BMW, Mercedes и Volkswagen могут исчезнуть к 2030 году?

27 февраля 2026

Крупнейшим автоконцернам Германии – BMW AG, Mercedes-Benz AG и Volkswagen Group предрекли исчезновение в качестве самостоятельных продуцентов уже к 2030 году

Президент Кильского института мировой экономики Мориц Шуларик (фото на заставке) предрек крах крупнейшим автопроизводителям Германии до 2030 года из-за факторов технологического отставания от китайских конкурентов и глобального переформатирования мирового автопрома. Такое алармистское мнение, да еще и высказанное по немецкому телевидению, вызвало целую бурю обсуждений в Германии.

Его слова также приводит портал Hibridos y Electricos.

Далее приводится материал паблика Autonews.ru, в котором рассматривается реалистичность такого прогноза.

В чем проблемы немецкого автопрома?
Г-н Шуларик считает, что сочетание электрификации, цифровизации и глобальной конкуренции неизбежно ведет к тотальной перестройке всего мирового автопрома (а кто «не спрятался», в смысле не перестроился – пусть пеняет на самого себя — авт.).

Так, по его мнению, уже к 2030 году традиционные автопроизводители существовать больше не смогут, так как ими «закусят» азиатские бренды.

Экономист Шуларик считает: «Немецкие гиганты, мыслящие традиционно и ориентирующиеся на качество и инженерное дело, столкнутся с серьезным технологическим и политическим давлением, которое бросит вызов их известной до сих пор бизнес-модели» (Made in Germany – что уже не привлекает даже состоятельных китайцев, но об этом более подробно будет ниже – авт.).

По его мнению, наиболее значительными направлениями развития автопрома в ближайшем будущем станут продвижение программного обеспечения, расширение применения искусственного интеллекта и автономное вождение.

Это те области, в которых Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen на сегодня отстают от многих мировых конкурентов, в том числе китайских, считает он.

Дистанцирование традиционных брендов от азиатских «ставит под угрозу не только бизнес-модели, но и позиции на ключевых рынках», добавил г-н Шуларик.

Электрификация – лишь начало
По мнению Шуларика, автомобильная промышленность теперь конкурирует не только за производство хороших автомобилей, но и за интеграцию технологий, что фактически превращает автомобиль из просто средства передвижения в «цифровую услугу».

Эксперт также заявил, что уже появились стартапы с гораздо меньшим наследием, чем, к примеру, у BMW, но с существенно большей технологической гибкостью.

Электрификация, по мнению Шуларика, – всего лишь начало кардинальных перемен.

Производство электромобилей предполагает коренные изменения в цепочках поставок (прежде всего из-за замены ДВС на электромоторы и аккумуляторы – авт.), в производстве и в отношениях с клиентами.

У автопроизводителей появилась необходимость в разработке собственного программного обеспечения, способного противостоять достижениям конкурентов.

По итогам крупномасштабной промышленной революции традиционные автомобильные бренды могут остаться далеко позади.

Решением проблемы для немецких компаний, по мнению Шуларика, может стать путь шведского производителя легковых автомобилей Volvo Cars, который оказался полтора десятилетия назад в составе китайского концерна Geely Group, но сумел адаптироваться к изменениям.

Опасные симптомы
В своих алармистских высказываниях г-н Шуларик не одинок.

Так, глава Европейской автомобильной ассоциации автопроизводителей (ACEA), представляющей интересы 16 крупных брендов, и одновременно немецкого концерна Mercedes-Benz AG Ола Каллениус на фоне прежнего полного запрета на продажу традиционных машин с ДВС (ICE) после 2035 года, уже предупреждал Еврокомиссию и общественность ЕС о грядущем крахе не только немецкого, но и всего европейского автопрома.

По его словам, традиционным брендам осталось жить лишь по нескольку лет.

Так, в интервью изданию Handelsblatt летом 2025 года Каллениус заявил: «Нам нужно посмотреть правде в глаза. Иначе мы на полной скорости врежемся в стену».

Среди причин тотального кризиса евроавтопрома, также значатся и введенные в 2025 году американским президентом Трампом пошлины на импорт автомобилей в США, из-за которых только немецкий автопром уже потерял более 50 000 рабочих мест.

По данным ACEA, в январе 2026-го авторынок Европы сократился почти на 4%.

Так ли все страшно?
Президент Объединения автомобильной промышленности Германии (VDA) Хильдегард Мюллер назвала прогноз Шуларика «абсурдным». По ее словам, автокомпании Германии все еще сильны, но признала, что у них действительно есть важные проблемы.

В беседе с Autonews.ru вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Ян Хайцеэр также усомнился в реалистичности прогноза Шуларика.

Он пояснил: «Для меня очевидно, что европейские страны будут всячески препятствовать росту конкуренции. Страдать будут, трансформироваться будут, но не умрут по нескольким причинам. Для исчезновения BMW, Mercedes и Volkswagen должны произойти более кардинальные изменения, включая разрушение таможенных границ».

Собеседник Autonews.ru также подтвердил, что немецкие бренды действительно отстают от «китайцев» в области электрификации, поэтому многие из них отступили от данной повестки.
Но в остальном компании из КНР все еще оглядываются на опыт западных конкурентов.

Эксперт уточнил: «Произошла рокировка. Немецкие машины продолжают совершенствоваться и технологически в большинстве случаев они «китайцев» превосходят. Опыт никуда не делся, и по-прежнему китайские марки посматривают на то, что делают их конкуренты из Европы и Америки. Думаю, это популистская история».

Бренды BMW, Mercedes и Volkswagen не пойдут по стопам Volvo, заявил эксперт.

Хайцеэр считает: «Volvo – это монобренд, который недостаточно сильно вкладывался в развитие. Все монобренды умерли – их купили крупные концерны и перевели на единые платформы благодаря слиянию. Не все выживут, не всем будет просто».

Вместе с тем, согласно январской статистике ACEA, европейцы все активнее приобретают электромобили и гибриды, в то время как продажи ICE с бензиновыми и тем более дизельными ДВС падают.

Но это еще далеко не все. Так, данные по китайскому рынку премиальных машин на котором именно немецкие бренды, уже более 40 лет участвующие в разнообразных СП с местными компаниями (собственно они и создали современный автопром Поднебесной – авт.) показывают стремительное падение престижа и продаж именно ведущей немецкой троки автопроизводителей (у Mercedes-Benz – на 19% до 552 тыс., у BMW – на 12,5% до 625,5 тыс. и у Audi – на 5% до 618 тыс. и это на фоне роста всего рынка Китая на 9,4% до 34,53 млн машин – авт.), которые для удержания состоятельной (а потому и очень капризной) клиентуры вынуждены давать с этого года огромные скидки на свои застоявшиеся в шоу-румах модели.

P.S. Неудивительно, что прогноз г-на Шуларика вызвал бурные дискуссии в Германии. Поверить в то, что вот только что однозначно лидировавшие в плане технологий немецкие продуценты внезапно оказались в роли догоняющих «китайцев» – еврочиновникам и политикам почти что невозможно. Однако даже такое авторитетное издание как Automotive News of Europe пишет о глубоком кризисе немецкого автопрома, включая всю цепочку поставщиков, в связи, прежде всего, с фактическим провалом программы тотальной электрификации их модельных рядов, что привело к потерям десятков миллиардов евро (и десяткам тысяч рабочих мест) у каждого традиционного автопроизводителя.

Например, тот же Volkswagen пребывает сейчас далеко не в лучшем положении: концерн закрывает заводы различных своих брендов и увольняет тысячи и тысячи работников. Огромные проблемы схожего характера наблюдаются и у BMW с Mercedes-Benz. Американский рынок отгораживается пошлинами, а китайский премиальный рынок отворачивается от немецких брендов. Обращаясь к новейшим моделям от собственных производителей, включая стартапы, например, Xiaomi, а также реформированный Honqi, продукция которых разлетается как горячие пирожки в отличие от немецких аналогов, на которые их дилеры, чтобы просто выжить готовы давать гигантские скидки в десятки процентов от цены, физически доходящие до сотен тысяч юаней (десятков тысяч долларов или евро). Так, что «абсурдом» надо считать как раз не алармизм экспертов, а страусиное прятание головы в песок руководством отрасли и политикам в отношении перспектив немецкого и шире европейского автопрома в надежде на уже в определенном смысле мифический «запас прочности».
P.P.S. От себя добавлю – а не надо было с Россией ссориться, отказываясь от ее энергоресурсов и прочего сырья под предлогом «защиты» Украины – альтернативные российскому газу американские «молекулы демократии» (СПГ возимый через Атлантику танкерами-газовозами) как раз и оказались тем самым «сыром в мышеловке» (в 4-5 дороже нашего трубопроводного природного газа), что на фоне резкого усиления НИОКР в автопроме и промышленности Китая в целом (пусть на производстве авто у китайцев еще не все ладно) и стало, наряду, конечно, с недавними защитными пошлинами Трампа, основными факторами утраты немецким автопромом своего знаменитого первенства по внедрению передовых технологических новинок и откровенной утрате долей и многомиллиардным убыткам на разных рынках. Во всяком случае, несмотря на антидемпинговые пошлины продажи китайских марок в ЕС уже впервые зашли в 2025-м за 10%, тогда как в КНР немецкие люксовые бренды падают все более круто. Не сильно лучше обстоят дела у европейских брендов и на самом престижном рынке США. Полностью или почти полностью закрыть свой рынок по примеру трамповских Штатов пошлинами, у ЕС точно сил не хватит, в том числе и по популистским причинам – запрет на импорт дешевых электрокаров и гибридов, определенно взвинтит цены на местную продукцию, а значит – приведет на выборах к проблемам для правящих партий, которых теснят более здравомыслящие правые, например, все еще считающаяся бундесистеблишментом «маргинальной» АДГ. В перспективе же это вполне может вообще выкинуть с рынка новых машин значительную часть малоимущих потребителей (об этом говорили еще в прошлом десятилетии – автомобили будут только для богатых) , которым останется лишь альтернатива в виде машин с пробегом, ну или езды на велосипедах и СИМ. К тому же сокращение («оптимизация») производственных мощностей евроавтопрома ведет к прямому дефициту на рынке, а значит дополнительно влияет на рост цен.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка