Локализация автокомпонентов в России не удалась

Локализация автокомпонентов в России не удалась

Локализация автокомпонентов в России не удалась

26 Апреля 2018


ОАО «АСМ-холдинг» считает, что процесс локализации в России все последние годы шел не туда


автор

Александр Климнов, фото автора


На прошедшем 25 апреля Московском международном форуме «АВТОКОМПОНЕНТЫ 2018» Заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» А.С.Ковригин в своем докладе с характерным названием «13 лет борьбы за локализацию» рассказал о видении своей организации по мерам поддержки импортозамещения и локализации производства автокомпонентов в России как в предыдущий период, так и на ближайшую перспективу.

IMG_2987.jpg

Заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» А.С.Ковригин

История целевых этапов показателей локализации

Знаменитое постановление №166 Правительства РФ от 29.03.2005 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» устанавливал целевой показатель уровня локализации в 30% как для нового, так и для действующего производства (с разницей только для контрольного срока 1-го этапа, соответственно, в 30 и 18 месяцев), которого следовало достичь за 7 лет. Для сравнения в Китае и Индии в тоже время были установлены гораздо более жесткие сроки и высокая планка локализации – 75% всего за 3 года!

#166.JPG

Каковы же оказались результаты реализации «166-го» постановления для отечественного автомобилестроения и его компонентной подотрасли?

Приход на рынок новых «игроков» фактически привел к утрате Россией собственной автокомпонентной отрасли! Были также потеряны квалифицированные кадры конструкторов, инженеров и дизайнеров в связи со сворачиванием разработки отечественных моделей и переходу исключительно на сборку иномарок. При этом на рынке конкурировали свыше 300 моделей более чем 50 брендов, что привело к распылению объемов производства до незначительных величин, не обеспечивающих возможность локализации производства.

#678.JPG

В дальнейшем при переходе на 2 этап локализации был принят приказ Минэкономразвития РФ №678, Минпромторга РФ №1289, Минфина РФ №184н от 24.12.2010 года. Приказ формально увеличил требование уровня локализации до 60% при одновременном требовании создания мощностей в объеме 350 000 автомобилей в год, но реальность оказалась гораздо более удручающей. Так, не добившись выполнения ранее взятых обязательств иностранными производителями, при подписании новой редакции, вступили в силу иные условия, которые, частично, улучшили условия «старого» постановления, хотя и наложили дополнительные обязательства, но их исполнение оказалось фактически необязательным. Причем, очевидно, что они не будут исполнены должным образом и к 2020 году.

lokalizacia_v_Rossii.JPG

В жизнь были «внедрены» схемы «российской локализации», например, когда иностранные компоненты с Сертификатом происхождения в соответствии со Статьей 61 ТК_ТС, например, валы и шестерни МКП в сборе от юрлица №1 (организации-импортера) поступали к юрлицу №2 (организации-сборщику) выступавшему в роли «изготовителя», чья роль сводилась к элементарным операциям сверления и сборки, но позволяло последнему оформить уже Сертификат происхождения товара как изготовленного в России и далее в качестве 100-процентно российского компонента поставить его на сборочный конвейер иностранного ОЕМ по полной стоимости с учетом НДС. В свою очередь ОЕМ отчитывался перед Минпромторгом РФ о достигнутом уровне «локализации» и позволял ему уменьшать объем ввоза по льготному ТНВЭД ТС. Более того, по окончании срока действия льготного ввоза отдельных компонентов, ОЕМ имеет право ввозить все комплектующие по обычным ставкам таможенных пошлин, составляющих 5–15% и фактически полностью отказаться от инвестиций в локализацию. Фокус здесь заключается в том, что при исключении кода ТНВЭД ТС из списка льготных позиций при ввозе на территорию РФ иностранный ОЕМ, формально, выполняет требования по увеличению локализации.

lokalizacia_v_Rossii_step2.JPG

Далее «чудеса продолжаются» – формально ОЕМ должны получать локализованные компоненты через местные заводы-производители компонентов, причем, уровень локализации должен был подняться с 15% на первом этапе локализации в 2011-2014 гг. до 30% на втором этапе в 2015–2017 гг. и возрасти до 45% на 3 этапе в 2018–2020 гг. Однако, согласно Условиям производственных и технологических операций, определяющим понятие «Промышленная сборка» узлов и агрегатов для моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТНВЭД ТС не было дано четкого определения объемов и видов механической обработки, а также самого понятия «уровень локализации». В итоге это приводит к двоякому толкованию понятий и сложностям определения происхождения товара. Не было четкого определения технологический операций, а также четкого определения процента добавленной стоимости, при которых товар считается российским.

 В результате ОЕМ, пользуясь схемой с исключением многих позиций по промсборочным льготам, «повышало уровень локализации», фактически получая нужные комплектующие через сторонних юрлиц при том, что разница при наличии и отсутствии льгот по промсборке достигала, например, для LCV 5,5–7%.

lokalizacia_v_Rossii_step3.JPG

Характерно также, что взамен российских производителей автокомпонентов, были заведены не совместные предприятия с российскими партнерами, а в более чем 50% случаев – напрямую дочки компонентных концернов из США.

Component_plants_in_Russia.JPG

А.С.Ковригин подчеркнул: «Одним из самых неприятных сценариев для российской автомобильной промышленности может стать вполне возможное ограничение работы американских компаний и их дочек в России, и это касается не только автомобильной промышленности. Если это произойдет, то мы наконец то поймем как мы проводим локализацию в России».

Производственные мощности по всей России достигают более 3,6 млн, но загружены только на 40-50%, поэтому 2 этап локализации может остаться на бумаге.

 Automotive_plants_Russia.JPG

В чистом остатке обеих локализационных стратегий оказалось: активное привлечение иностранных производителей на российский рынок, вложивших $23 млрд инвестиций и увеличивших производственные мощности в 1,7 раза, а число созданных рабочих мест составило 25 тыс., но ценой сокращения российских платформ в 3 раза (впрочем, достаточно морально устаревших – авт.) и недогрузом созданных мощностей на 50–60%. Однако, планировавшегося повышения уровня локализации не произошло – ее реальный уровень не превысил 30–40%. Заниженные импортные пошлины привели к отсутствию стимула локализовываться в России, при этом не происходит передачи компетенций, а большая часть добавленной стоимости уходит за пределы страны, создавая отрицательный валютный баланс, так ежегодно из России вывозится около $90-100 млрд. D это же время, например, в Германии автомобильная промышленность создает положительный баланс для своей страны, примерно, на €100 млрд.

Проблемы, вызванные введением промсборки №1 и №2 (кто виноват)

1. Постановление о промышленной сборке стало колоссальной ошибкой, т.к. были разработаны беспрецедентные льготы для заниженных объемов производства в 25 000 ед. в год. Правильно было бы предоставлять льготы только при уровне производства не менее 300 000 ед. в год.

2. При расчете первых десяти проектов оказалось, что иностранные партнеры вложили $2 млрд. В реальности это были связанные кредиты, которые, в основном, были истрачены на покупку сборочного оборудования в тех странах, где находились основные мощности зарубежных партнеров.

3. Россия предоставила льготы на сумму порядка $5,7 млрд в виде таможенных льгот и льгот по налогообложению как на федеральном, так и на региональном уровнях, а также льготные условия по подключению к энергосистемам.

4. Россия потеряла большинство высококвалифицированных инженерных и конструкторских кадров, т.к. они просто не были нужны на сборочных заводах с упрощенной технологией.

5. За период 2005–2012 гг. было подписано порядка 100 соглашений с заводами автокомпонентов, которые фактически занимаются лишь отверточной сборкой деталей и узлов.

6. Одним из ключевых недостатков всех постановлений, стало нечеткое определение понятия «российский товар» и поставок компонентов на автомобильные заводы.

7. Потеря отечественной отрасли автокомпонентов как в связи с увеличением выпуска иномарок в РФ, так и вследствие уменьшения количества отечественных моделей в парке.

8. Только в автокомпонентной отрасли потери составили, порядка 500 000 высококвалифицированных рабочих мест.

9. В связи с высокой долей использования импортных комплектующих как для первичного производства, так и вторичного рынка (запчасти), общий объем потраченных средств на их приобретение, составляет порядка $90-100 млрд в год. Если взять уровень локализации в денежном эквиваленте, то в 2012 году она составляла порядка 20%, в настоящее время, в целом не превышает 40%.

10. В связи с нечеткостью формулировки правил страны происхождения товара, степени «достаточной переработки» и, в связи с либеральной политикой технического регулирования, крайне несложно оформить сертификат соответствия на товар, который считается российским при осуществлении элементарных технологический операциях, что, в первую очередь, относится к дочерним автокомпонентным предприятиям иностранных производителей, которые пришли в Россию.

11. В настоящее время, полностью российским автокомпонентным предприятиям очень сложно сертифицировать свою продукцию для реализации ее поставок на конвейеры иностранных предприятий.

 

Ожидаемый эффект от реализации Стратегии до 2025 года

Реализация Стратегии обеспечит:

рост производительности труда, развитие человеческого капитала, экспорт инжиниринговых услуг, получение новых производственных компетенций в автомобильной промышленности, включение отечественных производителей комплектующих в глобальные цепочки поставок, увеличение глубины переработки сырья.

Реализация Стратегии будет способствовать сбалансированному удовлетворению интересов ключевых участников отрасли, в частности:

Обеспечению возврата доходов на инвестиции, обеспечению безубыточного развития отрасли, увеличению выручки производителей до ₽2,5 трлн ежегодно, увеличению внутреннего рынка до 2,5 млн автомобилей, увеличению уровня локализации автомобилей до 70–85%, адаптации передовых технологий и компетенций, увеличению конкурентоспособности продукции, обеспечению занятости и стабильности доходов бюджета до ₽150 млрд налоговых поступлений ежегодно.

 Дополнительно в докладе было отражен уровень конкурентоспособности российской экономики в 2017 году, составленный Торгово-промышленной палатой РФ.Cost_AC-&-fuel_2017.jpg

Из таблицы видно, что именно в России затраты промышленности на электроэнергию наивысшие среди основных промышленных стран мира

 Cost_AC_in_transport_price.JPG

Это же касается и железнодорожных и автомобильных тарифов (и это при наших-то расстояниях), а также прочих капитальных расходов

 Subsidii.JPG

Казалось бы уровень субсидий достаточно велик, в том числе и по динамике ежегодного прироста, но на фоне огромного объема налогов доля субсидий на деле просто мизерна

 Export_machinery.JPG

Фактическая господдержка несырьевого экспорта остается чисто номинальной

 payment.JPG

Опережающий рост начисленной зарплаты в обрабатывающей промышленности ее конкурентоспособности не увеличивает, хотя по данному показателю Россия уступает даже Бразилии

 

Почему не получилась локализация в автомобильной промышленности (что делать)

1. Если мы хотим создать автокомпонентную промышленность, то надо побудить создавать совместные предприятия, прежде всего в компонентной отрасли, которые могли бы осуществлять поставку комплектующих не только в Россию, но и за ее пределы.

2. В дорожной карте, которая будет вырабатываться, необходимо красной строкой выделить как будет создаваться новая компонентная отрасль России, если этого не сделать, то в перспективе мы превратимся в страну, которая осуществляет примитивную сборку автомобилей из импортных комплектующих.

3. Необходимо понять, что если мы будем стремиться к мировым ценам на электричество, металл, газ и другие энергоресурсы, то мы так и останемся «банановой республикой», где, в лучшем случае, будет выгодно добывать и продавать энергоресурсы, а также другие природные богатства страны. Необходимо перейти от стимулирования продаж к стимулированию производства.

4. Снижение стоимости металла, пластмасс и других первичных материалов, за счет мер господдержки.

5. Выделение льготного кредитования компонентным СП по ставке не более 7–8% в настоящее время, с последующим снижением до 4–5%.

6. Освобождение от НДС, на первые 2–3 года, продукции выпускаемой на этих совместных предприятиях.

7. Беспошлинная закупка новых технологий, лицензий и оборудования в первые 2 года.

8. Освобождение совместных предприятий на 5 лет от всех налогов, кроме социальных.

9. Цель данных мероприятий сводится к тому, что бы продукция, выпущенная на совместных предприятиях была конкурентоспособной.

10. Одновременно необходимо поднять до 30–35% таможенные барьеры, на ввоз комплектующих для предприятий работающих на общих основаниях.

 SP_3variants.JPG

Создание совместных предприятий по «Варианту 1» – наилучший способ, который позволит головному заводу Российской Федерации освоить технологии и тиражировать конструкцию с последующими улучшениями на аналогичные комплектующие в продуктовой линейке завода.

При определенных договоренностях может иметь место и «Вариант 2»

«Вариант 3» – категорически неприемлем, т.к. он не дает возможности передачи технологий российскому предприятию, но, в настоящий момент именно таковой является основным при организации производства иностранного партнера. Данный вариант является крупнейшей стратегической ошибкой.

shema_avtokomponent.JPG



ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку


Вы можете добавлять комментарии.

 
Текст сообщения*
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено
Защита от автоматических сообщений