Китайские автопроизводители паникуют при первых признаках депрессии

1 февраля 2019

Автопром КНР впервые за 28 лет закончил год в минусе, но потенциал роста рынка еще есть

Шанхайский обозреватель отраслевого издания Automotive News China Ян Цзянь поделился своими соображениями насчет первого за современную историю «депрессивного» для китайского автопрома 2018 года.
Автомобильный рынок Китая сократился в 2018 году впервые с 1990 года – продажи новых автомобилей упали на 2,8% до 28,1 млн.

Сокращение не было столь уж серьезным в физических объемах, но оно создало сильное финансовое давление на китайских автопроизводителей, которые издавна привыкли играть только на растущем рынке.

Несколько нижеперечисленных китайских автопроизводителей уже опубликовали свои финансовые отчеты за 2018 год. И двое из них уже констатируют огромные потери за прошлый год.

Так, Haima Motor Corp. – небольшой частный производитель легковых автомобилей, заявил, что в связи с сокращением продаж в 2018 году на 52% до менее чем 68 тыс. автомобилей, его финансовые потери могли вырасти до ¥1,8 млрд ($269 млн) по сравнению с менее чем ¥1 млрд в 2017 году.

Государственный автопроизводитель Jianghuai Automobile Co. в 2017 году зафиксировал чистую прибыль в размере ¥450 млн. Однако, по оценкам, в прошлом году его продажи упали на 9,5% до уровня ниже 463 тыс., из-за чего он потерял ¥770 млн.

Падение рынка также имело последствия и для филиала Ford Motor Co. в Китае. Так, его СП с Changan Automobile Co. по выпуску легковых автомлбилей, предупреждает о падении чистой прибыли до 93%, а его СП Jiangling Motors Corp. По выпуску коммерческих автомобилей, в свою очередь, утверждает, что чистая прибыль , возможно, упала в 2018-м на 87%.

Даже крупнейшие местные автопроизводители Китая не смогли избежать невиданного спада.

И все же два крупных китайских автопроизводителя утверждают, что заработали еще больше денег в прошлом году.

Так один из двух крупнейших государственных автопроизводителей – SAIC Motor Corp. вместе со своими совместными предприятиями по производству легковых автомобилей с концернами General Motors и Volkswagen Group, оценивает рост чистой прибыли в 4,6% до ¥36 млрд.

Крупнейший частный китайский производитель SUV и пикапов – компания Great Wall Motor Co., сообщает, что его чистая прибыль выросла на 7% до ¥5,4 млрд.

И все же рост прибыли этих двух компаний в прошлом году был вызван не спросом на транспортные средства как таковые, так суммарные продажи SAIC выросли всего на 1,8% до 7,1 млн, в то время как поставки Great Wall, даже упали на 1,6% до уровня ниже 1,1 млн.

Для SAIC драйвером прибыли оказалась единственная сделка по приобретению дочерней компанией Huayu Automotive Systems Co. компании Skoito Automotive Lighting Co. – крупного шанхайской производителя автомобильной светотехники.

Согласно отчету компании, без соответствующего возврата инвестиций чистая прибыль SAIC в 2018 году снизилась бы на 1,5%.

Результат же Great Wall также был получен путем бухгалтерских манипуляций – часть расходов на НИОКР за 2018 год была засчитана как инвестиции в активы, а не отнесена к производственным затратам, что и помогло показать якобы «прибыль».

Несмотря на явный спад в национальном автопроме, Пекин до сих пор воздерживался от введения сильных мер его поддержки для стимулирования рыночного спроса, таких, например, как снижение НДС при покупке нового автомобиля.

Вместо этого китайское правительство планирует развернуть потребительскую программу утилизации автомобилей в сельской местности. Это также поможет избавиться от старых автомобилей, которые загрязняют окружающую среду гораздо сильнее, чем современные более экономичные и экологически чистые легковые автомобили и легкие грузовики, но специалисты считают ее недостаточно эффективной для оживления продаж.

Это означает, что финансовое давление на китайских автопроизводителей сохранится, по крайней мере, в ближайшем будущем.

Мнение автора: китайский аналитик слишком уж пессимистически смотрит на свой родной автопром, но как говорится: нам бы их заботы. То, что почти 30-летний непрерывный экономический рост, так называемое «китайское экономическое чудо» когда-то должен был закончиться – аксиома. Драматизировать особо этот момент не стоит. Все большие национальные экономики развитых ныне стран мира проходили через эти стадии. Важнейшим фактором на сегодня остается нынешний низкий уровень обеспеченности китайского населения автомобилями (менее сотни авто на 1000 человек), что до сих пор крайне далеко даже от среднемировых значений, не говоря уже о странах «золотого миллиарда». И это говорит о том, что потенциал у китайского автомобильного рынка еще есть, так известное аналитическое агенство Booz & Company считает, что пока что автопром КНР только еще снял «пенки» и «сливки» с нынешнего экономического феномена страны, т.е. обеспечил автомобилями лишь жителей мегаполисов 1-й категории (свыше 10 миллионов жителей, а это на сегодня 14 городов) и больших городов-миллионников (а это 150 городов). Так, что остаются малоохваченными весьма многочисленные города 3-й (более 500 тыс.) и 4-й (более 100 тыс.) категорий, где, впрочем, добиться успеха будет очень сложно. Чтобы добиться успеха на этом рынке, автопроизводителям необходимо будет четко определить сегменты на рынке и разработать четкие стратегии для каждого сегмента. Во-первых, это географический фактор, учитывающий, что потребители в разных регионах Китая имеют разные транспортные потребности в зависимости от топографии и экономического развития своего региона. Во-вторых, акцент на потребительских предпочтениях и местной культуру, где важна репутация бренда, его модность, Стиль жизни и практичность автомобиля выступают ключевыми критериями при принятии решения о покупке.
Кроме того, местному автопрому надо быстрее делать выводы из завершившегося первого этапа роста – развиваться далее и выходить на мировой уровень ему придется уже делая акцент на таких принципиальных общемировых трендах в автомобилизации как-то: развитие транспортных средств на электроприводе, информационных сетевых сервисов, а также дальнейшее внедрение каршеринга, ну и, конечно, приоритетное развитие общественного транспорта также на электротяге. В перспективе, отработанные именно на китайском рынке платформы (в том числе и с вкладом китайских ноу-хау) будущих электромобилей, вполне способны усилить присутствие Китая на мировом рынке. Сейчас уже очевидно, что 2020-е годы станут эпохой вытеснения обычных автомобилей с ДВС (ICE) с рынков, сначала развитых стран, а также Китая и Индии, где именно Поднебесной предстоит стать ведущим игроком. Здесь, правда, укроется еще один огромный камень преткновения – Китай продолжает развивать (хотя уже и вопреки планам и даже прямым запретам Пекина) угольную электрогенерацию, а это чревато реальной мировой экологической катастрофой, если процесс не будет, хотя бы взят под контроль Пекином уже в ближайшие годы. В дальнейшем же весь прирост энергопотребления должен идти за счет возобновляемых источников иначе весь эффект от «нулевых выбросов», в том числе и для борьбы с глобальным потеплением, будет сведен на нет.

Загрузка