Военные действия в Ормузском проливе и в Персидском заливе могут нарушить работу всего мирового автопрома и обвалить мировой авторынок

6 марта 2026

Обострение напряженности вокруг Ирана нарушает судоходные маршруты в Персидском заливе и угрожает производству автомобилей и запчастей, энергетике и поставкам по всему миру

По мере того как удары США и Израиля приводят к почти что закрытию Ормузского пролива, мировая автомобильная промышленность сталкивается с ростом затрат на энергию, разрушенными судоходными маршрутами, а также сбоями в производстве и цепочках поставок, которые могут продолжаться до лета 2026 года.

Ниже приводится перевод обзора ситуации вокруг Ормузского пролива и рынка нефти из издания Automotive News с мнениями авторитетных экспертов мирового уровня.

Утром субботы, 28 февраля 2026 года, геополитический облик мировой автомобильной индустрии изменился с резко и насильно.

Скоординированные удары США и Израиля по Ирану, завершившиеся сообщениями о гибели верховного лидера аятоллы Али Хаменеи и высокопоставленных сотрудников сил безопасности, вызвали цепную реакцию в самом важном морском коридоре мира.

В течение нескольких часов Корпус стражей исламской революции Ирана начал предупреждать суда в Ормузском проливе (единственном узком проходе в Персидский залив – авт.), что проход «запрещен».

К позднему вечеру субботы движение судов через пролив снизилось примерно на 70%.

Такие логистические компании как Hapag-Lloyd, Maersk, CMA CGM и MSC, среди прочих, официально приостановили свои морские перевозки.

Влияние на автомобильную индустрию того, что последует за этим, весьма масштабно, и во многом скрыто из виду.

Ормузский пролив – вид из космоса

Сам по себе Ормузский пролив, по мнению большинства руководителей автомобильной отрасли, не является объектом их прямой заботы, так как нефть поступает на нефтеперерабатывающие заводы также и по трубопроводам.

Комплектующие продолжают поступать от поставщиков на конвейеры, так что автомобили продолжают собираться.

Так что связь между узким водным путем у входа в Персидский залив и заводом по сборке автомобилей в Нагое, Сандерленде или Сан-Паулу может показаться абстрактной.

Однако, это не так – на самом деле, это одно из важнейших физических ограничений для мировой промышленности, и ее глобальное потрясение теперь переносится на пакеты заказов, счета за энергию и в графики доставки автомобилей производителями по всему миру.

Узкий проход и рост цен на нефть
Через Ормузский пролив проходит ~20% мирового суточного потока нефти и, что также важно – 22% мирового экспорта сжиженного природного газа, почти весь экспорт которого обеспечивает Катар.

Около 20 млн баррелей (3,18 млн тонн) сырой нефти и нефтепродуктов ежедневно проходят по водному пути из Саудовской Аравии, Ирака, Кувейта, ОАЭ и Ирана.

Узость Ормузского пролива, имеющего в ширину в самой узкой точке всего 33 километра в ширину, делает его стратегически важнейшим и при этом оперативно хрупким.

Нефть Brent закрылась на уровне $72,87 за баррель в пятницу, 27 февраля, уже поднявшись за недели нарастающей международной напряженности.

Аналитики сейчас прогнозируют немедленный скачок после открытия рынков, при этом некоторые прогнозируют цены в диапазоне $80, если боевые действия продлятся всю рабочую неделю.

В худшем случае, включающем затяжное закрытие пролива и удары Ирана по энергетической инфраструктуре арабских стран Персидского залива, цена нефти может достичь $100 за баррель или выше.

Аналитик по энергетике из Rapidan Energy Group Роберт МакНалли предупредил: «Длительное закрытие Ормузского пролива – это гарантированная глобальная рецессия».

Его мнение, широко цитируемое в комментариях по рынку по мере развития кризиса.

Глобальное производство автомобилей готовится к проблемам
Для автопроизводителей механизм трансляции издержек не сложен, но последствия будут очень серьезны.

Затраты на энергию составляют значительную долю общих производственных затрат на сборку автомобилей.

Сталелитейные и алюминиевые заводы, продукция которых обеспечивает все штамповочные линии на планете, являются одними из самых энергоемких промышленных предприятий.

Окрасочные линии, кузовные прессы и производство силовых агрегатов потребляют электричество в больших масштабах.

Когда предельная стоимость энергии резко растет, ценовой шок распространяется по всей цепочке поставок в течение нескольких недель, а не месяцев.

Пластик, резина и скрытая стоимость каждого транспортного средства
Современный автомобиль содержит примерно от 150 до 200 килограммов пластиковых компонентов.

Сюда входят приборная панель, внутренние дверные панели, бамперы, жгуты электропроводки, уплотнители жидкостных систем почти полностью имеют нефтехимическое происхождение.

Полимерное сырье, лежащее в основе этих компонентов – этилен, пропилен и полипропилен – получается из жидкой нафты и природного газа.

Цены на них напрямую соотносятся с эталонными сортами нефти и оба вида сырья транспортируются по маршрутам, которые теперь нарушены.

Старший автомобильный аналитик, Ultima Media Дэниел Харрисон сказал: «В то время, когда автомобильная промышленность сталкивается с кажущимся перманентным кризисом, включая «Великую перезагрузку электромобилей» обошедшуюся в $60 млрд, война между США и Ираном окажет не только серьезные воздействия на цепочки поставок, но и даст серьезные экономические последствия. Рост затрат на энергию, увеличение затрат на логистику, снижение объемов продаж и производства, снижение маржи – и эти инфляционные эффекты приведут к росту процентных ставок, увеличению затрат на капитальные займы, что еще больше усугубит и без того слабый рынок инвестиций».
,
Аналитики рынка оценивают, что при длительном сбое нефтяных поставок можно ожидать рост стоимости сырья для нефтехимии на 15–25%, что приведет к корректировке производства и перестройке цепочек поставок в области пластмасса, клеев и специализированных химикатов.

Для производителя, выпускающего несколько сотен тысяч автомобилей в год, такой рост издержек представляет собой десятки миллионов долларов дополнительных затрат на ресурсы, с ограниченной возможностью переноса их на потребителей, уже испытывающих инфляционное давление.

Аналогично, не застрахована и резина. Хотя выращивание натурального каучука географически расположено далеко от залива, синтетический каучук, который доминирует в производстве шин, уплотнителей и шлангов в современных автомобилях, также производное от нефти.

Любой устойчивый шок от роста цен на нефть в течение нескольких недель повлияет на ценообразование и синтетического каучука тоже.

Контейнеровозы, которые никуда не движутся, угрожают производству автомобилей
Помимо энергетических затрат, немедленные операционные сбои произойдут и в морской логистике.

Около 170 контейнеровозов общей вместимостью около 450 000 TEU находились в Ормузском проливе или его ближайших приближениях на момент первоначальных предупреждений КСИР, согласно анализу Хуа Джу Тан, соучредителя Linerlytica.

Многие из них теперь фактически стоят на приколе.

Генеральный директор Chartered Institute of Export and International Trade, Марко Форджионе был однозначен в своей оценке последствий для цепочки поставок.
Он сказал: «Ничто не пройдет через Ормузский пролив... Потоки нефти и сжиженного природного газа (LNG)... будут остановлены, а глобальные контейнерные перевозки, проходящие через регион, будут задерживаться и перенаправляться».

Форджионе добавил, что задержки в поставках «в то время, когда производство остается высокоинтегрированным и работает по модели «точно вовремя» (джаст ин тайм), приведут к дефициту комплектующих и возможному скачку цен».

Он оценил, что восстановление мировых цепочек поставок может занять несколько месяцев, при этом [негативные] эффекты сохранятся до конца первого квартала и, возможно, до начала лета».

Главный аналитик компании по морским данным Xeneta Питер Сэнд пришел к еще более резким геополитическим выводам.

Он заявил: «Последствия совместной военной операции США и Израиля против Ирана и последующих ответных действий приведут к дальнейшей торговой войне и разрушению надежд на масштабное возвращение контейнерных перевозок в Красное море в 2026 году».

Американские авианосцы осторожно возвращали отдельные маршруты с востока на запад в Суэцкий канал в последние месяцы после многолетних перенаправлений у мыса Доброй Надежды, вызванных атаками хуситов.

Эти планы теперь отложены на неопределенный срок.

Для цепочек поставок автомобильных комплектующих и запчастей физическая география имеет огромное значение.

Джебел Али в Дубае остается одним из главных мировых центров автомобильной дистрибуции на Ближнем Востоке и в Южной Азии, ежегодно продавая миллионы автомобилей и их компонентов.

В субботу он временно встал после падения обломков ракеты после воздушного перехвата, вызвавших пожар на одном из его причалов.

Порт Кувейта Шуайба был полностью приостановлен и эвакуирован.

Катар приостановил все морское судоходство.

Бахрейн прекратил работу в своем основном коммерческом порту.

Промышленные последствия одновременных остановок в центрах такого масштаба в Персидском заливе крайне серьезны.

Азиатские автопроизводители столкнулись с наибольшим воздействием
Асимметрия уязвимости в глобальном автомобильном производстве не случайна.

Она почти точно соответствует зависимости от импорта нефти, и эта ситуация проходит прямо через Ормузский пролив.

Япония импортирует примерно 90% своего потребления сырой нефти, и значительная часть этого объема проходит через пролив.

Автоконцерны Toyota Motor, Honda Motor и Nissan Motor, которые вместе ежегодно производят десятки миллионов автомобилей как по всей Японии, так и в своих глобальных сетях, сталкиваются с прямым риском ценовых шоков, которые сжимают маржу на всех этапах их цепочек поставок.

Одна из крупнейших судоходных групп Японии Nippon Yusen, в субботу приказала своему флоту не ходить через Ормузский пролив.

Родина Hyundai и Kia – Южная Корея, закупает примерно 70% своей потребности в нефти в Персидском заливе.

Индия, чья растущая производственная мощь и все более важная экспортная экономика, получает почти половину импорта сырой нефти из того же источника.

Китай, с его ~84% импорта нефти, также проходящей через Ормуз и направляющейся на азиатские рынки, выступает самой уязвимой крупнейшей автомобильной индустрией.

Кроме того, что это крупнейший в мире внутренний рынок автомобилей, теперь еще и благодаря таким брендам, как BYD, SAIC и Chery, все более значимый производитель и экспортер мирового масштаба.

Длительное сбой в проливе приведет к моментальной инфляции затрат со стороны производителей и параллельному падению спроса.

Ассоциированный научный сотрудник Королевского института служб США в Великобритании Самуэль Рамани выразился прямо: «Это окажет серьезные инфляционные последствия для мировой экономики».

Цепочка поставок электромобилей не застрахована
Существует заманчивое, но ошибочное мнение, что производители электромобилей, освобожденные от зависимости от углеводородов, каким-то образом защищены от событий в Персидском заливе.

Но это не так!

Минеральные ресурсы для производства аккумуляторов, лежащие в основе перехода к электрической мобильности, как-то: литий, кобальт, никель и марганец – требуют много энергии для своей добычи, переработки и транспортировки.

Расходы на перевозку зависят от цен на топливо
Затраты на выплавку и переработку сырья, которые доминируют в экономике подготовки материалов для аккумуляторов, весьма чувствительны к ценам на энергоносители.

Китай контролирует более 80% мировых производственных мощностей по выпуску литиевых аккумуляторов, тогда как европейские производители, включая корейские компании LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On, обеспечивают менее 10% производственных мощностей континента.

Подавляющее большинство потоков сырья, питающих эти объекты, проходят по океанским судоходными путями либо выше по течению, либо физически пересекаются с маршрутами из Ормузского пролива и Индийского океана, которые сейчас стали труднодоступными.

По словам бывшего командира Королевского флота Дании и главного офицера по безопасности в BIMCO Якоба Ларсена, страховые расходы на перевозку через более обширный регион, вероятно, значительно вырастут.

Он сказал: «Мы ожидаем, что страховые ставки вырастут в несколько раз, а суда, имеющие деловые связи с США или Израилем, приближающиеся к этому району, скорее всего, не смогут получить страховку».

Нежелание страховщиков брать на себя покрытие военного риска для транзитных судов через Персидский залив, даже после официального прекращения здесь боевых действий, может столь же эффективно закрыть водный путь как, например, завалить породой шахту.

Перенаправление вокруг Африки
Альтернативой ныне нарушенным маршрутам через Суэцкий канал и Ормузский пролив исторически выступает маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, но арифметика не позволяет для точно подсчитать убытки.

Перенаправление через мыс добавляет примерно от 10 до 14 дней ко времени перехода для судов, следующих между Азией, Европой или Америкой.

Это не теоретическое неудобство – это операционная трансформация.

Запасы комплектующих и сырья, уже истощенные десятилетиями философии бережливого производства (японская система Kanban – авт.) и постпандемической реформой цепочки поставок, не рассчитаны даже на две недели дополнительного времени на транзит в любом направлении.

Автосборочные заводы в Германии, Великобритании, США и Мексике начнут ощущать последствия задержки поставок азиатских компонентов уже в течение двух-трех недель после постоянного закрытия Ормузского пролива.

Расход топлива для судов, перенаправляющихся по Африке, значительно увеличивается, что увеличивает как расходы перевозчиков, так и оставляет более мощный углеродный след от глобальной автомобильной логистики. В то время, когда OEM-производители испытывают растущее давление регуляторов, чтобы отчитываться перед ними и сокращать выбросы в цепочках поставок Scope 3, мрачная ирония состоит в том, что геополитический кризис вынуждает отрасль сжигать больше топлива, чтобы избежать совершенно другого кризиса.

Военный руководитель корпуса морской пехоты в Великобритании на базе Марш Дилан Мортимер, определил профиль риска с клинической точностью.

Он сказал: «Основные риски связаны с Персидским и Аравийским заливами, особенно сильна угроза захвата судов иранскими силами, а также возможное закрытие Ормузского пролива».

Перспектива конфискации судов не только гипотетическая
Так, в апреле 2024 года Революционная гвардия Ирана захватила контейнеровоз MSC Aries под португальским флагом в проливе, ну а текущая операционная ситуация значительно более угрожающа, чем тот случай.

Когда оружие смолкает, расходы остаются
Справедливости ради надо отметить, что на мировой сырьевой рынок действуют и стабилизирующие силы.

Так, мировые запасы сырой нефти не находятся на исторических минимумах.

Резервные мощности ОПЕК, преимущественно находящиеся у Саудовской Аравии и ОАЭ, активно готовятся к развертыванию, и обе страны имеют пропускную способность обходных трубопроводов, которые, теоретически, способны взять на себя хотя бы часть их экспорта нефти в обход Ормуза (до сих пор из Залива по нефтепроводам поставлялось не более 20% нефтяного экспорта – авт.).

Главный экономист финансовой компании RSM US Джозеф Брусуэлас, отметил в субботу, что «история показывает, что рост цен временный и быстро возвращается к уровням, близким к докризисному состоянию».

Однако опыт автомобильной отрасли за последние пять лет советует не предполагать, что сбои в цепочках поставок либо кратковременны, либо предсказуемы.

Дефицит полупроводников в 2021 году начался как проблема «на какие-нибудь 12 недель», а продлился два года.

Сбои мореходства в Красном море, возникшие из-за активности хуситов в конце 2023 года, все еще ограничивали судоходные маршруты и в начале 2026 года, а планы перевозчиков автомобилей по возвращению в Суэцкий канал в этом году теперь отложены на неопределенный срок.

Структурные сбои в морской логистике усугубляются из-за перегрузки портов, дисбаланса мощностей портового оборудования и ужесточения правил и ставок страхового рынка, которые сохранятся еще долго после устранения основной причины.

Руководитель Kloza Advisors Том Клоза выделил конкретный механизм, который может поддерживать сбои независимо от того, будет ли пролив официально открыт.

Он сказал: «Атака Ирана на своих соседей в Персидском заливе ломает все расчеты. Масштаб нападений оказывает давление на страховщиков, которые вынуждены либо агрессивно повышать тарифы на танкеры следующие через Ормузский пролив, либо отказываться от финансирования любого трафика в этом районе».

Эта динамика, будучи едва установленное, меняться затем будет медленно.

Интерес страховщика к ценообразованию военных рисков определяется не столько заявленным прекращением огня, сколько восстановлением реально проверяемой безопасности в зоне боевых действий.

Накопленное экономическое воздействие может в конечном итоге оказаться более дестабилизирующим, чем немедленный операционный шок.

Помимо задержек судов и более высоких затрат на хранилища.имеется и более глубокая финансовая нагрузка, к которой отрасль плохо готова.

Как отметил Даниэль Харриос, старший автомобильный аналитик Ultima Media: «В то время, когда автомобильная отрасль уже переживает кажущийся перманентный кризис – включая то, что называют «Великой перезагрузкой электромобилей стоимостью в $60 млрд – война между США и Ираном вызовет не только серьезные сбои в цепочках поставок, но и глобальные макроэкономические последствия. Высокие затраты на энергию и логистику сократят маржу, а снижение объемов продаж и производства совпадет с инфляционным давлением, способствующим росту процентных ставок и росту затрат на заимствование капитала, что еще больше усугубит и без того отложенные инвестиционные решения».

Другими словами, даже если физические торговые пути стабилизируются, финансовые последствия могут затянуться гораздо дольше – изменяя инвестиционные циклы, стратегии распределения капитала и темпы электрификации.

Что производители должны делать сейчас
Немедленная реакция автопроизводителей вряд ли будет драматичной, но она должна быть осознанной.

Команды по закупкам должны отслеживать цены на нефтехимическое сырье из Мексиканского залива, оценивать концентрацию поставщиков второго и третьего уровней, а также моделировать продление сроков выполнения с предположением, что перенаправление Cape of Good Hope станет стандартом как минимум на ближайшие шесть-восемь недель.

Стратегии закупок энергоносителей, находящиеся для нефти в диапазоне от $60 до $75, необходимо пересмотреть.

Позиции по финансовому хеджированию в области энергетики и полимеров, где они существуют, следует переоценить на их соответствие реальности.

Производственные объекты с высокой энергоемкостью, включая сталеплавильные и литейные заводы, а также объекты по очистке поверхностей, должны изучать варианты управления спросом и любую доступную гибкость в контрактах.

В долгосрочной перспективе события последних 48 часов стали еще одним мощным фактором в ускоряющемся споре в пользу регионализации цепочек поставок, диверсификации энергии и стратегических запасов, которые автомобильная отрасль неохотно финансировала в полном объеме.

Логика максимальной эффективности и сокращения любых издержек, которая управляет глобальным производством уже три десятилетия, имеет мощного и постоянного противника, и его имя – геополитика.

P.S. Независимо от того, решится ли нынешний кризис за несколько дней или продлится неделями, структурное послание для автопроизводителей остается неизменным. Самый важный водный путь в мире больше не служит лишь фоном. Это неизвестная для всей глобальной экономики, и сейчас она активно тестируется.

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка