Невеселые тенденции мирового автопрома – автомобиль с пробегом должен умереть

1 апреля 2026

Ставка на технологии ограниченного ресурса и гаджеты убивает сегмент подержанных автомобилей – мировым автопроизводителям плевать на вторых и последующих владельцев их машин с пробегом

Что делает подержанный автомобиль хорошим подержанным автомобилем, если об этом задуматься?

Вероятнее всего, хороший б/у вариант это такой, который с наибольшей вероятностью довезет Вас куда угодно.

В котором Вы будете уверены.

Значит, в первую очередь мы говорим о безотказности – как, например, у Toyota или Honda 1990-х и начала нулевых.

Ну, или, скажем, простых версий старых «немцев», о которых теперь по сети ходят легенды, например, про те же атмосферные тихоходные дизели, которые были практически бессмертными, т.е. такой двигатель вместе с подрамником переживал кузов самого старого «Мерседеса» (например, серии W123 и W124), так что при должном уходе позволял некоторым таксистам ставить мировые рекорды пробега.

Те автомобили делом доказали, что способны в своей массе преодолевать пробеги и в 300, и в 400, и в 500 и даже более тысяч километров, ну не то чтобы совсем не ломаясь, но оставаясь работоспособными в любом случае.

А если их более-менее нормально обслуживали, то скорее всего, по соотношению «поломки/срок жизни» они и вовсе могли считаться беспроблемными.

Особенно актуально это для тех автомобилистов, у которых не так много денег, но потребность ездить имеется.

И кто именно поэтому вынужден обращать свое внимание на рынок «вторички».

А из такой логики вытекает то, что автомобиль с пробегом должен быть простым по конструкции, т.е. ремонтопригодным.

И чем меньше в нем электроники, чем меньше разных «полезных» опций – тем выше общая надежность (просто по закону теории Вероятности – чем проще механизм, тем меньше у него причин ломаться – авт.).

Нет, конечно, и в наши дни встречаются сверхнадежные премиальные (т.е. сложные) модели, но это скорее исключение из правил.

И пока что авто с пробегом отвечающие этим, в целом, нехитрым требованиям, на рынке еще водятся, но что произойдет в ближайшем будущем?

Мы вполне можем стать свидетелями того как само понятие «подержанное авто» просто на просто канет в лету!
Ведь что такое «автомобиль с пробегом» – это ведь не только возможность для молодых водителей-новичков позволить себе «колеса» по своим еще низким доходам или возможность для многодетной семьи купить вторую или даже третью по потребности машину, но и вполне респектабельный вариант для людей при деньгах (среднего класса), которые не хотят за свой счет «амортизировать» стоимость только что купленного автомобиля на добрую треть (просто самим фактом выезда за пределы шоу-рума дилера – авт.), либо не хотят покупать новый дорогой автомобиль, залезая в долги с процентами перед банком.

С учетом того, что прежние автомобили можно было элементарно поддерживать в исправном состоянии, их ресурс оказывался на деле, если и не безграничным, то очень большим – вспомним хотя бы неубиваемый в хороших руках электрика Николая (роль Б.Сморчкова) «Москвич-400» (копия довоенного Opel Kadett 1938 года) из культовой мелодрамы Меньшова «Москва слезам не верит» – и его ушедшей в народ фразы:

«Машина при хорошем уходе сто лет служить может. На ней еще мои внуки кататься будут!». За каковую, кстати, американцы, думается, и дали картине премию «Оскар».

Где-то к началу 1990-х, основные автопроизводители в мире смогли-таки нащупать баланс между технологичностью и надежностью, который позволил расширить срок службы автомобиля за пределы периода владения одного поколения.

Японские, европейские и даже американские производители в этот период сосредоточились на том, чтобы максимально выгодно смотреться на фоне конкурента в глазах своего клиента, главным образом, через ремонтопригодность и ресурс (двигатели, коробки передач).

Само собой далеко не каждый покупатель ездил на автомобиле до своих похорон, а раз автомобили перепродавали во вторые, третьи и так далее руки, значит был и серьезный спрос на запасные части к ним, и на соответствующие сервисы, часто уже не официальные, которые за относительно скромный «прайс» поддерживали эту «бэушку» на ходу.

Однако за последние 40–50 лет автомобили очень сильно изменились в иную сторону, причем, темпы этих изменений ускорились в 2000-х в глобальном масштабе.

И изменения эти, в том плане, что машины стали комфортнее (это вообще спорно с учетом засилья низкопрофильных колес и зажатых жестких подвесок на седанах и кроссоверах) или быстрее (в Германии, например, автопроизводители добровольно ограничили электроникой максималку 250 км/ч – авт.), а в том, что окончательно обозначился отход от простоты и закладывания на этапе проектирования «избыточного» запаса прочности в узлы и агрегаты.

И если автомобили 1990-х по сути представляли собой вершину эволюции «правильного авто» с точки зрения рядовых пользователей – с еще надежной механикой, вполне разумно дополненной в меру такой электроникой как система впрыска или OBD-порт для диагностики неисправностей электронных компонентов, то все, что пошло в серию в нулевые – стремительно рвануло в сторону понятия «компьютер на колесах».

Вспомним, что большую часть своей 150-летней истории автомобиль представлял собой, по сути, механическую повозку конструкцию.

Те самые «старые-добрые» автомобили (теперь уже все поголовно олдтаймеры) были сделаны из металла, где все (или почти все) можно было разобрать и собрать обратно, на которые существовали «ремкомплекты» (понятие, которое, видимо, уже вскоре вообще исчезнет из лексикона современных сервисменов – авт.).

Авто, у которых можно было, при наличии прямых умелых рук как собственных, так и гаражных «дядей Васей» (вспомним знаменитый эпизод с таким вот персонажем (роль В.Невинного) из не менее культовой автомобильной комедии Рязанова «берегись автомобиля» (на фото кадр из колоризованного варианта фильма), не менять агрегат или узел целиком, сравнительно недорого его перебрать и(или) восстановить.

Прежние «настоящие» автомобили можно было обслуживать имея в гараже самый обычный набор инструмента. Ну у продвинутых «дядей Васей» имелся и расширенный набор оборудования со всякими «тисками-съемниками», например.

Конструкция автомобиля была открыта взгляду пользователя и при наличии даже минимальных навыков и знаний (вполне квалифицированно, кстати, дававшихся, например, в советских автошколах – авт.) – понятна.

К сожалению, именно эта «аналоговая ламповость» стремительно изживается ныне всей мировой автомобильной индустрией (пожалуй, за исключением… нашего АВТОВАЗа – авт.) также, как аналоговые стрелочные комбинации приборов, которые повально заменяют (уже почти что повсеместно заменили – авт.) на ЖК-экраны.

Кузова теперь содержат не только сталь (впрочем, также сильно эволюционировавшую – авт.) или алюминий, но и разные пластики и композиты (в среднем по 150-200 кг на машину – авт.). Вместо прежних интуитивно понятных «трех проводов» у Вас теперь километры электрической паутины с кучей коннекторов (впрочем тоже уже заменяемых на т.н. «скан-шины»).

Если раньше шутили, что автомобильная электрика это «наука о контактах», а большая часть проблем решилась бы их банальной зачисткой, то теперь без электронного сканера к современному автомобилю (моложе 20 лет – авт.) можно и не приближаться.

Нет, в какой то степени машины реально стали надежнее, но это касается исключительно их расчетного срока службы – который вообще не принимает в расчет ни второго, ни тем последующих владельцев, на проблемы которых автоконцернам откровенно плевать (при этом реальный срок службы европейски авто не нормативные 7 лет, но 16 лет по признанию агентства PWC – авт.).

Автопроизводитель больше не думает о том, как можно добираться до свечей зажигания, или снимать стартер в полевых условиях (в сети гуляет ролик об одном весьма популярном китайском SUV с турбомотором V6, стартер которого оказалось невозможным снять, даже вытащив весь двигатель из машины), а тот факт, что автомобили теперь фактически превратились в компьютеры «гаджеты на колесах» и требуют не только и даже не столько механических сервисных и ремонтных «синеворотничковых» работ, сколько «беловоротничковой» работы с софтом, по сути дела, ставит большой и жирный крест на самой идее транспорта (по крайней мере легковушек) с пробегом.

Автоконцерны уже давно поняли, что чтобы сделать прибыль – вовсе не обязательно стараться сделать что-то сверхнадежное.

Ведь главное – чтобы члены общества потребления покупали исключительно новое – этого нового должно быть много (вот эта вот идея-фикс «золотого миллиарда» фактически и стоит за большинством «горячих» войн после окончания эпохи противостояния двух систем в «Холодной войне», закончившейся поражением и распадом СССР – авт.).

А отсюда следует постулат снижения себестоимости «во что бы ни стало» – через ускорение производства и «срезание» технологических «углов» везде где это можно и нельзя.
Вся конструкция современного автомобиля как раз и подчинена «скорости» его сборки роботами (иногда и при участии людей – авт.) на конвейере. Никто из разработчиков не думает о том (точнее им приказано не думать топ-менеджерами одержимыми только вопросами прибыли, несмотря на публичные заявления о заботе о клиентах – авт.), как потом все это разбирать и обслуживать – за исключением базовых расходников, конечно, впрочем, но не исключено что в будущем избавятся и от них тоже – вон, например, необслуживаемые во весь срок эксплуатации авто стартовые свинцово-кислотные аккумуляторы или механические коробки передач не требующие замены масла – стали практически отраслевым стандартом.

Если раньше в автомобиле с электронным впрыском была лишь пара-тройка электронных блоков (двигатель, системы пассивной безопасности, опциональный «автомат» в трансмиссии), ведь до середины 1990-х еще были памятны и «безмозглые АКП» как, например, на Mercedes-Benz в дорестайлинговом кузове W140, а также «одноступенчатые» климат-контроли (гнавшие то холодный, то горячий воздух, но только не тот теплый, который нужен), то теперь их количество выросло кратно.

Так-что забудьте о примитивных простых приборах, где спидометр приводился тросиком, а указатель давления масла мог и вовсе иметь трубку по которой это самое масло физически подводилось к прибору (да и вообще про давление масла забудьте, современному водителю этот параметр, по мнению маркетологов, вообще не нужен – авт.).

Теперь вся информация выводится на огромный по дюймовой диагонали сенсорный экран (особенно в этом за последние 15 лет преуспели «китайцы» – авт.), со своей операционной системой и мозгами, в случае выхода которой из строя есть нешуточный шанс превращения всего автомобиля в «кирпич».

Примерно как это регулярно происходит с мобильными телефонами с отказавшим дисплеем и(или) неперезагружаемой операционной системой.

Абсолютным апогеем этой концепции «гаджета на колесах» могут служить чисто аккумуляторные электромобили (BEV), которые как-то «тихой сапой» сделались нашим «всеобщим светлым будущим».

Да, уже относительно возрастные электрокары еще имеют возможность замены батареи в условиях гаражного сервиса – но обходится такая процедура в половину стоимости новой «электрички», а значит – сравнима с остаточной стоимостью самого BEV (данные известны по такой популярной модели как Nissan LEAF – авт.).

Так что уже во всю продвигается концепция, где тяговая батарея по сути дела представляет собой несменяемый элемент электромобиля.

В любом случае – заменить ее или электромоторы в собственном гараже у Вас не выйдет от слова совсем, еще и потому что такие операции должны производиться исключительно сертифицированным для таких работ сервисом.

Нет, конечно кто-то возразит – мол в электромобиле, кроме элементов подвески особо нечему изнашиваться и ломаться.

Хрестоматийный пример – накатавшая под миллион километров Tesla Model S – где все ремонты по сути свелись к обслуживанию ходовой части.

Но задумайтесь вот о чем – а что если современный производитель (какой-нибудь стартап) вдруг исчезнет?

Тот самый, у которого и был весь необходимый софт?

Участь владельцев внезапно осиротевших марок автомобилей/электромобилей будет, пожалуй, еще более незавидна, чем участь любителей автораритетов, которые могут еще рассчитывать на автосвалки, разборки донорских экземпляров (купленных по сходной цене – обычная, кстати, практика для США второй половины XX века – авт.), а то и на добрых друзей из Поднебесной, штампующих, например, рычаги подвески или агрегаты типа генераторов или насосов ГУР для олдтаймеров в свободное от «основной работы» время с соответствующим одноразовым качеством.

Раньше, покупая автомобиль, вы покупали своего рода «замкнутую систему» – которая была всецело Ваша и ни от кого не зависела, однако, современные авто настолько сильно компьютеризированы, что по сути интегрировались в глобальную сеть (т.н. «Подключенность» – на которую современные маркетологи, технологи и топ-менагеры просто молятся – авт.).
А это в реальности значит то, что фактически вы полноправным владельцем машины больше не являетесь.

Вот взять хотя бы современных «немцев», которые в условиях санкционных ограничений против РФ, распознав через спутник нахождение на территории нашей страны своих свежих моделей – рьяно ограничивают ряд их функционала.

Аналогично и с дорогими китайскими авто и BEV премиум класса (например, такой скандал был с маркой Zeekr – авт.).

По сути дела современный автомобиль, который умеет видеть и слышать, что происходит вокруг и внутри него еще и дает возможность для внешнего управления (в КНР власти скандалили, что Tesla шпионит таким образом у них, а в Белом доме – что такой софт зашит в «мозгах» китайских электрокаров – авт.).

Хотите вы того или нет, но реально через глобальную сеть производитель постоянно получает информацию с от вашего автомобиля.

Как пример воплощения антиутопии – опции по подписке от BMW, когда вы не оплатив их, рискуете остаться, например, без подогрева сидений, или еще без чего-то, так будто это подписка на музыкальный сервис.

Да и обслужить такую машину без таких вот платных подписок вы сможете, соответственно, только у дилера производителя, который будет определять немалую цену такого мероприятия на правах монополиста.

Причина – по которой вторичный рынок во всем мире имеет все шансы со временем просто самоликвидироваться как явление, как раз и кроется в одноразовости современных «гаджетмобилей». Остальное сделает время.

Вот вы видели ролики из серии «оживление мертвеца»?

Когда пролежавший в поле лет эдак 30-40 автомобиль после некоторых манипуляций запускается и едет?

Вряд ли с нынешними легковушками такой трюк сработает.

Пролежавший «в поле» 40 лет RAV4 2025 года или Kia Palisade не запустится и не поедет, скорее всего, уже никогда даже после пары-тройки лет обездвиживания.

Запасные части – ключевая вещь в процессе поддержания «бэушки» европейского или японского производства в рабочем состоянии (как мы это видим на примере китайских автопроизводителей) – уже тоже под вопросом.

В условиях, когда, например, китайская модель живет в производстве 3–4 года да еще и кардинально перерабатывается пару раз за этот короткий период, так что заказанные у производителя новые запчасти просто не подходят к старым версиям, поддерживать жизнь по мере старения такого транспортного средства становится не просто сложно, но попросту часто и невозможно.

Не говоря уже о том, что автопроизводители старательно изживают универсальные диагностические протоколы, все больше привязывая вас к своему дилерскому центру.

Отсюда все движется к тому, что мы поголовно будем вынуждены сдавать прежний автомобиль в переработку сразу по окончании его гарантийного срока (в лучшем случае по трейд-ин) и двигать к дилерам за новой тачкой, попросту не имея никакого иного выбора от автопроизводителей.

А самое печальное, что окончание срока службы машины теперь может оказаться обусловлено не столько механическим износом, сколько ограничениями, реализуемыми через программное обеспечение, подобно тому, как заканчивает свой жизненный цикл мобильный телефон, который с каждым обновлением работает все хуже и хуже, пока не вынудит вас пойти и купить новый.

P.S. Можно добавить про BEV, что в них как минимум на треть меньше деталей, чем в обычных автомобилях с ДВС (ICE) – и вот уже все великое и ужасное мировое моторостроение, насчитывающее, кстати, почти полтора века истории (т.е. будучи ровесником или чуть постарше, чем автопром), также идет в утиль вместе со всеми своими компетенциями и квалифицированной рабочей силой. А ведь это фактически уничтожение автомобиля как типа транспортного средства – ведь по закону автопроизводитель обязан выпускать запчасти для снятых с производства моделей всего 10 лет, а далее это за него могут делать сторонние производители, но уже в на порядки меньших масштабах и по на порядок большим ценам. К тому же у старых машин с ДВС есть проблемы с техосмотром (а также и с экологией за которую, например, дизельные машины старше 15 лет не соответствующие современным нормам Евро не пускают в центр Парижа и некоторые города Германии). Здесь, конечно, надо упомянуть и Японию, где процедура ТО сравнима с глубоким тюнингом как по сложности и срокам, так и по цене – так что 5-6-летнего «японца» проще продать за границу, чем продлять ему жизнь, тем более, что существуют такие благодарные для б/у техники из страны Восходящего солнца рынки как Новая Зеландия (по 0,4 млн в год) и российский Дальний Восток и Сибирь (в лучшие годы импорт сюда был не меньше новозеландского, и только из-за санкций стал снижаться). Так, по крайней мере, до недавних пор думали топ-менеджеры мирового автопрома, и… просчитались – рядовые потребители просто не захотели пересаживаться на все еще слишком дорогие и недальноходные и с длительным временем зарядки BEV, предпочтя им различные гибриды (стадия, которые ведущие мировые автопроизводители хотели проскочить летом). И вот уже разрабатываются варианты своего рода «ремоторизации» чистых эдлектромобилей – достаточно вспомнить тот же Fiat 500, который в последнем изводе вообще не должен был оснащаться ДВС, но из-за провала продаж таковой вариант (типа EREV, т.е. с мотором-генератором или удлинителем пробега) все же пришлось сделать!
Так вот и BEV проблема вторичного рынка тоже касается напрямую – ведь на пожилом элекрокаре имеется уже также уставшая батарея (с емкостью 70-80%, но иногда и не выше 50% от первоначальной), а также морально и физически устаревшие электронные гаджеты, которые (вот ноу-хау Tesla от Илона Маска) все же удается обновлять и перепрошивать по воздуху. В этой связи – так ли уже важен ресурс тяговой АКБ – хватит на 5-6 лет эксплуатации и пробег в 500 тыс. км – и ладно! А далее ее можно использовать еще несколько лет стационарно на накопительных станциях или непосредствен в частных домах.

Так что, похоже, «одноразовый гаджет на колесах» – неотвратимое «светлое будущее» человечества, приход которого еще и ускоряется энергетическими кризисами вроде нынешнего вокруг Ормузского пролива…

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка