный дизель?
– Эпический вопрос по своему размаху (требующий отдельной статьи – авт.) – под капотом «ГАЗели» перебывали более десятка различных дизелей более полудюжины марок, включая Andoria, Cummins, IVECO, Fiat, Mercedes-Benz, Steyr, VM, а также отечественный ЗМЗ «514-й серии». Ни один из дизелей не попал в «золотое сечение» соотношения цены, технологической сложности и долговечности – или более дешевый дизель оказывался недостаточно выносливым, или мощный и качественный мотор – слишком дорогим. Отечественный Заволжский моторный завод усилиями правительства либералов-реформаторов еще в 1990-х был оторван от ГАЗа и включен в состав холдинга «СОЛЛЕРС», т.е. пристегнут в УАЗу, якобы для ликвидации «монополии». В результате освоить дизельный двигатель в приемлемом объеме и по приемлемой цене не получилось (УАЗ также пока вынужден обходиться без дизельного двигателя).

Дизель появился в серии «ГАЗель БИЗНЕС» летом 2011 года 

В 2011 году на рестайлинговой «Газели-БИЗНЕС» появился достаточно технологичный турбодизель американской марки Cummins ISF 2.8L, причем, китайского производства. Однако после девальвации рубля в начале 2015 года дизельная версия старой «ГАЗели-БИЗНЕС» стала сдавать позиции, чему способствовала и ценовая политика ГАЗа – на дизельные версии наценка была установлена такая высокая, что сделало окупаемость машины крайне проблематичной (на уровне 300-тысячного пробега).

Под капотом «ГАЗель БИЗНЕС» прижился только турбодизель Cummins ISF2.8L китайского производства

  
10) Почему выпуск заводских газобаллонных «ГАЗелей» начался только в 2010-х?
– Первая битопливная версия ГАЗ-33025 была создана в серии «ГАЗель» еще в начале 1990-х, но тогда особенности национального законодательства сделали выпуск газобаллонных версий непосредственно на заводском конвейере юридически невозможным.

Ранняя версия битопливного ГАЗ-33025 на конвейер не попала, но во множестве создавалась мелкими фирмами –  таково было тогда законодательство 

При этом едва ли не большую часть используемых для перевозочных работ ГАЗ-3302 частники оснащали именно баллонами для СНГ (пропан-бутана), превращая их фактически в ГАЗ-33025.

В серии «ГАЗель БИЗНЕС» газобаллонная версия ГАЗ-33025 на сжиженном газе (пропан-бутане) присутствовала уже изначально

Доля газобаллонных версий «ГАЗели БИЗНЕС» в производстве теперь достигает 30%

Положение изменилось с точностью до наоборот в начале 2010-х, когда в серии «ГАЗель-БИЗНЕС» появились уже заводские версии ГАЗ-33025 (на сжиженном пропан-бутане) и ГАЗ-33026 (на сжатом метане).

Газовым оборудованием (ГБО) ныне оснащают все типы кузовов «ГАЗели БИЗНЕС», включая микроавтобусы

 Учитывая особое внимание правительства к газомоторной теме, можно ожидать, что последними «ГАЗелями-БИЗНЕС» будут именно газобаллонные версии.

Газовые баллоны на микроавтобусах и ЦМФ подвешивают под кузовом 

  
11) Почему выпуск «ГАЗели-БИЗНЕС» продолжается до сих пор параллельно с «ГАЗелью NEXT»?
– После освоения в 2010 году рестайлинговой серии «ГАЗель-БИЗНЕС» прежнее поколение продолжили выпускать под названием «ГАЗель-Классик», однако, рынок быстро принял новую серию с более качественными и долговечными комплектующими, увеличившими ресурс машины, так что выпуск «Классики» был сравнительно быстро свернут.

«ГАЗель Classic» образца 2010 года некоторое время выпускалась параллельно с «ГАЗелью БИЗНЕС» (на фото версия ГАЗ-2705 «Дорожный мастер»)

После 2013 года, когда началось производство нового поколения «ГАЗель NEXT», на положении бюджетной серии оказалась как раз серия «ГАЗель-БИЗНЕС», которая судя по данным регистраций, все еще пользуется достаточно высоким (в том числе и в результате девальвации рубля в 2015-м), хотя, и постепенно сокращающимся спросом, так что ГАЗу пока нет никакого маркетингового резона убирать из производства «курицу несущую яйца».

Сварка кабин «ГАЗелей» ведется на роботизированной линии, что обеспечивает высокое качество работы

На сборке ГАЗом внедрена «тойотовская» система качества кайдзен

 

«ГАЗель БИЗНЕС» до сих пор вторая по популярности модель LCV в России (6,3 тыс.) после «ГАЗель NEXT» (9,4 тыс.), соответственно    

  
12) Насколько унифицированы семейства «ГАЗель» и «Соболь»?
Появившееся в ноябре 1998 года семейство легких 1-тонных развозных автомобилей «Соболь» унифицировано с «ГАЗелью» на 71%. У него оригинальное шасси (даже рама) с независимой передней подвеской и задним мостом с одинарной ошиновкой.

Сенсацией экспозиции ГАЗа на МИМС-1996 стал микроавтобус «Соболь» – укороченная «ГАЗель» с «чайковской» передней независимой подвеской 

Фирменная поздравительная открытка на 2000 год уже включает минивэн ГАЗ-2217 «Соболь Баргузин» с низкой крышей, на заднем плане ЦМФ ГАЗ-2752

Хотя бортовой грузовик ГАЗ-2310 был запланирован в серии «Соболь» изначально, но фактически до рестайлинга оставался мелкосерийным

Рестайлинг 2003 года, совпавший с введением ограничений на въезд в центр Москвы позволили развернуться бортовому «Соболю» ГАЗ-2310 во всю ширь (на фото модель  «Соболь БИЗНЕС» образца 2010 года 

Самой свежей на сегодня модификацией «ГАЗелей» и «Соболей» выступает полноприводный ГАЗ-231073 «Соболь-Фермер» с двойной кабиной и ШРУСами в приводе передних колес

 Экзотика в сериях «ГАЗель» и «Соболь»:

Одной из ранних экзотических версий «ГАЗели» стал в 1999 году пикап с двойной кабиной под собственным названием «Тандем»

В 2005-м был показан открытый вариант микроавтобуса «ГАЗель» для перевозки делегаций по заводской территории 

В 2009-м «ГАЗель» превратили в электромобиль

Пять таких электромобилей с запасом хода до 60 км эксплуатировались на территории ВВЦ (ныне снова ВДНХ)

«ГАЗель» всерьез штурмует даже бездорожье (на фото версия для ралли-рейдов) 

Загрузка