Главная
Электробусы поедут в Москве с 3 сентября

Электробусы поедут в Москве с 3 сентября

Электробусы поедут в Москве с 3 сентября

15 Августа 2018


Первый осенний месяц эксплуатации московских электробусов будет бесплатным для пассажиров


автор

Александр Климнов, фото автора, mos.ru и wikipedia.ru



По сообщению на сайте Мэра Москвы Сергея Собянина: «первые электробусы должны выйти на городские маршруты 3 сентября. Как при запуске МЦК, первый месяц проезд на них будет бесплатным. До 2020 года Москва закупит 900 электробусов, а еще через год вообще перестанет брать дизельные автобусы». В июле на Международном экспертном совете по транспортным вопросам глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов сообщил, что новый транспорт запустят на некоторых троллейбусных маршрутах, а к 2030 году столица полностью избавится от дизельных автобусов. Контракты на поставку 200 первых электробусов заключены с предприятиями КамАЗ (модель 6282), основным акционером которого выступает холдинг «Ростех», и ЛиАЗ (модель 6484 – на заcтавке), входящим в Группу ГАЗ Олега Дерипаски.

2.jpg

Электробус КАМАЗ-6282 с ОС подзарядкой от полупантографа был показан на автосалоне ComTrans-2018 

 На сайте мэра Москвы утверждается, что эксплуатация электробусов на 10% дешевле в сравнении с троллейбусами, а уровень шума и вибрация в салоне на 30% меньше, чем в автобусах. Также отмечается, что электробусы прослужат 15 лет в условиях «пожизненного сервисного обслуживания».

У специалистов имеются другие мнения
Доцент кафедры электротехнических комплексов автономных объектов и электрического транспорта национального исследовательского университета МЭИ Владимир Глушенков в интервью «Российской газете» выразил достаточно радикальное мнение о фактической экономичности электробусов: «Есть ошибочное мнение, что электробус – это замена троллейбусу. За границей ими заменяют автобусы, потому что это экологично. Но при этом в силу технических особенностей электробус потребляет электричества на 25 процентов больше, чем троллейбус. Ограниченная мощность энергоисточника снижает скорость транспорта. Дополнительно потребуются затраты на новую инфраструктуру – тяговые и зарядные станции, количество и мощность которых должны быть достаточными для целого парка. Капитальные вложения можно снизить, сохранив троллейбусы и разместив зарядные устройства на машинах. При высокой стоимости и малом сроке службы современных аккумуляторных батарей для электробусов в обслуживании они могут стать «золотыми»». Кроме того, нынешних энергомощностей троллейбусно-трамвайного хозяйства просто не хватит для обеспечения парка электробусов даже с учетом установки собственных зарядных станций – для этого мощность городской электросети для общественного транспорта по оценке специалистов придется увеличить не менее чем в 15–17 раз!
Закрытое исследование «Мострансавто» подтверждает такой подход – в современных условиях в ближнем Подмосковье могут быть рентабельными только Единственный приемлемый вариант – т.н. электробус с динамической подзарядкой (IMC), который ранее именовался троллейбусом с увеличенных автономным ходом, а продавливаемые «автономные» электробусы со стационарной подзарядкой экономически и логистически (не способны даже теоретически отработать полностью всю смену без подзарядки) неоправданны. Однако мэрия с упорством, достойным лучшего применения, утверждает, что нынешняя контактная сеть для IMC не годится и якобы требует модернизации практически «с нуля». Но, вот, по оценке бывшего начальника Отдела электротранспорта ГУП «Мосгортранс» Виталия Люлько эксплуатация всего городского парка в 2,5 тысячи троллейбусов, стоит дешевле, чем закупка 200 электробусов и зарядных станций типа OC (ультрабыстрой зарядки) и ONC (медленная ночная зарядка), которые могут обслуживать лишь один район! Кроме того, до сих пор не прояснен вопрос с утилизацией токсичных литиевых батарей, каждая из которых весит не менее 2 тонн, а в расчете даже на первые 200 машин, не говоря уже о девяти сотнях электробусов к 2020 году, данный процесс должен быть четко отстроен и технологически и юридически, иначе процесс обновления АКБ (гарантийный срок службы 48 месяцев) и утилизации уже отслуживших батарей может вылиться в локальную экологическую катастрофу.

3.jpg

Троллейбусы из Москвы активно передают в другие города РФ, но не слишком ли спешат столичные власти?

Несвоевременные мысли
Хотелось бы порадоваться за любимый город, который одним из первых крупнейших мировых мегаполисов переходит на «транспортные технологии будущего», подобающие 21 веку, но простой здравый смысл говорит, что в данном случае(как и в памятном случае с монорельсом) актуальна любимая пословица древнеримского императора Октавиана Августа – festina lente (поспешай медленно) и русская: семь раз отмерь – один раз отрежь. А так получается, что взамен отлично отработанных решений (троллейбусы) проталкиваются откровенно сырые неумеренно дорогие технологии, а выигравшие специально заточенный именно под них столичный электробусный тендер отечественные производители по факту на сегодня к массовому производству электробусов не готовы, даже на импортной компонентной базе, а российская (хотя бы и лицензионная) компонентная база отсутствует как класс. Совершенно непонятна и экономическая составляющая такого бурного внедрения электробусов, ведь наиболее экономически адекватно на сегодня было бы внедрение газомоторных автобусов (которые могли бы заправляться от подвижных АГНС не требующих дорогостоящих капвложений и землеотводов). Однако, столь простой и сравнительно дешевый путь улучшения экологической обстановки в городе городским властям уже не интересен – им лестнее козырять перед иностранными коллегами «передовыми позициями Москвы», хотя как раз в данном аспекте иностранный опыт еще требует огромной апробации и доводки под отечественные технологические и климатические условия. Например, уже одно то, что автономные отопители в электробусах работают на дизельном топливе уровня Евро-3, если не перечеркивает «нулевые» выбросы» электробусов, но ставит на их «экологичность» весьма жирную «кляксу».

Ода троллейбусу
На этом фоне столичным властям откровенно не стоило бы так резко избавляться от троллейбусов, век которых однозначно еще не подошел к концу. Ведь такой городской электротранспорт всегда Z-emitions, хотя бы и после 15-20 лет эксплуатации, чего никак нельзя сказать о дизельных автобусах Евро-5 и Евро-6 за пределами их весьма короткого гарантийного срока. Соответственно на сегодня как нельзя актуальны именно троллейбусы с увеличенным автономным ходом (5-30 км) с долговечными суперконденсаторами, а также электробусы с динамической подзарядкой и, соответственно, АКБ умеренного размера и стоимости, располагающие автономным ходом в 20–70 км, способные успешно обходить проблемные места нынешних обычных троллейбусов, как-то: стрелки контактной сети, пересечения на перекрестках, разворотные круги, а также неправильно припаркованные автомобили, места ДТП или дорожно-ремонтных работ. Кроме того, появляется возможность продлить маршруты таких полуавтономных машин туда, где нет (или демонтирована) контактная сеть. Подзарядка же аккумуляторов производится на ходу от троллейбусной контактной сети (потому она и называется динамической), для чего, конечно, машинам будет необходим автоматический пантограф (и уловители на контактной сети), но цена таких устройств все же значительно ниже, чем полноразмерных литиевых аккумуляторов, к тому же им не требуется автономное дизельное отопление и подзарядка на конечных остановках. Пока же в столице предпочитают просто снимать с эксплуатации обычные троллейбусы, заменяя их дизельными автобусами уровня Евро-5 (а зачастую и ниже). Вот так: два прыжка назад – один шажок вперед, да и то лишь в перспективе.

1.jpg

Электробус с динамической подзарядкой (IMS) марки «Тролза» эксплуатируется в Санкт-Петербурге и экспортируется даже в Аргентину, но в родную столицу ему путь заказан

P.S. ГУП «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга закупил 115 электробусов с динамической подзарядкой производства отечественного ЗАО «Тролза». Инновационные машины оснащены батареями отечественного производства, которые позволяют передвигаться по улицам без контактной сети (до 35 км). С конца 2017 года, в Санкт-Петербурге, включая исторический центр уже запущены в эксплуатацию 5 маршрутов электробусов с динамической подзарядкой. Кстати, в 2017 году из 270 ед. электротранспорта выпущенного «Тролза» 143 ед. пришлись как раз на электробусы с динамической подзарядкой. Предприятие уже в достаточной степени отработало данную конструкцию и даже поставляет такие IMS-электробусы на экспорт в дальнее зарубежье, например, в Аргентину.


Подписаться

Подписаться бесплатно.

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

  • Комментарии
Загрузка комментариев...

Toйота выпустила практичный электрофургон

Toйота выпустила практичный электрофургон

Электрофургон Toyota  ProAce Verso Electric перевозит 9 пассажиров на 330 км

18.11.2020

Форд Мотор представил на рынок полностью электрический фургон Транзит

Форд Мотор представил на рынок полностью электрический фургон Транзит

Электрофургон Ford E-Transit располагает запасом хода в 350 км и заряжается за 34 минуты

12.11.2020

Германия показала в октябре почти 4-кратный рост продаж электромобилей

Германия показала в октябре почти 4-кратный рост продаж электромобилей

Электромобили заняли 8,4% немецкого рынка, а PHEV – 9,1%

09.11.2020

Тульского «Муравья» запатентовали

Тульского «Муравья» запатентовали

ТМЗ получил патент на дизайн электрокара ВТС «Муравей»

06.11.2020

Российский рынок электромобилей остается вторичным

Российский рынок электромобилей остается вторичным

На первичном и вторичном рынках BEV в России лидирует Nissan LEAF

05.11.2020

Фольксваген ID.3 в Норвегии устремился вверх семимильными шагами

Фольксваген ID.3 в Норвегии устремился вверх семимильными шагами

Доля новых легковушек с электроприводом достигла в Норвегии 88%!

05.11.2020

Дизель впервые уступил в Европе электричеству

Дизель впервые уступил в Европе электричеству

Доля легковых машин с электроприводом на европейском рынке впервые превысила долю дизельных легковушек

04.11.2020

Возврат к списку