ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автор:

Третий Рим

Средний

шагов 9

30 мин - 1 час

Комментарии:

Избранное: 0

Шаг 1

Автомобиль Honda CR-V оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной. Первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль при стоянке.
Рабочая тормозная гидросистема диагонального типа состоит из двух независимых контуров. Один контур управляет тормозными механизмами переднего левого и заднего правого колес, а второй контур – механизмами переднего правого и заднего левого колес. В случае выхода из строя одного из контуров рабочая тормозная система обеспечивает остановку автомобиля с достаточной эффективностью.
В гидравлический привод рабочей тормозной системы включен вакуумный усилитель.
Стояночная тормозная система оснащена тросовым приводом на тормозные механизмы задних колес.
Автомобиль также оснащен электронными системами повышения активной безопасности: четырехканальной антиблокировочной системой (ABS), системой распределения тормозных сил (EBD), регулирующей тормозное усилие между передними и задними колесами, а также системой курсовой устойчивости (VSA), которая также выполняет функцию системы стабилизации прицепа (TSA). Автомобиль оснащен системой экстренного торможения (ВА). Датчики этой системы отслеживают давление на педали тормоза и при необходимости увеличивают давление в системе до максимально возможного. Работа электронных систем повышения активной безопасности рассмотрена в разд. «Системы безопасности»
Вакуумный усилитель диафрагменного типа. Резиновая диафрагма вместе с корпусом управляющего клапана делит внутреннюю полость корпуса усилителя на две камеры – вакуумную и атмосферную. Усилитель работает за счет перепада давления в вакуумной и атмосферной камерах, вследствие чего при нажатии на педаль тормоза создается дополнительное усилие на поршень главного тормозного цилиндра.
В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с впускным коллектором, установлен обратный клапан. Он сохраняет разрежение в усилителе при увеличении давления во впускном коллекторе.
Главный тормозной цилиндр двухсекционный, с последовательным расположением поршней, состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая камера связана с правым передним и левым задним тормозными механизмами, вторая – с левым передним и задним правым.
На корпусе главного цилиндра через резиновые уплотнительные втулки установлен бачок для тормозной жидкости, внутренняя полость которого разделена перегородками на два отсека. Каждый отсек питает жидкостью одну из камер главного тормозного цилиндра. На автомобилях с механической коробкой передач в бачке предусмотрен также отсек для питания жидкостью главного цилиндра гидравлического привода выключения сцепления.
Датчик аварийного уровня тормозной жидкости поплавкового типа. Датчик установлен в нижней половине корпуса бачка. Корпус датчика неразборный.
При понижении уровня тормозной жидкости в бачке ниже предельно допустимого, подвижный контакт на поплавке датчика опускается на неподвижные контакты на корпусе датчика и замыкает электрическую цепь сигнальной лампы неисправного состояния тормозной системы в комбинации приборов.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый вентилируемый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой. Скоба образована суппортом 8 (рис. 10.1) и однопоршневым рабочим цилиндром 9. Суппорт прикреплен к поворотному кулаку двумя болтами 10. Подвижная скоба крепится болтами 3 к направляющим пальцам 4, которые установлены в отверстиях направляющей 6 колодок. В эти отверстия заложена смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 5.

Шаг 2

Рис. 10.1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной шланг; 2 – клапан выпуска воздуха; 3 – болт направляющего пальца; 4 – чехол пальца направляющей колодок; 5 – тормозные колодки; 6 – направляющая колодок; 7 – тормозной вентилируемый диск; 8 – суппорт; 9 – рабочий цилиндр; 10 – болт крепления суппорта к поворотному кулаку; 11 – болт-штуцер крепления тормозного шланга

Шаг 3

В полости рабочего цилиндра 9 установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском. При торможении поршень под воздействием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, причем сила прижатия колодок оказывается одинаковой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки – между колодками и диском образуется небольшой зазор.
Рабочий тормозной механизм заднего колеса (рис. 10.2) дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой. Скоба образована суппортом 12 и рабочим тормозным цилиндром 9. Скоба закреплена на кулаке задней подвески двумя болтами 8. Подвижная скоба прикреплена болтами 4 к направляющим пальцам, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. В эти отверстия заложена смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 10. В скобе на направляющих пальцах установлены тормозные колодки 1.

Шаг 4

Рис. 10.2. Рабочий тормозной механизм заднего колеса: 1 – тормозные колодки; 2 – направляющая колодок; 3 – защитный кожух; 4 – болт направляющего пальца; 5 – клапан выпуска воздуха; 6 – тормозной шланг; 7 – болт-штуцер крепления тормозного шланга; 8 – болт крепления тормозного механизма к кулаку задней подвески; 9 – рабочий тормозной цилиндр; 10 – чехол пальца направляющей колодок; 11 – тормозной диск; 12 – суппорт

Шаг 5

В полости цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.
Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным механизмомстояночноготормоза.Внутренняя полость тормозного диска 11 одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.
Стояночная тормозная система, приводимая в действие механически, состоит из рычага, установленного на основании кузова между передними сиденьями, переднего троса с регулировочным устройством и уравнителем, к которому присоединены два задних троса, и барабанных тормозных механизмов (рис. 10.3) установленных в задних колесах.

Шаг 6

Рис. 10.3. Стояночный тормозной механизм заднего колеса: 1 – опорный щит стояночного тормоза; 2 – передняя колодка стояночного тормоза; 3 – распорная планка; 4 – верхняя стяжная пружина; 5 – задняя колодка стояночного тормоза; 6 – прижимная скоба задней тормозной колодки; 7 – нижняя стяжная пружина; 8 – регулировочное устройство; 9 – прижимная скоба передней тормозной колодки; 10 – оболочка троса привода стояночного тормоза

Шаг 7

Стояночный тормоз не требует особого ухода. При текущем ремонте проверьте степень износа зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.
При обнаружении заклинивания, обрыва оболочек или проволочек тросов их нужно заменить новыми.
Рабочая гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлическими трубками и гибкими шлангами. Система заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-3, которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости описан в подразделе «ЗАМЕНА ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ В ГИДРОПРИВОДЕ ТОРМОЗОВ»).
Проверка тормозной системы описана в разд. «Техническое обслуживание», см. «Регламентное техническое обслуживание»

НЕКОТОРЫЕ ВОДИТЕЛИ, СТРЕМЯСЬ ПОМЕНЬШЕ ИЗНАШИВАТЬ ТРОСЫ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА, СТАРАЮТСЯ РЕЖЕ ИМИ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ. ТАКАЯ «ЭКОНОМИЯ» ПРИВОДИТ К ОБРАТНОМУ РЕЗУЛЬТАТУ: ТРОС, РЕДКО ПЕРЕМЕЩАЯСЬ В ОБОЛОЧКЕ, ПОСТЕПЕННО ТЕРЯЕТ ПОДВИЖНОСТЬ, ЕГО ЗАКЛИНИВАЕТ, И В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ТРОС ОБРЫВАЕТСЯ. ПОЭТОМУ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ, КОГДА ЭТО НЕОБХОДИМО. СВОБОДНЫЙ ХОД ПЕДАЛИ ТОРМОЗА ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ПРИМЕРНО 1–5 ММ. СЛИШКОМ МАЛЫЙ СВОБОДНЫЙ ХОД СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О НЕПРАВИЛЬНОЙ НАЧАЛЬНОЙ УСТАНОВКЕ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА ИЛИ ЗАЕДАНИИ РАБОЧЕГО ЦИЛИНДРА, ОБУСЛОВЛИВАЕТ ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА И УСКОРЕННЫЙ ИЗНОС ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК. СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ СВОБОДНЫЙ ХОД – ПРИЗНАК СВЕРХНОРМАТИВНЫХ ЗАЗОРОВ В МЕХАНИЗМЕ ПЕДАЛИ ИЛИ НАРУШЕНИЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ ГИДРОПРИВОДА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ. ЕСЛИ СВОБОДНЫЙ ХОД УМЕНЬШАЕТСЯ ПРИ НЕОДНОКРАТНОМ НАЖАТИИ НА ПЕДАЛЬ, Т.Е. ОНА СТАВИТСЯ «ЖЕСТЧЕ», В СИСТЕМЕ ВОЗДУХ. ЕСЛИ ХОД ПЕДАЛИ НАЧИНАЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ, СИСТЕМА НЕГЕРМЕТИЧНА.
ЕСЛИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА НАЧИНАЕТ ВИБРИРОВАТЬ, ВЕРОЯТНЕЕ ВСЕГО, ПОКОРОБЛЕНЫ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ И ИХ СЛЕДУЕТ ЗАМЕНИТЬ НА НОВЫЕ. ПРИ ЭТОМ МЕНЯТЬ НЕОБХОДИМО ОБА ДИСКА НА ОДНОЙ ОСИ.
ПЕРИОДИЧЕСКИ ПОЯВЛЯЮЩАЯСЯ И ИСЧЕЗАЮЩАЯ ВИБРАЦИЯ ПЕДАЛИ ПРИ РЕЗКОМ ТОРМОЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ СОПРОВОЖДАЕТ РАБОТУ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ И НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЗНАКОМ НЕИСПРАВНОСТИ. ЕСЛИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ МАШИНУ НАЧИНАЕТ ТЯНУТЬ В СТОРОНУ, ПРОВЕРЬТЕ РАБОЧИЕ ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ: ВОЗМОЖНО ПОТРЕБУЕТСЯ ИХ ЗАМЕНА.
ЕСЛИ В ПОДВЕСКЕ ПОЯВИЛСЯ СТУК, ПРОПАДАЮЩИЙ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ, ПРОВЕРЬТЕ ЗАТЯЖКУ БОЛТОВ КРЕПЛЕНИЯ СУППОРТА. ПОСЛЕ ЗАМЕНЫ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК ДО НАЧАЛА ДВИЖЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНО НЕСКОЛЬКО РАЗ НАЖМИТЕ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА – ПОРШНИ В РАБОЧИХ ЦИЛИНДРАХ ДОЛЖНЫ ВСТАТЬ НА МЕСТО.

Шаг 8

Шаг 9

Комментарии

Загрузка комментариев...

Готово!