Одноместный электромобиль Mibot за $7000 стал хитом в Японии

10 июня 2025

Одноместный электроситикар «мибот» стартапа KG Motors бросает вызов самой «Тойоте»

В сельских пригородах Хиросимы японский стартап KG Motors пытается расширить рынок аккумуляторных электромобилей, выпустив самый маленький и дешевый BEV на местном рынке.

Японская компания-стартап KG Motors разработала одноместный аккумуляторный электромобиль больше похожий на футуристический гольф-кар, чем на современный BEV, не говоря уже о традиционном автомобиле (ICE).

И все же уже более половины из партии в 3300 «миботов», которые она планирует поставить в 2027 году, уже были предварительно проданы клиентам.

Если это произойдет, то позволит стартапу продать больше электромобилей на внутреннем японском рынке, чем даже крупнейшему в мире автопроизводителю Toyota Motor Corp., который за весь 2024 год реализовал у себя на родине всего около 2000 ед. BEV.

В стране, где электромобили все еще редкость, фирма KG Motors пытается развеять прочный миф: машина тем лучше, чем крупнее.

Основатель и генеральный директор KG Motors Казунари Кусуноки рассказал: «Обычные автомобили просто слишком большие. Для меня все началось именно с осознания того, что так много больших автомобилей разъезжает по узким улицам японских городов».

При высоте менее 1,5 метра угловатый Mibot от KG Motors располагает запасом хода до 100 километров, время его зарядки составляет пять часов, а максимальная скорость – 60 км/ч.

Когда производство Mibot начнется в октябре на новом заводе KG Motors к востоку от Хиросимы, он будет продаваться за миллион иен (~$7000) до вычета налогов.

Это примерно половина от цены самого популярного электромобиля в Японии – кей-вэна Sakura от Nissan Motor Co.

На сегодняшний день отечественные и зарубежные автопроизводители изо всех сил пытаются запустить широкие продажи BEV в Японии.

По данным BloombergNEF, в 2023 году на чистые электромобили пришлось около 140 тыс. или около 3,5% от общего объема продаж транспортных средств от продаж автомобилей на внутреннем японском рынке, что значительно меньше среднего мирового показателя в 18%.

Например, китайский гигант BYD Co. продал в Японии в 2024 году лишь 2223 электромобиля – и это только малая часть от 4,3 млн легковушек, экспортированных им по всему миру.

Концерн Toyota и его японские коллеги, тем временем, не в ладах с другими традиционными автопроизводителями, которые придерживаются полностью электрического взгляда на будущее.

Так, Toyota давно придерживается многостороннего подхода к более «зеленому» будущему, в котором электромобили играют свою роль наряду с бензиновыми (ICE), гибридными (HEV и PHEV) и водородные (FCEV) машинами.

В результате бензо-электрические неподключаемые гибриды (HEV), впервые разработанные японским производителем (Toyota Prius), по-прежнему доминируют.

Г-н Кусуноки сказал: «Toyota заявила, что электромобили – не единственное решение, и, поскольку это сама Toyota, то японцы считают, что это истина в последней инстанции, а значит многие люди в Японии, похоже, считают, что электромобили не станут популярными».

По крайней мере, Япония медленнее прочих стран принимает глобальную тенденцию развития более крупных и вместительных автомобилей.

Именно автомобили меньшего размера всегда были характерной чертой азиатской страны, так ее миниатюрные кей-кары даже обрели фанатов за рубежом.

В последние годы они заняли львиную долю внутреннего японского рынка электромобилей, составив 55% от общего объема продаж в 2023 году.

На сегодня Nissan Sakura – самый дешевый и популярный электромобиль на внутреннем японском рынке

Электрический кей-вэн Sakura от Nissan в 2024 году разошелся в количестве чуть менее 23 тыс.

В апреле BYD заявила, что планирует выпустить полностью электрический кей-кар специально для японского рынка во второй половине 2026 года, в то время как Hyundai Motor Co. представила в начале этого года Inster – электромобиль стоимостью 2,9 млн иен ($20 300), который, по ее словам, станет самым дешевым электромобилем в Японии, хотя теперь уже очевидно, что только среди полноразмерных легковых BEV.

Малогабаритные электромобили помогают получить признание для машин с питанием от аккумуляторных батарей у потребителей и за рубежом.

Так, на крупнейшем в мире китайском рынке электромобилей ситикар Hongguang Mini от SAIC-GM-Wuling Automobile Co. в какой-то момент оказался абсолютным лидером продаж.

Тем не менее, одноместный Mibot от KG Motors находится в пока еще крошечном сегменте.

Первые 300 таких машинок должны быть доставлены клиентам в Хиросиме и Токио к середине следующего года, а следующие 3000 экземпляров будут отправлены уже по всей стране, сказал Кусуноки.

Компания KG Motors заявляет, что, хотя и потеряет деньги на первой партии «миботов», но уже на второй поставке должна выйти в ноль (компания NIO, например, действует себе в убыток уже несколько лет и ничего – продолжает наращивать производство и экспорт – авт.).

После этого компания намерена производить до 10 000 ед. «миботов» в год.

Сейчас стартап KG Motors находится в процессе получения сертификата безопасности транспортного средства, необходимого для коммерциализации электрического ситикара Мibot.

Эксперты считают, что размер стартапа и его стратегия производства на заказ могут даже сыграть ему на руку.

В электромобилях (BEV) используется гораздо меньше комплектующих, чем в обычных бензиновых (ICE) или гибридных (HEV и PHEV) машинах, но Mibot выводит эту технологию на новый уровень, так как, по сути, состоит из тяговой батареи, электромотора и немногочисленной управляющей электроники, соединенной простой проводкой, размещенными в монококовом шасси на четырех колесах, что и делает производственные затраты сравнительно низкими.

Даже маркетинг KG Motors опирается на прежнюю жизнь Кусуноки как создателя контента на YouTube.


Так, компания опубликовала на своем веб-сайте кадры испытаний Mibot на обледенелых дорогах Хоккайдо, где он буквально протискивается между домами по узким улицам исторических районов Хиросимы, забитыми машинами, а также врезаясь в бетонные стены на высокой скорости, чтобы убедиться, что он соответствует строгим японским правилам пассивной безопасности.

Основавший KG Motors в июне 2022 года, 43-летний Кусуноки вырос в Хигасихиросиме, пригородном городе, где улицы порой слишком узкие даже для обычного японского седана типа Toyota Corolla.

Он всю жизнь наблюдал, как ухудшается инфраструктура общественного транспорта страны, поскольку нехватка таксистов усугубляется стареющим и фактически вымирающим населением.

Поскольку молодые люди мигрируют в большие города, пожилым людям становится все труднее передвигаться в своих населенных пунктах.

В результате KG Motors, в конечном итоге, видит спрос на одно- или двухместные компактные, экономичные ТС.

По состоянию на начало мая текущего года компания уже получила 2250 заказов, более 95% из которых поступили от домовладельцев, имеющих по крайней мере одно транспортное средство.

Кусуноки подчеркивает: «В сельских районах страны системы общественного транспорта находятся в упадке. Это может быть трудно понять тому, кто живет в Токио, но в какой-то в провинции становится необходимым иметь по одному автомобилю на человека, а не только на домохозяйство».

P.S. С одной стороны именно сверхкомпактные микроситикары всегда представлялись как решение проблемы забитых улиц японских городов, благодаря чему, собственно, и появились кей-кары, однако и они, в конечном итоге, оказались слишком громоздкими (количество перешло в качество). Впрочем, интересно, как это в Японии, казалось бы поколениями приверженной к определенным брендам, безвестный стартап смог добиться популярности, опередив саму «великую и ужасную» Toyota, причем, именно в сегменте одноместных ситикаров. И это при том, что все ведущие японские бренды (и не только автомобильные) десятилетиями почти что ежегодно показывали разнообразные «одномески», но до сих пор интереса у широкой общественности они никакого не вызывали, оставаясь лишь концептами, ну в крайнем случае, выпускались малыми опытно-промышленными партиями. Кстати, думается, что всерьез опередить «Тойоту» у KG Motors вряд ли выйдет, а вот разозлить – вполне, и дело кончится либо выходом на рынок аналога от ведущего национального бренда, либо поглощением (с последующим закрытием – ха-ха).  

А вот мнение, что в условиях сокращения штата и парка человекоуправляемых такси, а также упадка общественного транспорта в демографически депрессивной Японии, ее жителям уже становится необходим дополнительный индивидуальный транспорт, конечно максимально экономичный и экологичный (каковым как раз и выступают одно-двухместные электромобили), достаточно интересно. Впрочем, такие машинки, известные как вуатюретки, например, во Франции и в Италии производятся уже многие десятилетия (в том числе и с электроприводом, например, Renault Twizi), тогда как в богатой Германии аналогичные кабиненроллеры вымерли с ростом благосостояния еще в 1960-х, а попытка их возрождения в виде «смартов», не столько провалилась, сколько электрифицировалась.

P.P.S. Казалось бы, в одержимой роботами Японии проблему дефицита водителей как раз идеально должны решать машины с автономным вождением, т.е. робокары, робобасы и роботраки, тем более что по расчетам одно такое роботакси (или каршеринговая машина) заменяет от шести до десяти обычных легковушек, что в будущем вполне может даже расчистить улицы городов от лишнего индивидуального транспорта. Однако, пока что такие системы слишком ненадежны и(или) слишком дороги, во всяком случае для рядовых пожилых пользователей. Впрочем, если ввести ограничение для таких ТС на передвижение по ограниченному количеству маршрутов, например, дом–супермаркет, дом–аптека и т.д. и т.п., да еще и по скорости, то возможно, систему можно было бы и упростить до приемлемой цены.

Загрузка