Китайский автопром всерьез намерен отобрать кусок европейского пирога

24 июля 2025

Китайские бренды строят автозаводы в Европе и в Турции для обхода пошлин ЕС

Как пишет портал «Автомаркетолог», хотя доля китайских автопроизводителей на европейском рынке пока еще относительно невелика, но ситуация может кардинально измениться из-за торговой войны Китая с США на фоне растущей популярности электромобилей в Старом Свете.

Так, ведущие китайские автопроизводители поголовно рассматривают возможность ускорения своей экспансии в Евросоюз за счет активизации строительства новых заводов непосредственно на континенте, а также увеличения производства на существующих предприятиях до уровня, максимально близкого к их проектным мощностям.

Несмотря на укрепление своих позиций на рынке ЕС в последние годы, фактическая доля китайских автокомпаний на этом, третьем по величине мировом рынке остается небольшой.
По оценкам Jato Dynamics, эта доля составляет всего 2,6%, при том, что для сравнения, доля одного только бренда Nissan составляет 2,4%.

Однако в краткосрочной перспективе такая ситуация может измениться из-за продолжающихся торговых войн Китая с США и растущего спроса на электромобили в Европе (о чем пару десятилетий назад и предупреждали, и надеялись на такое развитьие событий европейские «зеленые» – авт.).

Такого результата можно достичь за счет строительства крупных заводов в ЕС с целью, прежде всего, избежания антидемпинговых пошлин в размере до 45% на импорт китайских электромобилей, введенных осенью прошлого года.

Частью стратегии китайских автопроизводителей стало использование прежнего опыта японских и южнокорейских производителей, которые в свое время добились долговременного успеха в Европе именно после запуска собственных сборочных заводов на континенте.

Одна из компаний, стремящихся занять большую долю европейского рынка новых автомобилей – китайский BYD, который в прошлом году приступил к строительству крупного завода в Венгрии в рамках своего плана обогнать Tesla Inc. Илона Маска в Европе.

По данным Reuters, завод BYD стоимостью 4 млрд евро ($4,5 млрд) будет располагать максимальной мощностью около 200 тыс. автомобилей в год.

Европейский генеральный директор BYD Стелла Ли рассказала в интервью немецкому автомобильному журналу Automobilwoche: «Мы начнем наращивание производства в конце 2025 года. Первыми двумя автомобилями, которые мы будем производить, станут Dolphin и Atto 3. Эти модели относятся к компактному сегменту, то есть являются электромобилями класса Golf».

Однако планы венгерских чиновников и компании BYD, заявлявших, что производство электромобилей развернется здесь со второй половине 2025 года только что подверглись серьезным корректировкам.

Так, накануне BYD объявил, что отложит массовое производство на своем новом заводе в Венгрии до 2026 года и теперь будет выпускать меньше электромобилей (BEV), узнало издание Business Times со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией.

Два источника сообщили: «BYD будет эксплуатировать завод [в Венгрии] с пониженной производительностью, по крайней мере, в течение первых двух лет».

И вот теперь вместо «венгерского проекта» автопроизводитель № 1 в Китае переориентируется по приоритетам на свой новый завод в Турции, где затраты на рабочую силу значительно ниже, и значительно ускоряет заявленные производственные планы в отношении этой страны, добавил один из источников.

Перенос производства из Венгрии в Турцию стал бы неудачей для Европейского союза, который надеялся, что его тарифы на электромобили, произведенные в Китае, привлекут китайские инвестиции и высокооплачиваемые рабочие места на производстве.

Источники сообщили: «Завод BYD стоимостью 4 млрд евро ($4,64 млрд) в Сегеде, на юге Венгрии, начнет массовое производство в 2026 году, правда, в этом году будет выпущено всего несколько десятков тысяч автомобилей».

С тех пор как BYD, занимающаяся розничной продажей электромобилей (BEV), гибридов (HEV) и подключаемых гибридов (PHEV), стала доминировать на высококонкурентном рынке электромобилей Китая, теперь самым активным образом стремится к расширению экспортных поставок (но пока еще не в Россию, причем, именно из-за антироссийских санкций – авт.).

BYD прекратила производство автомобилей только с ДВС в апреле 2022 года и теперь продает только аккумуляторные электромобили (BEV) и подключаемые электромобили (PHEV).

BYD продала 3 млн NEV в 2023 году и 4,3 млн в 2024-м, а в 2025 году ожидается около 5,5 млн и 6,5 млн в 2026 году.

При этом присутствие BYD на рынке США до сих пор остается минимальным из-за высоких пошлин, а в Европе компания сталкивается с тарифной ставкой в 17%, что побуждает ее инвестировать в местное производство, в частности, в завод в Венгрии.

По данным Reuters, автопроизводитель строит еще один автозавод мощностью 300 тыс. в Турции, который планировал открыть в середине 2026 года.

Китайская компания CATL – крупнейший в мире производитель аккумуляторов для электромобилей, также строит в этой азиатской (хотя по статистике и европейской – авт.) завод стоимостью 6,7 млрд евро.

Кроме того, BYD планирует построить еще и третий сборочный завод, но место пока неизвестно, сообщила Стелла Ли Automobilwoche.

Агрессивная экспансия BYD в Европе представляет серьезную угрозу для бренда Tesla, которая собирает электромобили на своем Gigafactory в Германии (под Берлином – авт.) и считает Европу своим третьим по величине рынком.

По данным Tesla Inc., в прошлом году ее продажи в Европе достигли 327 тыс. автомобилей и электромобилей, но в I квартале этого года поставки упали на 37%, поскольку потребители отреагировали на поддержку генеральным директором Маском крайне правой немецкой политической партии (Альтернатива за Германию, фактически завоевавшей электорат Новых федеральных земель, т.е. бывшей ГДР – авт.).

Между тем BYD заявляет, что ее продажи в I квартале 2025 года в Европе выросли почти на 300%.

Постоянно растущее присутствие китайских автопроизводителей в ЕС вызвало напряженность в отношениях с торговым блоком.

В частности, в мае Financial Times сообщила, что ЕС расследует, получал ли венгерский завод BYD несправедливые субсидии от китайского правительства.

Регуляторы ЕС также выразили озабоченность по поводу доли произведенных не в ЕС компонентов в китайских автомобилях, поскольку они состоят из так называемых «разборных комплектов» – набора готовых комплектующих, произведенных в Китае, а затем просто собранных в Европе.

Такая стратегия призвана помочь защитить интеллектуальную собственность, связанную с китайскими технологиями.

К тому же BYD – не единственный китайский автопроизводитель с амбициозными планами по расширению в Европе.

Так, по данным каталонского правительства, Chery планирует приобрести завод Nissan-Ebro в Барселоне, который закрылся в декабре 2021 года.

Компания Chery также рассматривает возможность производства автомобилей на одном из закрытых заводов Volkswagen Group в Германии, но, по данным журнала Electrive, автопроизводитель хочет получить больше информации о затратах, цепочках поставок, профсоюзах и нормативных требованиях.

Что касается других проектов прочих китайских автомобильных компаний в ЕС, Leapmotor создала совместное предприятие с Stellantis Group для расширения деятельности за пределами Китая.

Так, субкомпактный электромобиль Leapmotor T03 производится с 24 июня на заводе Stellantis в польском Тыхы.

К выпуску в Европе также планируется компактный SUV B10 – по данным журнала Highmotor, предпочтительным местом выступает завод Opel в немецком Айзенахе, Германия, который уже имеет опыт производства полностью электрических SUV в виде Opel Grandland.

Несмотря на чрезвычайно высокую стоимость рабочей силы и энергии, низкую производительность и ограниченную гибкость, Германия считается предпочтительным выбором для китайских автопроизводителей, стремящихся наладить производство в Европе, благодаря своему статусу крупнейшей экономики в Европе и высокой покупательной способности граждан.

Ну а поскольку сегмент BEV на немецком рынке относительно свободен, китайские автопроизводители спешат заполнить его своими предложениями.

При этом по данным Bloomberg, китайские власти предупредили автопроизводителей страны о необходимости замедлить экспансию в Европе из-за обострения торговых конфликтов и введения антидемпинговых тарифов со стороны ЕС.

Как сообщается, Пекин, также обеспокоен потенциальным избытком производственных мощностей, вызванным нестабильным переходом к электромобилям в Европе и слабым спросом на китайские марки в ЕС.

Тем не менее, пока что только государственная Dongfeng Motor Group приостановила планы по потенциальному производству автомобилей в Италии в ответ на эти предупреждения, что было подтверждено итальянскими СМИ, включая газету Corriere della Sera.

P.S. Ситуация в мировом автопроме пока остается неустойчивой – Поднебесная догнала и перегнала ведущих мировых автопроизводителей по технологиям именно через электромобили и откровенно начинает теснить всемирно известные бренды на их собственных рынках. В ответ ничего лучшего, чем вводить запретительные (102% в США в виде пошлин Трампа в «пользу возрождения Америки») и полузапретительные (свыше 45% в ЕС) страны «коллективного Запада»» не придумали. Т.е. вся риторика о т.н. «свободе рынка» была годна, когда в 1990-2000-х шла активная экспансия западных брендов на рынки КНР и постсоветских стран, а вот когда дело коснулось сохранения рабочих мест в собственных автопромах – от благих рассуждений западной пропаганды «о невидимой руке рынка» не осталось и следа. В том числе, потому что в Европе и Америке еще десяток лет назад даже не могли себе представить, что китайцы, смогут их превзойти именно в автомобилях, полагая, что местный рынок навсегда останется в их технологической зависимости… Данные по прогрессу китайского авторынка за первое полугодие только подтверждают вышесказанное.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка