Горьковскому автомобильному заводу исполнилось 85!

За 85 лет Горьковский автозавод произвел свыше 18 миллионов автомобилей.

Часть 1 – История и современность.

За 85 лет Горьковский автозавод произвел свыше 18 миллионов автомобилей. Восемьдесят пять – возраст для человека более чем почтенный, а для предприятия весьма солидный, но наш юбиляр достаточно свеж и активен. Сегодня предприятие входит в автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ», основным акционером которого выступает машиностроительный холдинг «Русские машины», в свою очередь, входящий в промышленную группу «Базовый элемент». «Группа ГАЗ» включает 13 заводов в 8 регионах России, а также сборочные производства в Казахстане и Турции. Непосредственно на АЗ ГАЗ сегодня работают свыше 20 тыс. человек, а в Группе заняты 42 000 работников и еще 400 000 рабочих мест создано в смежных отраслях.

Если посмотреть на завод с высоты (из окна фирменной заводской гостиницы «Волна»), то его территория размером 600 га, расположенная на левом берегу Оки, впечатляет. Впрочем, реальное современное производство вместе с СП фактически занимает далеко не всю площадь. Благодаря современным технологиям и ноу-хау организации производства завод легко справляется
с повышенной производственной нагрузкой на гораздо меньших площадях и с гораздо меньшим количеством персонала.

Завод был основан как Нижегородский автомобильный завод в 1930-м в пригороде Нижнего Новгорода деревне Канавино. Как одно из ударных предприятий первой Пятилетки вступил в строй уже через 18 месяцев – 1 января 1932 года. Правда, полномасштабный выпуск грузовых и тем более легковых автомобилей удалось наладить лишь значительно позже, когда город был переименован
в честь пролетарского писателя Максима Горького, а завод стал Государственным заводом имени Молотова (да-да, до 1957 года ГАЗ был именно ЗИМ-ом в честь железного сталинского наркома),
а Горьковским автомобильным заводом стал в результате хрущевской политики десталинизации вслед за столичным ЗИСом-ЗИЛом). И все же неоспоримый факт – таких темпов строительства столь масштабного предприятия в мировом автопроме в те годы не знали. Завод строился при технической помощи ряда американских фирм, в первую очередь, Ford Motor Co. В, принципе, выдающийся американский промышленник Генри Форд присматривался к России еще в начале 1920-х, вполне резонно предполагая, что когда в бывшей Империи настанет мир после изнурительных Первой Мировой и Гражданской войн, то и российских автомобильный рынок станет одним из самых крупных в мире. Собственно так и получилось, но только в 1930-х с вводом в строй Нижегородского автомобилестроительного гиганта мощностью свыше 100 000 автомобилей в год. Именно неприхотливые полуторки ГА3-АА (позднее ГАЗ-ММ) пересадили сплошь гужевую страну на колеса, дали надежную транспортную опору и армии, и народному хозяйству, работали на ударных стройках первых пятилеток и вынесли на себе тяжесть Великой Отечественной войны.

Грузовиков первого поколения (ГАЗ-АА/ММ) произвели почти миллион, хотя, и вместе с несколькими филиалами, включая столичный КИМ. Во время Великой отечественной войны было произведено 138,6 тыс. полуторок, причем значительная часть из них в газогенераторной версии ГАЗ-42, работавшей на дровяных чурках. Завершился выпуск первого поколения горьковских грузовиков лишь в 1950 году. Кстати, кроме базовой модели в него входили 2-тонная шестиколеска (трехоска) ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4 (1934–1943 гг.), на базе которой, в 1930-х – начале 1940-х было выпущено солидное количество бронеавтомобилей (ок. 10 тыс. БА-6 и БА-10/-10М).

Кроме того, автобусное сообщение в стране во многом началось благодаря самой массовой модели автобуса ГАЗ-03-30 (1933–1950 гг.), построенной на базе полуторки и выпускавшейся на филиале ГЗА (ранее завод «Гудок Октября», где еще в 1930 году начали собирать первые «Форд-АА» из импортных деталей).

Второе поколение грузовиков – послевоенные 2,5-тонный ГАЗ-51 (4х2) и 2-тонный ГАЗ-63 (4х4), проектировавшееся еще до войны (так даже рядную «шестерку» ГАЗ-11 на базе американского мотора Dodge D5 успели освоить еще в 1940-м), пошло в серию в 1946-м, причем, без остановки производства. Грузовик ГАЗ-51, вначале из-за дефицита металла также как полуторка выпускался с деревометаллической кабиной и только после модернизации в 1955-м (ГАЗ-51А) получил цельнометаллическую кабину, а также стал одним из самых массовых грузовиков не только в СССР (свыше 3,48 млн ед.), но и в мире, и даже выпускался по лицензии в Польше, Китае и Северной Корее.

Это поколение надежных, неприхотливых и выносливых горьковских грузовиков (и созданных на их базе малых автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651А) производилось до 1975 года, а в эксплуатации дожило едва ли не до 2000-х (за счет поступления с военного хранения). На их базе было создано множество специализированных и специальных машин, долгие годы, применявшихся в народном хозяйстве и в армии не только СССР, но и всего социалистического лагеря.

Третье поколение среднетоннажных грузовиков ГАЗ стало самым массовым не только в истории СССР, но и в мировом автопроме. Оно выпускалось свыше четырех десятилетий и включало народнохозяйственные модели: малотоннажную 2,5-тонную ГАЗ-52, начиная с модели 1958-59 гг. ГАЗ-52Ф с передовым форкамерно-факельным двигателем, вплоть до поздней ГАЗ-52-04, выпускавшейся с 1975-го до 1989-го. Суммарный выпуск «52-х» «газиков» составил около 1,01 млн; среднетоннажную модель ГАЗ-53/-53А/-53-12 грузоподъемностью от 3,5 до 4,5 т (по мере модернизации), первой получившую бензиновый V8, выпустили в 1961–1993 гг. тиражом свыше 4 млн, кстати, несколько десятков тысяч ГАЗ-53 собрали в Болгарии, где их оснащали лицензионным дизелем Perkins.

Кроме того, в серию входил полноприводный двухтонный грузовик ГАЗ-66 с кабиной над двигателем (V8), который выпускали с 1964-го по 1999-й вплоть до поздних дизельных версий ГАЗ-66-41 и ГАЗ-66-40 середины-конца 1990-х (соответственно, с дизелем ГАЗ-544.10 и турбодизелем ГАЗ-5441). Выпуск знаменитой «шишиги», кстати, первой модели среди советских автомобилей получившей «Знак качества», был прекращен лишь в середине 1999-го на цифре 966 тыс. Кстати, в 1992–1994 гг. на его базе произвели ограниченной серией народнохозяйственный 3,5-тонный грузовик (модификации ГАЗ-66-21/-22/-31) с двухскатной ошиновкой заднего моста.

Наследниками нижегородских среднетоннажников третьего поколения с конца 1980-х стали грузовики четвертой генерации, включающей как уже снятые с производства модели, в частности: 4,5-тонный карбюраторный ГАЗ-3307 (1989–2013 гг.), 5-тонный ГАЗ-4301 (1992–1996 гг. с шестицилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542) и 3-тонный дизельный ГАЗ-3306 (1993–1995 гг. с четырехцилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-544), так и ныне выпускаемые модели, включая: 4,5-тонный ГАЗ-3309 (в 1995–1997 гг. с турбодизелем воздушного охлаждения ГАЗ-5441, с 2002 года – с турбодизелем ММЗ Д-245.7 разных экологических модификаций, в 2012–2016 гг. с заказным турбодизелем Cummins ISF 3.8L (ГАЗ-33096), а с 2013 года – с турбодизелем ЯМЗ-5342.10 класса Евро-4 (ГАЗ-33098)).

Кстати, турбодизель серии ЯМЗ-5342/-5444 на сегодня стал фактически единственным дизельным двигателем на конвейере среднетоннажников, а дизельный мотор Cummins ISF 3.8L после прекращения выпуска 3,5–4-тонного грузовика ГАЗ-33106 «Валдай» (2004–2015 гг.) на прочих моделях не применяется, также как и ММЗ Д-245.7, который, правда, еще устанавливают в версиях Евро-0 и Евро-2 для экспорта в Египет и прочие развивающиеся страны с либеральными экологическими нормами. Четвертое поколение дополняют полноприводные модели, например, наследник знаменитой «шишиги» – серия «Садко» ГАЗ-3308/ -33088 и серия спецавтомобилей «Вепрь» ГАЗ-330811-10 на его базе, выпускаемые с 1997 года, а также серии народнохозяйственных грузовиков «Земляк» ГАЗ-33086/ -33086/ -33086-74 (с 2005 года) и «Егерь» ГАЗ-3325 (с двойной кабиной) с двигателями, соответственно, ЗМЗ-513 (V8, карбюратор), ММЗ Д-245.7 (турбодизель, Евро-0 – Евро-4) и ЯМЗ-5444 (турбодизель, Евро-4).

В настоящее время все большую долю в производстве среднетоннажников ГАЗ занимает уже пятая генерация грузовиков ГАЗ – серия 5-тонных грузовиков ГАЗон NEXT (С41R/ С42R), выпускаемая с сентября 2014 года. Серия включает как модели с короткой (3,77 м – С41R1) и длинной (4,52 м – C41R3) колесными базами с одинарной кабиной, так и C42R1/ C42R3 с двойной кабиной, с аналогичными базами, а также модификацию ГАЗон NEXT City с пониженной погрузочной высотой и уменьшенным радиусом разворота. Основным двигателем с 2015 года стал отечественный ЯМЗ-53443 экологического стандарта Евро-5.

Конечно, надо упомянуть и легковые автомобили ГАЗ, ведь, например, ГАЗ-А (Ford-A образца 1930 года с открытым кузовом фаэтон), выпускавшийся в 1932–1936 гг., стал первым отечественным массовым легковым автомобилем (41,9 тыс.).

Его преемник ГАЗ-М1 «Эмка» (1936–1942 гг., 62,9 тыс.) – первым отечественным автомобилем с закрытым кузовом седан.

Далее послевоенная «Победа» ГАЗ-М20 (241,5 тыс.) стала первым в мире легковым автомобилем с несущим кузовом понтонной формы (по лицензии выпускалась также в ПНР как FSO Warszawa).

Последовавшая за ней «Волга» ГАЗ-21 (1956–1970 гг.) первой в стране получила автоматическую трансмиссию (правда не надолго, так как условий для ее эксплуатации не было), но была произведена достаточно большим тиражом в 639,5 тыс. и стала первым советским массово экспортировавшимся легковым автомобилем, успешно продававшимся в десятках стран мира.

«Волги» последующих поколений: ГАЗ-24 (1968–1986 гг., 1 млн 64 тыс.), ГАЗ-24-10 (1985–1993 гг., 417,5 тыс.), ГАЗ-31029 (1992–1997 гг., 529,6 тыс.), ГАЗ-3110 (1997–2003 гг.), ГАЗ-31105 (2003–2008 гг.), а также ГАЗ-3102 (1981–2008 гг., около 156 тыс.), сохраняя конструктивную преемственность, простояли на конвейере сорок лет,

На протяжении большего части своей конвейерной жизни «Волга» выступала как одна из самых популярных (хотя и не самых массовых) моделей отечественного производства.

Последней легковой моделью ГАЗ стал седан Volga Siber (2008–2010 гг.), произведенный из импортных комплектующих лишь ограниченной партией (суммарно 8,9 тыс.).

Нельзя не отметить и линейку легковых автомобилей большого класса: ГАЗ-12 ЗИМ (1950–1960 гг., 21,5 тыс.) с несущим 7-местным кузовом,

ГАЗ-13 «Чайка» (1959–1981 гг., 3,2 тыс.)

и ГАЗ-14 «Чайка (1977–1989 гг., 1,12 тыс.), отличавшихся элегантным дизайном, повышенной комфортностью и мощными двигателями, по праву ставшими визитными карточками советского автопрома.

ГАЗ стал и пионером на пути внедрения\ внедорожников в нашей стране: от фаэтона ГАЗ-61-40 (1940 г.) и седана ГАЗ-61-73 (1941–1945 гг.) и джипов ГАЗ-64 (1941–1943 гг.) и ГАЗ-67/ -67Б (1944–1953 гг.), на базе которых во время войны выпускали и бронеавтомобиль БА-64/ -64Б.

Послевоенные джипы ГАЗ-69/ -69А (1952–1956 гг.) ГАЗ затем передал на УАЗ.

Начиная с конца 2012 года АЗ ГАЗ перешел на контрактную сборку легковых иномарок по полному циклу (CKD) со сваркой, окраской и сборкой: Skoda Yeti (которую с середины 2018 года должна заменить новейшая модель Kodiaq), Chevrolet Aveo (2013–2017 гг.), Skoda Octavia (с 2013 г.), VW Jetta (с 2013 г.), а также серия ЦМФ и автобусов Mercedes-Benz Sprinter Classic (с 2014 г.). На настоящий момент контракт с GM, прекращен, с Volkswagen Group – продлен до 2019 года, с а с Mercedes-Benz – до 2021 года. Впрочем, по заявлениям руководства Группа ГАЗ сохраняет за собой права на бренды «Волга» и «Чайка», что не исключает их возрождения в какой-либо форме в более отдаленной перспективе.

Наиболее революционным продуктом, обеспечившим фактическое выживание АЗ ГАЗ в «лихие 90-е» и превращение его в нынешнюю мощную промышленную группу «Группа ГАЗ» стала новейшая полуторка – ГАЗ-3302 «ГАЗель» (с 1994 года), фактически представлявшая собой четвертую генерацию малотоннажных грузовиков ГАЗ.

Однако ее несостоявшиеся предшественники в лице модели ГАЗ-56 первого поколения 1958 года (с оригинальной кабиной и шасси) и второго поколения 1962 года (с кабиной от ГАЗ-52) так и остались опытными экземплярами, как и полноприводная модель ГАЗ-62 первого поколения и 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62, который был выпущен лишь малой серией на рубеже 50-х и 60-х. Своевременно появившаяся в самый разгар рыночных реформ полуторка оказалась сверхпопулярной и у частных перевозчиков, и у представителей мелкого и среднего бизнеса, а также у самых различных государственных структур – от муниципальных до силовых. Огромную популярность серии «ГАЗель» добавило появление в конце 1995 года ЦМФ ГАЗ-2705 уже сразу предлагавшегося в грузопассажирской 7-местной версии «Комби». С весны 1996 года в серию пошел 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221, дополненный осенью того же года 13-местной версией ГАЗ-32213 «Маршрутное такси», а также санитарной версией ГАЗ-32214.

Без преувеличения эта модель LCV вызвала революцию в массовых перевозках пассажиров буквально по всей стране, сделав именно маршрутные такси едва ли монополистами пассажирского транспорта в целом ряде городов страны и ближнего зарубежья. Впрочем, монополия в любом сегменте – обоюдоострая вещь, так с середины 2000-х именно «ГАЗель» стала подвергаться определенному остракизму как со стороны СМИ, так и пассажиров, так как откровенно попустительская политика властей в отношении кадрового состава водителей привела за руль массового микроавтобуса огромный процент совершенно негодных для этого людей, что и привело к определенному росту аварийности. Впрочем, с годами конструкция «ГАЗели» была усовершенствована (появились стабилизаторы устойчивости в подвеске и АБС), кроме того, были запрещены и выведены из эксплуатации т.н. «конвертированные» из обычных фургонов машины, не приспособленные для пассажирских перевозок.

В конце 1998 года в серию пошло более легкое «1-тонное» семейство «Соболь» (ГАЗ-2752/ -2217 и -22171), которое удачно поддержало собой старшую серию. В 1999 году появился первый в истории ГАЗа минивэн «Соболь Баргузин» ГАЗ-2217. После рестайлинга 2003 года серию «Соболь» дополнил и бортовой ГАЗ-2310, ранее выпускавшийся лишь под заказ. К сожалению, так и не пошел в серию вполне удачный прототип развозного фургона-каблучка ГАЗ CityVan на агрегатах «Волги», представленный на ряде выставок в 2006 году. Модель аналогичного названия ГАЗ показал только на «КомТранс-2015» в виде фургона на базе «Баргузина». Впрочем, это не помешало ГАЗу только что сертифицировать фургон «Соболь» как облегченную коммерческую модель полной массой до 2,5 т, что открывает ей выезд за пределы столичного «грузового каркаса».

Выход на качественно новый уровень безопасности и комфорта обеспечило появление следующего поколения нижегородских полуторок – серии ГАЗель NEXT. В 2013 году стартовал выпуск бортовой модели A21, через год – востребованной версии А22 с двойной кабиной, а также автобуса с кузовом каркасно-панельного типа, в 2016 году развернулся выпуск ЦМФ, на базе которого в конце прошлого года был представлен микроавтобус, предназначенный, прежде всего, для корпоративных и междугородных перевозок.

На сегодня у клиентов ГАЗа есть самый широкий выбор как автобусов, так и LCV и MCV. Кстати новые модели автобусов, входящих в Группу ГАЗ производителей (ПАЗ, ЛИАЗ и КАвЗ), теперь несут фирменную эмблему ГАЗ.

Доля Группы ГАЗ на рынке LCV составляет за 6 месяцев 2017 года 74% (76% за аналогичный период 2016-го) в сегменте бортовых, 35% (31%) ЦМФ и 44% (36%) в сегменте микроавтобусов.

В сегменте среднетоннажников (LDT) доля ГАЗа возросла до 71% (70%). В сегменте переднемоторных автобусов доля выросла до абсолютных 100% (99%), 64% (45%) в сегменте городских и 56% (52%) в сегменте междугородных автобусов. В сегменте тяжелых грузовиков (HCV), представленных брендом «Урал» доля выросла до 39% (36%). На рынке силовых агрегатов доля Группы ГАЗ составила 32% (34%) по тяжелым дизельным двигателям, 38% (22%) по средним дизелям и 37% (36%) по топливным системам.

Экспорт продукции вырос с 2012 года с 23 до 46 тыс. в 2016-м, а план на 2017 год составляет 51 тыс. Для развития экспорта создана компания GAZ International и разработаны планы по проникновению на 15 приоритетных рынков Азии, Африки и Латинской Америки. В приоритетных планах по развитию экспортных НИОКР значатся: оснащение двигателями класса Евро-6, внедрение ESP, горного тормоза, подушек безопасности, правого руля, а также разработка версий для жаркого и высокогорного климата.  

За 2017 год Группа ГАЗ освоила: в феврале – low cost версию 12-метрового низкопольного автобуса ЛИАЗ City; в марте – газодизельная версия «Урал NEXT»; в апреле – бескаркасный изотермический фургон «ГАЗон NEXT» и полунизкопольный 9,5-метровый мидибус Cursor, в августе – 13-местный микроавтобус «ГАЗель NEXT», ПАЗ-3204 «Доступная среда» с низким входом, обновленный лайнер «Круиз» (для ЧМ-2018), а также комфортабельную вахтовку на базе «Урал NEXT»; в октябре появилась школьная версия каркасно-панельного автобуса «ГАЗель NEXT» и «Урал NEXT» с двойной кабиной; в ноябре в серию пошли газовая аппаратура на двигателе ЯМЗ-530 CNG и топливная аппаратура ЯЗДА Евро-5, Common Rail под ЯМЗ-536; на декабрь намечен дебют «Газели NEXT 4,6t» (C41R92-80 с дизелем Cummins ISF2.8S-5161P класса Евро-5) которую нам с коллегами, кстати, удалось увидеть в цехе в качестве опытного пособия для сборщиков,

кроме того, еще до конца года появятся малый автобус Vector NEXT 7.1 (7,5 м) и унифицированный с ним по шасси «ГАЗон NEXT 10t» полной массой 10 тонн (у них изменена передняя и задняя подвески, а мощность дизеля ЯМЗ-534 доведена до 170 л.с.), а также большой городской электробус. Кстати, в планах на 2018–2020 годы – освоение усиленной рамы и заднего моста для «ГАЗона NEXT» и Vector NEXT, а также 210-сильной итерации дизеля ЯМЗ-534/ -534 CNG, 6-ступенчатой МКП на 600 Н·м и АКП на 800 Н·м появятся модели «ГАЗон NEXT 12t» полной массой 12 т и самый длинный уже среднеразмерный автобус Vector NEXT 8.8. Кроме того, будет возможен запуск в серию седельного тягача серии С47 для работы в составе автопоезда полной массой до 16 т.

Современная серийная линейка ГАЗ включает как традиционные серии LCV «Соболь БИЗНЕС» и «ГАЗель БИЗНЕС», в том числе и в полноприводных вариантах «4х4», так и серию «ГАЗель NEXT» (С21/ С22). Класс среднетоннажников (MCV) представлен как модернизированными моделями ГАЗ-33098, ГАЗ-33088 «Садко» и ГАЗ-33086-74 «Земляк», так и новыми «ГАЗон NEXT» в однокабинной (С41) и двухкабинной (С42) версиях. Автобусы представлены каркасно-панельными моделями А63 и А64, теперь представленными и школьной версией. Серия «Соболь БИЗНЕС» получила в 2015–2017 гг. модернизированный бензиновый двигатель EvoTech 2.7, новую приборную панель, катанные борта грузовой платформы и полноприводную бортовую версию с двойной кабиной ГАЗ-231073 «Соболь-фермер». На 2018 год намечено появление электронного управления раздаточной коробкой (для версий 4х4) и топливного бака увеличенной емкости. Для «ГАЗели» намечен IT-путь – от простой ремонтопригодности в 2000-х к лучшей надежности в 2013-м и «интеллектуальности» в 2018-м. Сюда относятся: ADAS+ESP (передняя камера, передний и два задних боковых радара, блок управления, система MirrorLink (автоматический перенос изображения со смартфона на центральный дисплей автомобиля), а также CAN-шина. Три последние позиции входят и в блок телематики, куда также относятся: GSM модуль, датчик уровня топлива, датчик давления в шинах (TPMS) и тревожная кнопка.

В плане силовых агрегатов ГАЗ заключил соглашение с Volkswagen по использованию турбодизелей VW для перспективных экспортных версий «ГАЗель NEXT» полной массой 2,8, 3,5 и 4,6 т. На последней самой большой (15,5 м³) версии ЦМФ и 20-местной версии автобуса на ее базе (в перспективе и каркасной модели с низким входом типа Vahtan) предусматривается установка битурбодизельного мотора VW, а также 6-ступенчатой МКП ГАЗ (на 460 Н·м) или АКП фирмы Punch. Естественно для внутреннего рынка сохранится использование бензиновых моторов Evotech и дизелей Cummins ISF2.8L, а также 5-ступенчатых МКП на 250 и 330 Н·м. Создание шасси под 4,6 тонны полной массы также потребовало появления ESP, нового заднего моста, дисковых тормозов по кругу, но в свою очередь позволило удлинить колесную базу и расширить бортовую платформу.

В области разработки электротранспорта на ГАЗе намереваются перейти в середине 2018 года от существующего прототипа ЦМФ «ГАЗель NEXT Электро» образца 2016 года, к мелкосерийному производству электромобилей, а далее за счет совместной разработки с МГУ по электродвигателю и организации пакетирования аккумуляторных батарей, а также разработке прочих электрокомпонентов, создать электромобиль нового поколения. На 2019 год намечено появление унифицированного электромобильного шасси для всего модельного ряда LCV «ГАЗель NEXT», которые при грузоподъемности 1250 кг достигнут запаса хода в городском цикле в 120 км (время подзарядки – 3 ч), максимальной скорости 110 км/ч (разгон до 60 км за 10 с), преодолеваемого подъема в 25%. Наиболее перспективными сегментами для электромобилей признаются кроме пассажирских перевозок – автомагазины, фудтраки, мобильные центры здоровья и центры сервисного обслуживания, т.е. такие приложения, где пробег минимален, а вот возможность работы в зеленых и пешеходных зонах находится в приоритете.

Непосредственно о посещении производства я расскажу в следующей части.