Электробусы подчиняют Китай

В 2017 году Китай планомерно увеличивал выпуск автобусов на «альтернативном» топливе

Выпуск готовых автобусов (еще есть сегмент автобусных шасси, но о них ниже) в целом за 2017 год сократился на 2,5% до 479,7 тыс. Из них на дизельные машины пришлось 288,2 тыс. или ровно 60%
(в 2016-м – 282 тыс. и 57,3%), на электробусы – 97,1 тыс. или 20,2% (87,5 тыс. и 17,8%), на бензиновые автобусы – 70,8 тыс. или 14,8% (97,7 тыс. и 19,9%), на подзаряжаемые гибридные автобусы – 12,7 тыс. и 2,6% (16,5 тыс., 3,4%), на газобаллонные – 10,7 тыс. и 2,1% (7,8 тыс. и 1,6%). Кроме того, на топливных элементах, т.е. водороде (H₂), было выпущено 130 ед. электробусов против лишь
2 машин в 2016-м, а вот неподзаряжаемые гибридные автобусы упали в 4,3 раза до 61 ед., что как раз говорит, о том, что их «песенка спета». Резко сократился выпуск малых бензиновых автобусов, а также подзаряжаемых гибридных (PHEV) машин. Доля дизельных автобусов и электробусов растет, также как и газобаллонных машин на метане.

Облик городского транспорта будущего теперь определяют именно китайские электробусы
(на тизере e-bus марки BYD)

Выпуск больших автобусов (свыше 10 метров длиной) вырос лишь на 4,1% до 93,2 тыс. Из них большая часть уже приходится на электробусы – 43,4 тыс. (+24,5%) с долей 46,5% против 34,8 тыс. (доля 38,9%) годом ранее, а дизельные машины составили 33,3 тыс. (–9,7%) с долей 35,7% (36,9 тыс., доля 41,2%). Выпуск подзаряжаемых гибридов упал почти на треть (–32,6%) до 9,2 тыс., а газобаллонных, напротив, вырос на 84,8% до 7,3 тыс., что очевидно связано с изменением налоговых льгот. На топливных элементах сделана одна машина. Как и годом ранее, т.е. «водородные» электробусы в большом классе пока еще из стадии эксперимента не вышли. Забавно смотрятся 38 ед. больших бензиновых автобусов (сразу же вспоминается отечественный ЛиАЗ-677), однако, скорее всего здесь имеет место быть битопливная схема, т.е. данные автобусы предназначены для работы на пропан-бутане и бензине, а проходят по статистике именно
как бензиновые, так как дооборудуются газовой аппаратурой за пределами завода-изготовителя.
Тем не менее, можно констатировать, что в большом классе автобусов электрическая и газобаллонная силовых установки достаточно стремительно оттесняют все прочие типы в историю. Впрочем, в недалеком будущем, наверняка, проявить себя смогут и водородные топливные элементы.

По типам большие автобусы делятся на городские (55,5 тыс. +9,4%), междугородные (27,9 тыс. –8,2%), туристические (9 тыс. +17,1%), школьные (581 ед. +8,8%), специальные (275 ед. +67,7%) и перронные (10 ед. –73%).

Электромидибус BYD K7

В сегменте среднеразмерных (8,5–10 м и до 60 пассажиров) автобусов спад составил 12,4%
до 72,4 тыс. из-за переключения спроса на более вместительные большие машины. Это касается всех типов силовых установок. Так, электробусов выпустили только 31,6 тыс. (–14,9%) против
37,1 тыс. годом ранее (доля 43,6% против 44,9%). Дизельных мидибусов сделали 30,2 тыс. (–17,8%) против 36,8 тыс. (доля 41,8% против 44,6%). Подзаряжаемых гибридных мидибусов выпущено
3,16 тыс. (+10,5%) против 2,86 тыс. (доля 4,4% против 3,5%). Неподзаряжаемых гибридов в данном классе нет совсем, а машин на топливных элементах сделано 31 ед. против одной годом ранее. На метане выпущено 2,6 тыс. (–5,7%) против 2,76 тыс., а на бензине 4,74 тыс. (+56,4%) – очевидно,
что статистика и здесь не отражает именно битопливные силовые установки засчитывая их за бензиновые.

Газомоторные автобусы из Китая завоевывают не только местный рынок, но и развивают экспортный потенциал отрасли (на фото мидилайнер King Long XMQ6900 CNG на выставке Bussworld-2016)

По типам средние автобусы делятся как и большие машины на городские модели (37,8 тыс. –11,8%), междугородные (20,1 тыс. –14,7%), туристические (2,5 тыс. –46,2%), школьные (5,4 тыс. –11,4%), специальные (2,29 тыс. –4,9%) и «прочие» (4,34 тыс. +39,9%).

Электроситибус BYD Volare Access

Сегмент малых автобусов или микроавтобусов (6–8 м и до 20 пассажиров) гораздо более массовый. Спад здесь составил 1,7% до 314,1 тыс., где львиная доля приходится на дизельные модели 224,7 тыс. (+7,9%). На втором месте – бензиновые модели (66 тыс., –30,2%, доля 21%) большая часть из которых, действительно, оснащена бензиновыми двигателями, хотя и битопливные тоже присутствуют. На третьем месте миниэлектробусы с ростом на 42,5% до 22,2 тыс. против 15,6 тыс. годом ранее (доли, соответственно, 7,1% и 4,9%). Доля газобаллонных микроавтобусов (761 ед. и –30,8%) упала до 0,2% против 0,3% в 2016-м. Именно в 2017 году начался выпуск подзаряжаемых гибридов (299 ед.) и миниэлектробусов на топливных элементах (98 ед.), которые пока еще почти не успели потеснить гибриды обычные (61 ед. против 67 ед.).

По типам малые автобусы и микроавтобусы делятся на городские модели (38,4 тыс. –20,2%), междугородные (23 тыс. –7,8%), туристические (7,8 тыс., –32,7%), школьные (7,6 тыс., –21,7%), «неоснащенные» (т.е. без отделки салона) – 635 ед. (–60,5%), а также специальные (42,5 тыс.,+57,2%) и «прочие» (194,1 тыс., –1,3%).

Микроавтобус на водородных топливных элементах Maxus V80 Fuel Cell все же пошел в серию в 2017 году

Интересна позиция по автобусным шасси: их выпуск в целом за 2017 год сократился на 16%
до 46,4 тыс. Из них на дизельные шасси пришлось 36,7 тыс. или 79,2% (в 2016-м – 51,4 тыс. или 93%), на электробусные шасси – 8,4 тыс. или 18,1% (3,04 тыс. или 5,5%), а на газобаллонные шасси – 981 ед. или 2,1% (706 ед. или 1,3%).

Выпуск шасси для больших автобусов обвалился более чем в 17 раз или на 94,2% (до 40 ед., против 694 ед. годом ранее), что очевидно связано с усложнением правил сертификации для сторонних производителей – обеспечить должный уровень безопасности для электробусов не так-то просто. Забавно, что именно больших электробусных шасси произвели больше – 25 ед. (2016-м – 127 ед.) против 15 ед. (457 ед.) обычных дизельных. А вот выпуск газобаллонных шасси (метан) большого класса свернуто (в 2016-м – 110 ед.).

В сегменте производства шасси для среднеразмерных автобусов общее падение составило 22,2% до 12,8 тыс., включая 8,7 тыс. дизельных (–36,2%), 3,71 тыс. электробусных (+42,2%) и 321 ед. газобаллонных (рост почти в 3 раза).

В сегменте производства шасси для малоразмерных автобусов общий спад составил 11,9%
до 33,6 тыс., включая 28 тыс. дизельных (–24,8%), 4,67 тыс. электробусных (рост в 15 раз) и 660 ед. газобаллонных (+35,5%).   

Китайские электробусы рвутся в Европу (на фото модель BYD-Dennis Enviro200EV)

Итак, основным трендом в производстве китайских автобусов в 2017 году оставался переход на электробусы (особенно в большом и малом классах), а также на машины на природном газе (метане), хотя доля последнего не идет ни в какое сравнение с электробусами. В целом «альтернативные» автобусы составляют уже 25,1% выпуска, т.е. каждый четвертый новый автобус в Поднебесной больше не использует только дизельное топливо и бензин, хотя, около 5% еще предназначены под газ или использование углеводородного топлива в гибридных силовых установках. Естественно, что столь сильно растущее национальное производство передовых электрических автобусов не может не выплеснуться на экспортные рынки. Например, уже четыре лондонских маршрута обслуживаются именно китайскими электробусами дабл-деккерами марки BYD.

Первый в мире электробус дабл-деккер BYD длиной 10,2 м перевозит до 81 пассажира (54 места для сидения).
Запас хода составляет 305 км и позволяет двигаться 24 часа в сутки