Китайский авторынок попал в законодательную турбулентность

11 Января 2019

Продажи бензиновых легковушек в КНР упали во второй половине 2018 года

Серьезный спад на китайском рынке традиционных автомобилей во второй половине 2018 года застал автопроизводителей врасплох

В начале 2019 года автопроизводители столкнулись в Китае с гордиевым узлом законодательных инициатив и пугающей неопределенностью в отношении субсидирования рынка PEV, т.е. электромобилей (BEV) и подзаряжаемых гибридов (PHEV).

Главная неопределенность, которая нервирует автопроизводителей, заключается в том, как китайское правительство сворачивает субсидии на электромобили и подзаряжаемые гибриды.

Надо сказать, что китайское правительство еще в 2016 году твердо дало понять, что таковые субсидии будут свернуты до конца 2020 года.

Однако до конца прошлого года продажи PEV по-прежнему субсидировались достаточно хорошо. Например, покупателю пассажирского электромобиля предоставлялись «гибкие» субсидии в размере до ¥66 000 ($9710), в то время как покупатель PHEV имел право лишь на фиксированную субсидию в размере ¥22 000 ($3237).

Новейшие PEV-модели на китайском рынке 2019 года 

Благодаря таким щедрым стимулам, совокупные продажи электромобилей и подзаряжаемых гибридов выросли на 68% до 1,03 млн, преодолев заветную миллионную планку уже за 11 месяцев 2018 года. В это количество вошли как 791 тыс. электромобилей, так и 239 тыс. PHEV.
Для завершения программы стимулирования в установленные сроки Пекину придется значительно урезать субсидии уже в этом году и совсем свернуть их в течение 2020-го, что, в свою очередь, определенно поставит под угрозу дальнейший рост продаж PEV.

Однако Пекин пока сохраняет полную неопределенность относительно планируемого графика снижения субсидий.

Причем, в дополнение к неопределенности относительно судьбы государственных субсидий для PEV, в декабре Комиссия по национальному развитию и реформам центрального агентства экономического планирования Китая пересмотрела основные положения политики в области государственных инвестиций в автомобильную промышленность.

В соответствии с пересмотренной политикой теперь подзаряжаемые («подключаемые») гибриды (PHEV) впервые переводятся из категории электрифицированных транспортных средств в категорию «транспортных средств, работающих на ископаемом топливе». Этот шаг заставил многих аналитиков и представителей автомобильной промышленности заподозрить, что китайское правительство скоро вообще прекратит субсидии на гибриды.

Можно было бы ожидать, что комиссия вскоре уточнит свою классификацию HEV (неподзаряжаемых гибридов) и PHEV, но пока она не удосужилась сказать ни слова.

При этом в начале нынешнего января Пекин дополнительно принял программу торговли квотами на выбросы СО₂ в калифорнийском стиле, стремясь подтолкнуть автопроизводителей к увеличению производства электрифицированных транспортных средств.

В рамках данной программы автопроизводители, которые ежегодно не производят достаточное количество транспортных средств класса PEV, смогут покупать таковые квоты у партнеров и даже конкурентов, которые производят такие транспортных средства с избытком (по такой схеме уже вполне успешно действует в Калифорнии компания Tesla Inc., выгодно для себя торгующая полагающимися ей квотами на выброды углекислого газа).

Однако, пока никто в КНР еще не знает, как же реально будут продаваться такие квоты на выбросы CO₂, поскольку Пекин все еще не запустил платформу для торговли этими квотами, а также не раскрыл механизм их оценки.

Так, что 2019 год для крупнейшего в мире рынка электромобилей начинается просто замечательно!

Квоты на CO₂ – быть или не быть человечеству?

 Взгляды Пекина и Вашингтона на глобальное потепление разошлись в последнее время диаметральнее, чем взгляды на коммунизм. По сравнению с прочими рычагами, например, большими налогами на выбросы и(или) их прямыми ограничениями (памятный мораторий на работу столичных заводов и фабрик во время Пекинской Олимпиады 2008), рынок квот на CO₂ считается более гибким механизмом, который не вызывает такого сильного отторжения у бизнеса. В Европе, например, схема торговли квотами, уже действующая в промышленности, авиации и при производстве электроэнергии, охватывает 40% объема выбросов. Работа китайского рынка квот на выброс углекислоты начнется с энергетики, так как каждая из его действующих теплоэлектростанций производит не менее 26 000 тонн CO₂ в год (согласно расчетам, они ответственны за 39% национальных выбросов). Даже этих первых шагов будет достаточно, для того, чтобы объем китайского рынка квот на CO₂ превысил европейский. Чтобы обеспечить устойчивую работу рынка, Пекин впервые для Китая внедрит систему мониторинга выбросов. Начало торгов такими квотами было намечено на 19 декабря, но пока что отсрочено на неопределенный срок, несмотря на то что китайские компании объявили о своей готовности к такой торговле. Первоначальная цена квоты на китайском рынке составит около $7,5 за тонну CO₂. Эта величина была установлена в ходе эксперимента в семи провинциях. Впрочем, в дальнейшем она возрастет до $45. И все же это заметно ниже так называемой «социальной стоимости углерода», оцениваемой в $125, что является эквивалентом ущерба, который в будущем нанесет каждая выброшенная сегодня тонна парниковых газов. Однако, пока что Пекин не будет требовать от энергетиков немедленного снижения выбросов. Интересно, что в тот же день когда Китай обнародовал создание рынка квот на выбросы CO₂, американский президент подписал новую стратегию национальной безопасности, согласно которой выбросы парниковых газов уже не считаются угрозой для США, что продолжило политику планомерного сворачивания борьбы с глобальным потеплением. Так, некоторые американские конгрессмены считают, что борьбу со снижением выбросов вполне допустимо заменить, например, геоинженерией, т.е. некими локальными воздействиями на наиболее неблагоприятные в экологическом плане регионы. В свою очередь такие широковещательные и безответственные заявления вызвали шок у научной общественности. Она, напротив, крайне обеспокоена возможным катастрофическим изменением климата и даже в лице шведских ученых предлагает радикально свернуть выбросы путем запрета реактивной авиации, автомобилей с ДВС, а также всеобщего перехода на вегетарианство и ограничения рождаемости (надо понимать, прежде всего, в странах третьего мира – авт.).