Индустрия PEV и перспективы на 2020 год

6 апреля 2020

Обзор мировой индустрии и рынка PEV – затишье перед «идеальными штормами»

Блогер портала EV Sales Ассаф Орон представил свой взгляд на развитие рынка электромобилей и гибридов по основным рынкам мира за 2019 году и свое видение их развития в изобилующем «черными лебедями» нынешнем 2020 году. Ниже приводится перевод статьи. 

Помимо нескольких заметных страновых исключений, в 2019 глобальная сцена для электромобилей и гибридов (PEV) была в некотором роде аналогом транснационального холдинга. Так мировые продажи PEV сократились примерно на 10% до 2,2 млн (2 018 247 ед. – авт.), в то время как их доля на глобальном авторынке выросла достаточно заметно с 2,1% до 2,5%, за счет падения продаж традиционных автомобилей (ICE) с бензиновыми и дизельными ДВС. В Топ-10 многие фигуранты сохранили свои позиции, и никто не передвинулся более чем на 2-3 позиции. Так, хотя, продажи PEV в США и Японии фактически упали, но европейский рынок спас глобальные продажи в данном сегменте, увеличившись более чем на 40% как по объему, так и по доле рынка. Четыре европейские страны, вообще, завершили прошлый год с двузначной долей роста продаж и проникновения PEV.

Бестселлер мирового рынка – электроседан Tesla Model 3, который первым в истории электромобилей перешагнул шестизначный объем продаж за один календарный год (в 2018 году), более чем удвоил свои годовые продажи в 2019-м, перешагнув 300-тысячную планку и став главным драйвером роста большинства рынков PEV в Северной Америке и Европе. Тем не менее, спрос остается весьма волатильным. Между тем, китайский бестселлер – электрохэтчбек BAIC EU-Series стал вторым электромобилем в мире по продажам, также впервые войдя в «клуб шестизначников» с 111 тыс. реализованных в 2019 году машинами.

Если смотреть вперед, то для рынка PEV просматриваются уже несколько «идеальных штормов»…
Непосредственно сейчас (на начало марта) итоги 2020 года кажутся мрачными из-за главного «черного лебедя» – пандемии COVID-19. Коронавирус уже обрушил продажи PEV на самом большом рынке Китая, где также серьезно пострадали цепочки поставок комплектующих, например, для активно развивающего данный сегмент корейского автоконцерна Hyundai-Kia.
Европа как самый горячий рынок PEV в 2019 году получила тяжелый удар от пандемии коронавируса. Причем самой пострадавшей страной Старого света оказалась Италия, которая, впрочем, в любом случае была и самой слабой в плане продаж PEV страной в Западной Европе.
Конечно, пока еще рано говорить о том, как и чем закончится этот год. Впрочем, мировая индустрия PEV и их рынок кажутся теперь даже гораздо более надежными, так как возникший из-за пандемии кризис, помимо временного снижения экономической активности и глобальных выбросов (особенно в КНР – авт.), возможно, в конечном итоге ускорит переход на чистые электромобили (BEV) в долгосрочной перспективе. Что само по себе не так уж и плохо для нашей планеты.

Другие «штормы» даже более позитивны – так крупнейший мировой автопроизводитель Volkswagen Group планирует наконец-то раскрутиться в среднеценовом сегменте BEV со своими самыми популярными брендами Volkswagen (у электрохэтчбека VW ID.3, впрочем, возникли серьезные проблемы с программным софтом, что существенно замедлит выход на рынок как данной модели, так и одноплатформенного электрокроссовера ID.4 – авт.) и Skoda (ну а чешская марка, напротив, удачно зашла на рынок с миниэлектромобилем Citigoe iV, а вскоре выбросит на него и свой новейший электрокроссовер Enyaq). У французского бренда Peugeot с января на домашнем рынке новейший электрохэтчбек 208 EV расхватывается как горячие пирожки; что позволило ему обогнать «дальнобойную» версию модернизированного электрохэтчбека Renault Zoe, который занял третье место на рынке. Другие традиционные автопроизводители также будут кардинально наращивать производство PEV. Ну а лидер сегмента Tesla Inc. планирует наращивать выпуск своего новейшего электрокроссовера Model Y уже в этом году, с учетом опыта производства и маркетинга электроседана Model 3, полноценно войдя в популярный сегмент компактных кроссоверов.
Далее г-н Орон представил свой рейтинг стран по степени прогресса рынка PEV в каждой из них (для 2019 года и 2020-го методика доработана).

На 10-м месте (в 2018 году также 10-е место): Германия – 44 очка. Хороший рост немецкого рынка был обусловлен солидным ростом продаж и номера продукции возмещены более низкой отправной точкой, невпечатляющим продуктом линейка, и никаких действий на автобусах и батареях.

Немецкое производство PEV подскочило примерно на 50% до 300 тыс., но большая часть из этого количества миниатюрные PHEV, например, BMW i3. В то время как версия i3 PHEV с вспомогательным бензиновым мотором популярнее электромобильной версии, от бренда стоит ожидать большего, ведь он известен своими инновациями и маркетинговой смелостью. Германия еще не запустила ни одной массовой модели BEV с 300-километровым пробегом, тогда как Китай, США, Корея, Япония, Франция и даже Великобритания (впрочем, с производством в Австрии) сделали это, а некоторые страны делают такие электромобили уже довольно много лет. Немецкое присутствие в сегменте электробусов по-прежнему отсутствует (эксплуатируется только 60 таких машин и практически не производится новых), а планы по строительству аккумуляторного завода для немецких автопроизводителей только начинают реализовываться и пока что в реальности ничего нет.

В плюс можно записать только, что eGolf со 170-километровым запасом хода показал рекордные продажи в свой последний год производства (кстати, только что пришла информация, что производство «электроГольфа» будет продлено до сентября, что в свете задержки с запуском ID.3 вполне логично – авт.) вернулся в Топ-20 мирового рейтинга после долгого перерыва. Доля PEV на домашнем рынке подскочила на 46% до 2,9% от всего объема, так что движения Германии вверх вполне достаточно для удержания в Топ-10. Так, именно Германия стала первый раз время европейская страна увидела продажи 100k EV в год.

9-е место (12-е место): Франция – 45 очков. Страна активно развивает электробусы и демонстрирует умеренный подъем во всех сегментах PEV c многообещающим прогнозом развития – означает ли это повторный подъем?

Франция начала прошлое десятилетие как ведущая страна в области развития тогда еще очень узкой ниши электромобилей. Затем она вошла в зону устойчивого, но чрезмерно эволюционного развития из-за чего отстала от других стран с более быстрым подъемом рынка PEV. В конце концов, в 2018 году Франция выпала из Топ-10. В прошлом году она буквально прорвалась вверх, например, парк электробусов возрос почти на две сотни, до третьего места в Европе по объему продаж. Франция также выступает традиционным лидером в сегменте легких коммерческих электромобилей (LCEV), которых было реализовано в 2019 году около 8 тысяч, с бестселлером внутреннего рынка Kangoo ZE, отодвинувшим выпускаемый в Барселоне электрофургон Nissan eNV-200 с первого места с рекордом в 10 тыс. глобальных продаж.

Французские продажи PEV показали средние темпы роста на 24%, а их доля на рынке поднялась с 2,1% до 2,6%, благодаря постоянно возрастающей популярности электрохэтчбека Renault Zoe. И, если январь 2020 года будет сколько-нибудь показательным, то эта страна может резко ускориться, потому месяце доля ЗУМ подскочила до 11% рынка. Благодаря запуску 300-километровой версии Zoe и подтягивания Peugeot-Citroen с его новой линейкой электромобилей. Так, что сегмент был на пороге взлета во Франции... до тех пор, пока COVID-19 не уничтожил весь рынок.

7-9-е место (7-е и 8-е места): ничья между США, Великобританией и Исландией – 46 очков. В Исландии PEV занимают 20% рынка, в то время как Великобритании – выросла с 2,5 до 3%, несмотря на Brexit.

Малонаселенная Исландия сохранила свое второе место в мире по доле проникновения PEV с ростом с 17% до 22%. При этом гибриды PHEV гораздо менее популярны, чем BEV (42%). Оценка перспектив рынка PEV для этой страны упирается в ее малонаселенность, поэтому, чтобы остаться в Топ-10 стран ей надо, чтобы покупатели продолжали быть настоящими фанатами электромобилей. Тем не менее, Исландия, напоминая североамериканские штаты Миннесота и Манитоба, показывает, что рынок электромобилей вполне может развиваться в холодных, малонаселенных регионах, а также что в таких условиях возможно построить энергосистему на возобновляемых источниках (в Исландии электричество вырабатывают преимущественно на геотермальных ТЭС – авт.). Так что Исландии надо не зевать и в будущем.

Великобритания была лидером по сбыту PEV в Топ-10 в 2018 году, и цеплялась за это место и в прошлом году, когда доля рынка выросла с 2,3% до 2,9%, при этом с уменьшением доли PHEV? Что стало закономерным из-за политики Европейского регулирования уровня выбросов. Производственные показатели местного автопрома немного пострадали от снижения продаж электромобиля Nissan LEAF, а внедрение электробусов было относительно невысоким (№4 в Европе по объему). Однако компания ДУМС продала 2500 электрических такси, что стало знаковым моментом для рынка. Заглядывая вперед, предположим, что в то время как Brexit может стать еще одним штормом на горизонте PEV, в целом правительство Бориса Джонсона, как представляется, привержено сокращению вредных выбросов в целом, в частности внедряя электромобили. Остается надеяться, что британцы сохранят поступательное движение в сторону электромобильности, без откатов назад, хотя их экономика пострадала из-за провала торговых переговоров с Евросоюзом.

6-е место: Южная Корея (4-е место) – 49 очков. Прошлый год был разочаровывающе спокойным.

Корейские автопроизводители увеличили производство своих PEV c 95 тыс. до 130 тыс., что достаточно прилично, но все же не так впечатляюще как взлет данного сегмента в 2018 году. Рынок PEV постепенно повысил свою долю с 1,75% до 1,9%. Если корейская экономика переживет пандемию COVID-19, или по крайней мере сегмент PEV не упадет непропорционально сильно, то мы могли бы увидеть его достаточно больший рост в 2020 году благодаря более значительным стимулам. Южная Корея также продолжает оставаться доминирующим поставщиком аккумуляторных батареи для западных автопроизводителей, и может даже получить некоторые инвестиции от Tesla, так как последняя стремится диверсифицировать свои источники аккумуляторных комплектующих.

5-е место (3-е место): США – 52 очка. Тесла и Трамп.

В 2018 году взлет электроседана Model 3 помог электромобилям удвоить свои продажи по всему миру, замаскировав падение практически всех прочих моделей. В 2019 году Tesla удвоила поставки Model 3, но половина из этого выпуска ушла за границу США, в основном в Европу. Между тем GM убил свой гибрид Volt в марте и, вроде бы уменьшил производство электромобиля Bolt, кроме того. Honda и Toyota увеличили свои поставки PHEV в США. Но, в целом, продажи PEV здесь фактически упали с 361 тыс. до чуть менее 330 тыс., что сократило их долю рынка обратно ниже 2% и ниже среднемирового показателя.

Так же, как и в 2018 году, если рассматривать рынок США раздельно для Калифорнии – любимой «боксерской груши» для президента Трампа, и всех остальных 49 штатов вместе взятых, тогда «самый солнечный штат» станет страной №2 в мире по распространенности PEV с 7,7-процентной долей продаж и концентрацией относительно массового производства BEV, в то время как все остальные штаты едва покажут 1% продаж и 0,5% производства. Борьба между бензиновым лобби и нынешними нормами EPA (все же срезанными Трампом с 5-процентного ежегодного снижения в период до 2026 года до 1,5-процентного – авт.), в соавторстве с двумя членами Большой тройкой, утверждающими что повышенная топливная экономичность «опасна» – не внушает уверенности, что культура электромобильности в США существует где-нибудь кроме нескольких зеленых анклавов (преимущественно в Калифорнии – авт.) и культа любви/ненависти к бренду Tesla Илона Маска.

Объяснение, что электромобилям препятствуют всего лишь несколько плутократических должностных лиц, назначенных Трампом, выглядит слишком примитивным. Автопроизводители вполне могли бы встать на сторону сторонников электромобилей, а пресса и общественность могли бы провести против администрации Трампа и руководства республиканской партии более решительную кампанию для изменения их позиции по BEV, как это, например, произошло по другим темам (здесь явный намек на антироссийскую кампанию конгресса – авт.). Но как правило, электромобили как и более экологически чистый автопарк для Америки не входят в список приоритетов для большинства американцев непосредственно сейчас. С точки зрения изменения традиций, самым сильным прорывом стало решение о переводе муниципального автобусного парка Вирджинии на электробусы, но на это потребуется определенное время.

4-е место (4-е): Швеция– 53 очка. Доля рынка PEV наконец-то измеряется в двузначных цифрах!

Так же как и Франция, Швеция была довольно умеренным производителем и потребителем PEV с небольшим количеством сюрпризов, хотя и с существенно более высокой долей рынка, подросшей с 7,2% до 10,2% при меньшем доминировании PHEV. Все еще ожидается, что Volvo cars выпустит линейку BEV, а не ограничится только PHEV. Это скорее всего, произойдет в 2020 году как в сегменте легковушек, так и в автобусном сегментах. В 2019 году Volvo действительно поставила несколько электробусов (один даже с автопилотом – авт.). Кстати, Швеция начала 2020 год с долей PEV на уровне 30% от рынка.

3-е место (5-е место): Нидерланды – 54 очка. Нидерланды вырвались вверх на рынке BEV и присоединились в «клубу двузначных цифр», в то же время оставаясь самым большим рынком электробусов в Европе (Западной – авт.).
Еще в 2015 году Нидерланды стали вице-чемпионом мира по доле рынка PEV приближавшейся тогда к 10%, причем, практически только за счет PHEV из-за особенностей системы стимулирования. После того, как стимулы для рынка PEV практически полностью отменили, его доля упала почти до 2% в 2016 году. С тех пор страна фактически заново открыла для себя чистые электромобили, и в 2019 году доля рынка PEV выросла до 13%, причем, теперь уже почти исключительно за счет BEV. При этом волатильность рынка в этой стране осталась весьма существенной. Так, только в декабре из-за очередного изменения налогов были реализованы 23 тыс. PEV (удельный вес на рынке достиг 54%), причем 12 тыс. из них пришлось на Tesla Model 3, стало рекордом всех времен для любой модели. Налоги на PEV частично подняли с 1 января 2020 года, хотя при этом январские продажи не упали так низко как этого опасались.

Между тем, сбыт электробусов в Нидерландах более чем удвоился до рекордного для Старого света показателя в 375 машин, что более чем в 1,5 раза превышает показатель рынка №2 – Норвегии. Напомним, что Нидерланды занимают в Европе только 11-е место по численности населения и 6-е по величине в Западной Европе. Все эти электробусы были поставлены отечественным производителем VDL, выпустившим почти 500 машин из эксплуатируемых 800 электробусов, на которые, в свою очередь, приходится 15% от всего автобусного парка страны. Вклад в электрификацию более тяжелых коммерческих ТС в целом и автобусов в частности – один из самых весомых факторов в деле электрификации, так что именно этот аспект обеспечил Нидерландам свое первое, вполне заслуженное место на пьедестале. Остается надеяться, что страна не сбавит темпов и в нынешнем году.

2-е место (2-е): Норвегия – 63 очка. Постоянный серебряный призер превзошел 50-процентный барьер электромобильности на рынке легковых автомобилей, но все равно остается относительно небольшим по общим показателям. Демонстрирует хорошую динамику в сегменте электробусов.

Продажи легковых PEV в Норвегии выросли за 2019 год до доли в 56% от всего рынка, однако, с учетом LCV она составила только 45%. Вполне вероятно, что в 2020 году она, наконец, превзойдет 50%, так как приверженность норвежцев к электромобилям и гибридам – это уже не быстротечная мода, а реальная перестройка модели транспортного поведения. Электроседан Tesla Model 3 взорвал рынок и здесь, разойдясь тиражом в почти 16 тыс., что может считаться рекордным для любой модели.

Тем временем, в других сегментах норвежского рынка PEV (коммерческие ТС и проч.), наконец, начались повсеместные прорывы с ростом продаж от 40 до 230%, которые, возможно, довели годовую долю рынка до более чем 20%. Остается надеяться, что это уже необратимая тенденция, и в случае с Норвегией есть вполне достаточные основания для такой надежды.

1-е место (1-е): Китай – 73 очка. Еще год уверенного лидирования, но и неожиданный удар эпидеми COVID-19 в начале года нынешнего, показывают как пока еще ненадежны все прогнозы и расчеты.

Год 2019-й был окончанием «электрической сказки», длившейся порядка двух с половиной лет. Так, если в первом полугодии продажи PEV (в случае Китая NEV – включая также электромобили (электробусы) на водородных топливных элементах (FCEV) – авт.) росли с головокружительной скоростью – до 630 тыс. и 6,3% доли рынка против 370 тыс. и 3% доли за первое полугодие 2018 года, то затем как и в 2017-м и 2018-м, новые сокращения стимулов обрушили рынок, после того, как автопроизводители уже значительно вложились в данный сегмент после двух первых лет сенсационных продаж.

Так, начиная с конца июня электромобили с запасом хода ниже 250 км под стандарту NEDC (примерно 160 км (100 миль) по стандарту EPA) полностью лишились льгот, а для всех прочих типов машин эти стимулы были уменьшены вдвое. Предыдущие сокращения стимулов также приводили к некоторому упадку рынка PEV в течение нескольких месяцев после даты их ввода. На этот раз негативный эффект длился до самого конца прошлого года – в июле-декабре было продано менее 490 тыс. PEV против почти 740 тыс. в июле-декабре 2018-го. За весь 2019 год КНР удалось опередить 6 стран по росту доли проникновения, и все же превзойти 2018 год по абсолютным объемам продаж. Относительно лучше у Китая обстоят дела с долей рынка (5,5% против 4,2% в 2018 году), но лишь за счет резкого падения рынка ICE. Однако, данный фактор роста доли уже «выдохся».

В принципе, правительства современных стран призваны сыграть важную роль в поддержке развития электромобилизации и сдерживании глобального потепления. Но иногда они принимают и проводят иррациональные, антинаучные и даже где-то отдающие местью решения по выбросам парниковых газов (нынешняя ситуация в данной области в США, например), или когда авторитарные системы позволяют правительствам спекулировать с правилами и сроками их исполнения, которые кажутся слишком жесткими для их отраслей экономики, чтобы к ним адаптироваться (как это еще недавно было в КНР), что может нанести существенный ущерб экологии планеты. По существу, не понятно, почему прекращено субсидирование внедрения в китайских городах электромобилей с малым запасом хода (порядка 80 км). Китайские семьи ныне достаточно малы (первоначально в силу жесткой правительственной компании по ограничению рождаемости, но теперь и правительство, похоже не в состоянии переломить эту тенденцию, несмотря на определенные смягчения в политике контроля за численностью семей в крупных городах). Городской миниэлектромобиль лучше подходит для бюджетов большего количества домохозяйств, занимает меньше места и производит меньше отходов при утилизации. Например, в США, наша семья прекрасно использовалась электромобилем с 80-мильным (почти 130 км – авт.) запасом хода как нашим единственным транспортным средством в период с 2015-го по середину 2017 года, и только дважды воспользовалась за это время арендой обычного автомобиля (ICE). Так зачем же Пекину и местным властям так спешить с сокращением дотаций, поднимая планку запаса хода для электромобилей буквально каждый год? Китайское правительство действительно хочет большего количества электромобильности или нет?

Сцена с китайским электрическим автобусом тоже не была такой яркий, как и раньше, видя второе прямое ежегодное падение, на этот раз до ~70k внутренние поставки (14% доли рынка), самое низкое число с 2015 года. Вот и здесь сокращение стимулов ускорило падение. Даже с падением, Китай все еще на световые годы впереди всех остальных, и по существу определяет этот сегмент. Хороший кусок (возможно, большинство) из несколько тысяч электронных автобусов, доставленных по всему остальному миру вместе взятых, были также сделано в Китае или китайскими компаниями.

Доминирование Китая на электронных автобусах и его членство в восточноазиатском триумвирате батареи (с Кореей и Японией) имеет гарантировал ему еще один четкий #1, несмотря на относительно тусклый 2019 год. Однако, прямо сейчас, когда продажи EV могли бы восстановиться, идеальный шторм Covid-19 имеет ударить. Январские продажи EV упали на 50%, а ранние отчеты в феврале говорили о падении на 90+%. Чтобы сделать дела еще хуже, Ухань является центр автомобильной промышленности. Мы можем увидеть, что Китай свергнут в 2020 году за очень трагичную историю причины.

P.S. Вот в чем можно согласиться с автором обзора, так это с тем, что в деле электромобильности не надо бежать «впереди паровоза» – достоинство электропривода не в том, что он превосходит по характеристикам машины с ДВС, а в том, что он удобен для применения, а заодно позволяет экономить топливо и уменьшать вредные выбросы, в том числе, и в «малых формах» –включая и электромобили с ограниченным запасом хода, и прочие ТС вплоть до электросамокатов. Пока же возникающие проблемы в Поднебесной предпочитают решать прямыми запретами, так, например, 15 лет назад в Шанхае после ряда ДТП со смертельным исходом (по стране погибло 250 пешеходов) с участием электровелосипедов и электробайков, их просто-напросто запретили скопом, вместо, введения возможных ограничений по скорости и обязательных шумовых генераторов. Теперь же так же поступили и с электромобилями с малых запасом хода, якобы для стимулирования технологического развития отрасли, но тем самым лишили потребителей выбора между сверхдорогими дальнобойными моделями электромобилей и гораздо более дешевыми и вполне пригодными для местных ежедневных поездок моделями, разорив при этом огромное количество их, как правило, небольших местных производителей. Сейчас же, когда кризис из-за пандемии ударил и по ведущим автопроизводителям Поднебесной, Пекину вполне можно было бы и одуматься в плане ограничений, иначе намеченные им цифры продаж так и останутся несбыточными. Собственно, это относится и к прочим рынкам, где с обнулением льгот правительствам также надо быть осмотрительными и не уповать пока на «укорененность» электромобилей, которым еще только предстоит прочно встать на обе ноги на зрелых рынках.

Загрузка