Среднетоннажники и тяжелые грузовики в 2024 году двигались разнонаправленно

5 февраля 2025

В 2024 году продажи MCV выросли на 22%, тогда как HCV упали на 19%

По данным аналитической компании ООО «Автостат Инфо» за январь-декабрь 2024 года продажи грузовиков кроме категории N1, но включая специальные и специализированные автомобили, снизились на 12,5% к 2023 году – до 126,2 тыс.

При этом продажи грузовиков отечественных марок снизились на 16,4% – до 40,9 тыс., составив 32,4% от рынка.

Чистый импорт грузовиков (MCV+HCV) в 2024 году (данные «АВТОСТАТ») составил 76,2 тыс. (–31%), а производство выросло на 10% до 107,2 тыс.

Доля иномарок китайского производства (77,4 тыс.) по итогам 2024 года составила 61,4% (–11,4%), что все равно лучше рынка, тогда как Большая европейская семерка (4,74 тыс.) – 3,8% (–13,5%), свои позиции продолжила терять.

В Топ-5 общего зачета новых грузовиков вошли следующие марки: КАМАЗ с 23,1 тыс. (–26,5%), Sitrak с 19,4 тыс. (–19,2%), SHAANXI с15,6 тыс. (–25,6%), FAW с 11,7 тыс. (–26,3%) и Dongfeng с 10 тыс. (+114,3%).

А вот агентство «АВТОСТАТ» впервые стало разделять сегменты новых среднетоннажников (MCV) полной массой 3,5–16 тонн и крупнотоннажников (HCV) полной массой свыше 16 тонн.

И что интересно, тренды в этих сегментах оказались в 2024 году противоположными.

Так, новых MCV было реализовано 22 тыс., что на 22,4% больше, чем в предыдущем году.

Чуть более трети (33,7%) данного сегмента рынка принадлежит отечественной марке ГАЗ, которая реализовала 7,4 тыс. среднетоннажников (+7,6%) серий «ГАЗон NEXT», « Садко NEXT» и прочих.

За ней следует КАМАЗ с 5,5 тыс. (+7,5%) с долей 25,1%.

Далее в Топ-5 сегмента MCV вошли «китайцы»: JAC с 3,65 тыс.(–50,1%, доля 16,6%), Dongfeng с 1,7 тыс. (рост в 3,1 раза, доля 7,7%) и Foton с 1,68 тыс. (рост в 2,2 раза, доля 7,65%).

Несмотря на рост в целом по рынку, в первой десятке марок MCV были марки, которые ушли «в минус».

Так, в 2024 году снизились продажи среднетоннажников НефАЗ (–53,3%), «Урал» (–13,1%) и Isuzu (–0,9%),

Остальные семь марок продемонстрировали положительную динамику, а наилучшую из них показал китайский JMC (рост в 12 раз, за счет низкой базы 2023 года).

Лидером среди моделей остается «ГАЗон NEXT», который в минувшем году разошелся тиражом в 5,06 тыс., что составило 23% от рынка.

При этом десятка самых популярных моделей MCV состоит из пяти отечественных и пяти китайских моделей.

А вот новых HCV в 2024 году в России было реализовано 102 тыс., что оказалось на 18,8% меньше, чем в предыдущем году.

Почти пятая часть (19%) рынка HCV принадлежит китайской марке Sitrak с 19,4 тыс. (–18,5%).

За ней следует российский КАМАЗ с долей в 16,9% (17,3 тыс., –33,1%), который впервые уступил годовое лидерство (впрочем, при двухсменной работе завода семь дней в неделю, такое снижение на гражданском рынке вполне объясняется поставками силовым ведомствам, которые в статистике рынка не отражаются – авт.).

Далее в Топ-5 сегмента HCV идут «китайцы» – Shacman с 15,7 ед. (–24,2%, доля 15,4%), FAW с 11,6 ед. (–26,4%, доля 11,4%) и Dongfeng с 8,3 тыс. (2-кратный рост, доля 8,1%).

Несмотря на «падение» в целом по рынку, в первой десятке кроме Dongfeng «в плюс» вышла марка Sany (+77,4%).

Остальные восемь марок продемонстрировали падение, самым глубоким из которых оно оказалось у Foton (–56,8% до 2,38 тыс., доля 2,3%), замкнувшего Топ-10.

Самой популярной моделью HCV остался Sitrak C7H, который занял 19% рынка (19,4 тыс., –18,6%)! Лучший из отечественных – седельный тягач КАМАЗ-54901 (4,3 тыс., +21%, доля 4,2%) поколения K5 – только на пятом месте.

Интересно, что ввозимые по параллельному импорту европейские, японские и корейские грузовики также постепенно теряют российский рынок.

По мнению экспертов «АСМ-холдинг» в 2025 году из-за негативных экономических факторов ожидается снижение активности в автоперевозках и строительном секторе, что приведет к снижению рынка новых грузовиков до 20%.

P.S. Итак, статистическая картина по рынку новых грузовиков в минувшем году стала яснее благодаря раздельному учету MCV и HCV, но снижение продаж крупнотоннажников объективно не отражает ситуации с поставками таких машин отечественных марок (косвенно об этом говорит и 10-процентный рост производства).
Тогда как китайские производители свой пик продаж уже прошли – после бума в основном магистральных тягачей и самосвалов, начавшегося в конце 2022-го и длившегося до конца 2023-го, когда с колес уходили даже несертифицированные машины, предназначенные для внутреннего рынка КНР – в 2024 году, на фоне резкого роста стоимости лизинга и кредитов (из-за повышения ставки ЦБ и утильсбора) забитые стоки у дилеров и лизингодателей уже не удивляют. А до конца текущего года сократится не только объем продаж «китайцев», но и количество представленных на рынке марок и дилеров.

P.P.S. Кстати, глава Минпромторга Антон Алиханов заявил, что одних повышений утильсбора для защиты российского авторынка недостаточно и надо ужесточать сертификацию и особенно по машинам из серийных партий. Прежде всего это относится к грузовым маркам, например, его ведомство выявило, что как минимум три китайских марки настолько плохи, что их автомобили вообще нельзя допускать на российские дороги. Для отзыва сертификатов чиновник даже предложил использовать Генпрокуратуру!
По его словам необходимость ужесточения процедуры сертификации возникла еще и из-за возможного падения в текущем году рынка новых грузовиков на четверть.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка