Главная
Дептранс Москвы признал неэффективность электробусов

Дептранс Москвы признал неэффективность электробусов

Дептранс Москвы признал неэффективность электробусов

23.12.2019


Несмотря на низкую эффективность электробусов их внедрение в Москве будет продолжено


автор

Александр Климнов, фото автора и mskagency.ru


Столичный мэр Сергей Собянин в последние годы постоянно говорит об экологичности и выгодности электробусов по сравнению с прочими надземными видами городского транспорта и выполняет программу их массовой закупки, причем, согласно данной концепции уже с 2021 года Москва должна полностью перейти аккумуляторные машины взамен дизельных и газомоторных, и тем более столь нелюбимых мэром и его командой троллейбусов.
SAM_9278.jpg

Мэр С.Собянин дает интервью на запуске московского электробуса 01.09.2018 

Однако как говорится: гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Так в распоряжении Telegram-канал «База» оказалось внутреннее письмо Департамента транспорта города в адрес Минтранса. В этом письме известный своей горячей поддержкой темы электробусов – заммэра и глава дептранса Максим Ликсутов признает, что данный тип городского транспорта по многим статьям все же проигрывает не только дизельным и газомоторным автобусам, но и трамваю.
SAM_9305.jpg

Электробус выпустили на столичные улицы с сентября 2018 года

Такие выводы кардинально расходятся с ранними публичными заявлениями Максима Ликсутова в духе: «Электробусы – это будущее наземного городского транспорта, и международное сообщество нас в этом поддерживает».
Письмо Ликсутова было направлено директору Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексею Бакирею еще в конце сентября. В нем детально оценена эффективность всех наземных видов общественного транспорта ГУП «Мосгортранс».
SAM_9253.jpg

Самый экономичный вид городского наземного ранспорта Москвы – сочлененный трамвай модели 71-931М «Витязь-М»

Так по тексту документа: наиболее эффективным городским транспортом назван… трамвай (самая современная модель 71-931М «Витязь-М») у которого оказались самые низкие эксплуатационные расходы – всего ₽1,2 на пассажиро-километр (пкм) в расчете на одно штатное пассажирское место. На втором месте газомоторные автобусы (модель ЛиАЗ-529271) с ₽1,21 на пкм. При этом у «грязных» дизельных автобусов (современных моделей НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) данный показатель составляет ₽1,31. Ну, а «зеленый» электробус оказался на предпоследнем месте с ₽1,59 на пкп. На этом фоне даже «архаичный» троллейбус проигрывает не столь уж серьезно – ₽1,67 на пкм.
IMG_20190824_173148.jpg

Второй по экономичности наземный транспорт – городской 12-метровый дизельный автобус ЛиАЗ-529271

Однако в личном блоге Мэр подчеркивает, что: «Электробусы поставляют в столицу отечественные автозаводы КАМАЗ и ГАЗ. По сервисным контрактам они отвечают за эксплуатацию подвижного состава и зарядных станций в течение 15 лет. Суммарные затраты на его эксплуатацию на 10% ниже, чем у троллейбуса, а срок эксплуатации — на 50% дольше, чем у автобуса».

Так, вот отчет столичного дептранса в правительство, напротив, опровергает данное утверждение, сообщая, что уже к середине этого самого 15-летнего срока службы электробусу потребуется замена его самой дорогой расходной части, т.е. электробатареи, что обойдется (и именно столичному бюджету – апвт.) минимум в ₽9,45 млн. Стоимость же самого электробуса составляет ₽34 млн.
При этом и мэром, и главой дептранса как бы опускается то обстоятельство, только стоимость замены батареи в электробусе практически сопоставима с ценой обычного дизельного или работающего на природном газе автобуса, которые стоят порядка ₽13 млн. Соответственно троллейбус обходится городскому бюджету в ₽18 млн (только 50% от цены электробуса), а трамвай — в ₽104,3 млн. Впрочем, у трамвая пассажировместимость более чем вдвое превосходит показатель автобуса и электробуса – 185 против 85 пассажиров, соответственно.
tab.jpg
Расходы на техобслуживание и ремонт также показывают дороговизну новомодного вида транспорта. Так, на обычные автобусы «Мосгортранс» ежегодно тратит по ₽879,6 тыс.; на газобаллонные – порядка ₽1 млн, а на троллейбус – ₽795,7 тыс. соотвественно. А вот ежегодное обслуживание электробуса обходится уже в ₽2 млн, дороже которого только трамвай, сервис которого требует ₽3,47 млн.

Дептранс также указывает в докладе итоговые расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на дизтопливо, электричество, инфраструктуру, обслуживание и т.д.
По данному показателю самым затратным оказывается трамвай, который требует ₽14,4 млн в год, но он также признан нынешним городским головой перспективным и длина его линий прекратила сокращаться (особенно сильно она уменьшилась при прежнем, ныне новопредставленном мэре Юрии Лужкове – авт.), и проводится политика быстрого обновления его парка вагонами «Витязь». Так, что ежегодные расходы на электробус, которых мэрия намеревается закупать по 300 ед. в год (в перспективе и по 600 ед.), составляют ₽8,1 млн.
Наиболее же эффективным по данному показателю оказался газифицированный автобус, требующий лишь ₽6,2 млн, за ним идет дизельный автобус с ₽6,7 млн. А, вот провозглашенный Собяниным и Ликсутовым коммерчески невыгодным троллейбус требует ₽7,1 млн в год.

Что же на самом деле происходит с главным и «решающим» достоинством нового вида транспорта, т.е. с экологичностью? Так, в отчете об эффективности городского транспорта глава дептранса Максим Ликсутов попросту считает уровень выбросов у электробуса нулевым. Однако не указывает, что из-за принятой столицей концепции Быстрой подзарядки на конечных остановках электробусы ГАЗ и КАМАЗ пришлось оснастить автономными обогревателями Webasto Thermo 350 мощностью 35 кВт, работающими на дизельном топливе экологического класса якобы Евро-0 (по другим данным все же Tier 3, т.е. Евро-3 – авт.), для питания которых на борту предусмотрен 70-литровый бак. Данный обогреватель используется для обогрева салона и создания воздушной завесы над дверями.
webasto-thermo-350.jpg

Автономный обогреватель Webasto Thermo 350 на дизельном топливе делает нынешние столичные электробусы не столь уж экологичными 

Так, «База» указывает средний расход дизтоплива обогревателем около четырех литров в час, а также годовые объемы его выбросов в атмосферу в объеме 0,08 т/год NO2, 0,013 т/год – NOx, 0,0068 т/год – сажи и 0,01069 т/год – SO2. Считается, что у обычных дизель-генераторов, использующихся дорожными службами города для ремонта улиц, примерно такой же уровень удельных выбросов. Но «База» указывает, что в отличие от дизель-генераторов, работающих периодически и в целом в небольшом количестве, отопительный прибор электробуса в холодное время года работает на протяжении всего дневного графика (с 6:40 до 22:00). На этом основании утверждается, что при полугодовом холодном сезоне в России, «армия чадящих электробусов не сделает чище атмосферу столицы» (откровенно говоря, это все же преувеличение – уровень выбросов обогревателей электробусов далеко не так велик и здесь коллеги впадают в откровенно алармистский раж – авт.).
SAM_2369.jpg

Электробус КАМАЗ-6282

Главными выгодополучателями от столичной программы закупки электробусов выступают отечественные автомобилестроительные концерны «Группа ГАЗ» и «Группа КАМАЗ». Первая принадлежит Олегу Дерипаске, а основной акционер второй – «Ростех» Сергея Чемезова. Первые два тендера на поставку 200 электробусов за ₽12,7 млрд они поделили между собой. Третий контракт на 100 электробусов «Мосгортранс» заключил только с КАМАЗом на сумму ₽6,57 млрд (из-за угрозы антиросскийских санкций «Группа ГАЗ» была вынуждена данный заказ пропустить – авт.). По заявлениям чиновников московской мэрии данные производители не останутся без заказов и в дальнейшем, так как столица планирует приобретать ежегодно порядка 600 ед. электробусов на сумму ₽38 млрд.
SAM_2611.jpg

Электробус ГАЗ (ЛиАЗ-6274 «Москва»)

В пресс-службе ГУП «Мосгортранс» вопросы о докладе главы дептранса и эффективности электробусов прокомментировали крайне лаконично: «Стоимость дизельного топлива в два раза выше затрат на электроэнергию для электробусов. А обновление подвижного состава электробусами создает серьезный потенциал для развития инновационных секторов экономики в нашей стране».

Более развернутый ответ «Базе» по вопросу экологичности электробусов дали в пресс-службе «Мосгортранса»: «Порядка 90% выбросов вредных веществ в Москве – от автотранспорта с двигателем внутреннего сгорания… Москва с почти 15 млн жителей не имеет права быть отстающим городом в вопросах экологии и не может экономить на здоровье москвичей. В московских электробусах первых партий предусмотрена система дополнительного отопления на основе вспомогательного дизельного подогревателя. Похожую систему используют в европейских электробусах, например в Хельсинки. Дополнительный обогреватель ставили на первых партиях электробусов, с 2021–2022 года мы не планируем больше закупать такие отопители, так как емкости батареи достаточно для поддержания комфортной температуры в зимний период» (это, видимо, исходя из нынешних мягких московских зим, но помнятся и морозы здорово за –30°С – авт.).

Представители Минтранса на запрос «Базы» отвечать не пожелали.

P.S. И все же, хотя, «База» и утверждает, что выбросы дизельных обогревателей электробусов «абсолютно нивелируют» экологичность электробуса по сравнению с обычным дизельным автобусом, такой уровень выбросов CO2, соответствующий выбросам пары-тройки дизельных легковушек, все же в разы меньше выбросов диоксида углерода дизелем обычного автобуса даже уровня Евро-5. Вот по отношению к газомоторному автобусу ряд вредных выбросов можно сопоставлять.
SAM_2722.jpg

Сочлененный газовый автобус ЛиАЗ-62137 (Евро-5) вполне успешно работает на столичных маршрутах 

И мне все же думается, что реальной заботой об экологии Москвы на 2020-е годы было бы как раз развитие газификации автобусного парка при внедрении троллейбусов как с обычной (2-5 км), так и с повышенной (15-35 км) автономностью или по другому «электробусов с динамической подзарядкой», т.е. эффективно использующих существующую контактную троллейбусную сеть с подзарядкой непосредственно в движении именно от нее (а также электроотоплением и вентиляцией салона), а не от стационарных зарядных станций на маршруте или в парке, достаточно автономными и удобными, позволяющими минимизировать расходы на аккумуляторные батареи. На нынешнем уровне развития технологий АКБ именно такие системы наиболее эффективны по суммарному экологическому/экономическому эффекту (это не голословное измышление, а результат достаточно серьезного исследования одного из подразделений «Мострансавто»). Так, что однозначное списание троллейбуса в «архив» как и принудительное внедрение еще весьма несовершенного и дорогого электробуса – это явное «забегание вперед паровоза», которая нынешняя «жирующая Москва» пока еще себе позволить может, но в дальнейшем это может обернуться и весьма неприятными последствиями, например, в виде резкого замедления обновления парка, а также проблемы утилизации (реальной, а не надуманной) токсичных отработавших аккумуляторных батарей.
SAM_2597.jpg

Тот же КАМАЗ предлагает и троллейбус модели 62825 с автономным ходом (зарядка от контактной сети происходит всего за 20 мин)



Подписаться

Подписаться бесплатно.

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

«Немцы» с турецким гражданством

«Немцы» с турецким гражданством

Экскурсия на автобусный завод компании MAN Truck&Bus в Анкаре

Коронавирус «Платону» не помеха

Коронавирус «Платону» не помеха

Тяжелым грузовикам не удалось получить льготу по оплате системы «Платон»

Новые автобусы выстрелили в январе-феврале более чем на треть

Новые автобусы выстрелили в январе-феврале более чем на треть

Рынок новых автобусов в России вырос за два месяца 2020 года на 36,3%

За два месяца 2020 года рынок новых грузовиков вытянули иномарки

За два месяца 2020 года рынок новых грузовиков вытянули иномарки

Рынок новых грузовиков в России вырос за два месяца 2020 года на 8,9%

Из-за коронавируса китайские грузовики и автобусы просели вслед за легковушками

Из-за коронавируса китайские грузовики и автобусы просели вслед за легковушками

Спад на рынке коммерческого транспорта в Китае за два месяца 2020 года составил 1/3 против 4/5 у легковушек

Форд Транзит стал еще более российским

Форд Транзит стал еще более российским

Ford Sollers повысил уровень локализации модели Transit

Альянс сильных

Альянс сильных

Компании Бецема и ESAB подвели итоги сотрудничества в 2019 году


Возврат к списку