Главная
Китайский авторынок попал в законодательную турбулентность

Китайский авторынок попал в законодательную турбулентность

Китайский авторынок попал в законодательную турбулентность

11 Января 2019


Продажи бензиновых легковушек в КНР упали во второй половине 2018 года


автор

Александр Климнов, фото autohome.com.cn, hightech.fm, wattev2buy.com


Серьезный спад на китайском рынке традиционных автомобилей во второй половине 2018 года застал автопроизводителей врасплох

В начале 2019 года автопроизводители столкнулись в Китае с гордиевым узлом законодательных инициатив и пугающей неопределенностью в отношении субсидирования рынка PEV, т.е. электромобилей (BEV) и подзаряжаемых гибридов (PHEV).

Главная неопределенность, которая нервирует автопроизводителей, заключается в том, как китайское правительство сворачивает субсидии на электромобили и подзаряжаемые гибриды.

Надо сказать, что китайское правительство еще в 2016 году твердо дало понять, что таковые субсидии будут свернуты до конца 2020 года.

Однако до конца прошлого года продажи PEV по-прежнему субсидировались достаточно хорошо. Например, покупателю пассажирского электромобиля предоставлялись «гибкие» субсидии в размере до ¥66 000 ($9710), в то время как покупатель PHEV имел право лишь на фиксированную субсидию в размере ¥22 000 ($3237).
New-ev-in-china-cover_2019_2.JPG

Новейшие PEV-модели на китайском рынке 2019 года 

Благодаря таким щедрым стимулам, совокупные продажи электромобилей и подзаряжаемых гибридов выросли на 68% до 1,03 млн, преодолев заветную миллионную планку уже за 11 месяцев 2018 года. В это количество вошли как 791 тыс. электромобилей, так и 239 тыс. PHEV.
Для завершения программы стимулирования в установленные сроки Пекину придется значительно урезать субсидии уже в этом году и совсем свернуть их в течение 2020-го, что, в свою очередь, определенно поставит под угрозу дальнейший рост продаж PEV.

Однако Пекин пока сохраняет полную неопределенность относительно планируемого графика снижения субсидий.

Причем, в дополнение к неопределенности относительно судьбы государственных субсидий для PEV, в декабре Комиссия по национальному развитию и реформам центрального агентства экономического планирования Китая пересмотрела основные положения политики в области государственных инвестиций в автомобильную промышленность.

В соответствии с пересмотренной политикой теперь подзаряжаемые («подключаемые») гибриды (PHEV) впервые переводятся из категории электрифицированных транспортных средств в категорию «транспортных средств, работающих на ископаемом топливе». Этот шаг заставил многих аналитиков и представителей автомобильной промышленности заподозрить, что китайское правительство скоро вообще прекратит субсидии на гибриды.

Можно было бы ожидать, что комиссия вскоре уточнит свою классификацию HEV (неподзаряжаемых гибридов) и PHEV, но пока она не удосужилась сказать ни слова.

При этом в начале нынешнего января Пекин дополнительно принял программу торговли квотами на выбросы СО2 в калифорнийском стиле, стремясь подтолкнуть автопроизводителей к увеличению производства электрифицированных транспортных средств.
1.jpg
В рамках данной программы автопроизводители, которые ежегодно не производят достаточное количество транспортных средств класса PEV, смогут покупать таковые квоты у партнеров и даже конкурентов, которые производят такие транспортных средства с избытком (по такой схеме уже вполне успешно действует в Калифорнии компания Tesla Inc., выгодно для себя торгующая полагающимися ей квотами на выброды углекислого газа).

Однако, пока никто в КНР еще не знает, как же реально будут продаваться такие квоты на выбросы CO2, поскольку Пекин все еще не запустил платформу для торговли этими квотами, а также не раскрыл механизм их оценки.

Так, что 2019 год для крупнейшего в мире рынка электромобилей начинается просто замечательно!

Квоты на CO2 – быть или не быть человечеству?
2.jpg
 Взгляды Пекина и Вашингтона на глобальное потепление разошлись в последнее время диаметральнее, чем взгляды на коммунизм. По сравнению с прочими рычагами, например, большими налогами на выбросы и(или) их прямыми ограничениями (памятный мораторий на работу столичных заводов и фабрик во время Пекинской Олимпиады 2008), рынок квот на CO2 считается более гибким механизмом, который не вызывает такого сильного отторжения у бизнеса. В Европе, например, схема торговли квотами, уже действующая в промышленности, авиации и при производстве электроэнергии, охватывает 40% объема выбросов. Работа китайского рынка квот на выброс углекислоты начнется с энергетики, так как каждая из его действующих теплоэлектростанций производит не менее 26 000 тонн CO2 в год (согласно расчетам, они ответственны за 39% национальных выбросов). Даже этих первых шагов будет достаточно, для того, чтобы объем китайского рынка квот на CO2 превысил европейский. Чтобы обеспечить устойчивую работу рынка, Пекин впервые для Китая внедрит систему мониторинга выбросов. Начало торгов такими квотами было намечено на 19 декабря, но пока что отсрочено на неопределенный срок, несмотря на то что китайские компании объявили о своей готовности к такой торговле. Первоначальная цена квоты на китайском рынке составит около $7,5 за тонну CO2. Эта величина была установлена в ходе эксперимента в семи провинциях. Впрочем, в дальнейшем она возрастет до $45. И все же это заметно ниже так называемой «социальной стоимости углерода», оцениваемой в $125, что является эквивалентом ущерба, который в будущем нанесет каждая выброшенная сегодня тонна парниковых газов. Однако, пока что Пекин не будет требовать от энергетиков немедленного снижения выбросов. Интересно, что в тот же день когда Китай обнародовал создание рынка квот на выбросы CO2, американский президент подписал новую стратегию национальной безопасности, согласно которой выбросы парниковых газов уже не считаются угрозой для США, что продолжило политику планомерного сворачивания борьбы с глобальным потеплением. Так, некоторые американские конгрессмены считают, что борьбу со снижением выбросов вполне допустимо заменить, например, геоинженерией, т.е. некими локальными воздействиями на наиболее неблагоприятные в экологическом плане регионы. В свою очередь такие широковещательные и безответственные заявления вызвали шок у научной общественности. Она, напротив, крайне обеспокоена возможным катастрофическим изменением климата и даже в лице шведских ученых предлагает радикально свернуть выбросы путем запрета реактивной авиации, автомобилей с ДВС, а также всеобщего перехода на вегетарианство и ограничения рождаемости (надо понимать, прежде всего, в странах третьего мира – авт.).



Подписаться

Подписаться бесплатно.


ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru
Пикапы и LCV в России просели в первом квартале

Пикапы и LCV в России просели в первом квартале

Рынок пикапов и LCV за январь-март 2019 года сократился на 4,7%

11.04.2019

Легковой корпоративный парк за три года стал больше на 9%

Легковой корпоративный парк за три года стал больше на 9%

Легковые автомобили во корпоративных парках на 85% принадлежат российским юрлицам

09.04.2019

ВАЗ в марте растёт лучше рынка

ВАЗ в марте растёт лучше рынка

Продажи легковых автомобилей и LCV в России за март выросли на 1,8%

05.04.2019

За грузовые автоперевозки без перегруза

За грузовые автоперевозки без перегруза

Автоперевозчики сегодня обсуждают проблемы штрафов за перегруз и прочее

26.03.2019

Мировые продажи бренда Volkswagen NFZ в начале 2019 года прирастали Европой и Африкой

Мировые продажи бренда Volkswagen NFZ в начале 2019 года прирастали Европой и Африкой

Продажи подразделения VW NFZ в феврале выросли по всему миру на 12%

21.03.2019

РАФ-2019 назвал перспективы рынков HCV и LCV до 2024 года безрадостными

РАФ-2019 назвал перспективы рынков HCV и LCV до 2024 года безрадостными

Грузовики, фургоны и пикапы в 2019 году просядут

20.03.2019

РАФ-2019 предрекает спад мировому автопрому

РАФ-2019 предрекает спад мировому автопрому

Российские аналитики настроились на пессимизм

19.03.2019

Возврат к списку


  • Комментарии
Загрузка комментариев...