Румынскому бренду Dacia исполняется полвека. История до Renault

31 июля 2018

За полвека румынский автопроизводитель выпустил свыше 5 млн автомобилей

Александр Климнов, фото autowp.ru и ro.wikipedia.org

Лишь второй (после чешской Skoda) из уцелевших, после распада соцлагеря, восточноевропейских автобрендов – румынская Dacia, создавалась фактически параллельно с советским ВАЗом, но уже в августе этого года отмечает полувековой юбилей с начала выпуска автомобилей.

Глава Социалистической Республики Румыния Николае Чаушеску за рулем «первого» румынского автомобиля Dacia 1100

Первым автомобилем марки Dacia стала заднемоторная микролитражка Dacia 1100 (Renault R8), якобы первый экземпляр которой (фактически этот было авто №75, так как рискованно было давать вождю самый ранний собранный экземпляр) лично вывел из сборочного цеха сам Великий Кондукатор, он же «Гений Карпат» – коммунистический диктатор Николае Чаушеску, которому этот экземпляр и презентовали. Впрочем, до раскатов грозной Румынской революции 1989 года было еще далеко.

Сложности выбора

Пока же (в 1966 году) руководство компартии Румынии (РКП) озаботилось практически параллельно с советским руководством обеспечением своего населения легковыми автомобилями. Как и в СССР в социалистической Румынии решили не изобретать велосипед (ну, или паровоз), а воспользоваться передовым западным опытом в легковом автомобилестроении. Так был объявлен тендер для выбора легковой модели с кузовом типа 4-дверный седан, мотором рабочим объемом 1,0–1,3 л и объемом производства по 40–50 тысяч в год.

Переднеприводный Peugeot 204 мог бы стать и Dacia, и «Жигулями», но подвело «буржуазное происхождение»

Первоначально в конкурсе участвовали французский «Пежо», итальянские ФИАТ и «Альфа-Ромео», а также английская компания BMС («Остин-Моррис»).

Заднеприводный Fiat 1100D не устроил румын, но отлично подошел индийцам, которые выпускали его до 1999 года как Premier Padmini

Соответственно они представили на конкурс: переднеприводную модель Peugeot 204 (участвовала тогда же и в советском конкурсе на будущую модель «Жигули»), заднеприводную Fiat-1100D (в конце 1970-х достался Индии и выпускался почти до миллениума),

Заднеприводную Alfa Romeo Giulia полюбили за отличные ездовые качества итальянские карабинеры, но румынам она не подошла в силу сложности

заднеприводную Alfa Romeo Giulia 1300 и переднеприводный Austin 1100 4-doors.

Английский Austin 1100 (проект BMC ADO16) отличался передовой конструкцией с поперечным мотором и пневмоподвеской, но оказался слишком дорогим для Румынии

Самой последней к конкурсному марафону подключилась французская государственная компания Renault с заднемоторной моделью R10. Хотя румынская комиссия и объявила победителем конкурса первоначально Peugeot 204, ее решение было признано «некомпетентным», повторное голосование вывело в лидеры английскую малолитражку, но… вмешалась большая политика. Дело в том, что как раз в августе 1966 года легендарный отец Пятой французской республики генерал Шарль ДеГолль посетил с официальным визитом Румынию и… перед этой небогатой (но нефтедобывающей!) балканской страной открылись достаточно широкие перспективы по заимствованию западных технологий и капиталов, чем тогдашнее руководство СРР и не преминуло воспользоваться. Президент Шарль ДеГолль, если так можно выразиться, принес румынам «в клюве» проект еще не освоенной в производстве модели Renault R12 с кузовом седан (а позже и универсал). Политическое руководство социалистической Румынии, ровно также как и их коллеги в СССР в лице брежневского Политбюро ЦК КПСС (сделавшего «италоманское» предложение FIAT-у), совершило именно политический выбор в духе извечной румынской франкофилии – взять именно французскую модель (R12) у пусть и западного, но все же госконцерна, а это было важно, так как сотрудничать с чисто «буржуйскими» фирмами Peugeot или BMC стране соцлагеря было по идеологическим мотивам как-то неприличнее. Вот так, в качестве румынского народного автомобиля и утвердилась эта, впрочем, вполне передовая по тем временам переднеприводная модель с трехобъемным кузовом седан и двигателем объемом 1,3 л мощностью 54 л.с.

Для начала 1970-х Dacia 1300 (Renault R12) отличались просто щегольским дизайном и вполне передовой переднеприводной конструкцией (пусть и с продольным расположением двигателя)

Причем, выпуск R12/ Dacia 1300 начался одновременно и на Западе, и в соцлагере – случай, на тот момент уникальный. Кстати, модель Renault R12 прекрасно продавалась как в самой Франции, так и экспортировалась, а также производилась по лицензии в целом ряде стран на всех континентах (особенно масштабным было производство в Турции на заводе Oyak-Renault, составившее в сумме 0,7 млн за 1971–1999 гг.).

Начать производство на заводе Dacia возле Питешти пришлось все же с более простой заднемоторной модели 1100 (Renault R8)

Другой вопрос, что опыта конвейерного производства легковушек у румын (как, впрочем, и у соседей болгар) не было никакого – местные копии советских джипов ГАЗ-69 (ARO) и грузовиков ЗИС-150 (Steagul Rosu SR-101) не в счет. И обе стороны (французская и румынская) это хорошо осознавали – нужна была «разминочная» модель. Например, в СССР аналогичную коллизию разрешили завозом на начальном этапе освоения ВАЗ-2101 «Жигули» квалифицированных итальянских сборщиков и инженеров с ФИАТа, а также использованием итальянских комплектующих, со временем заменяемых на отечественные (что, кстати, начиная с 1977 года, и привело к памятному дефициту распредвалов и карданных шарниров, но... это уже совсем другая история – авт.).

В Румынии же для построенного в рекордные сроки (за 18 месяцев!) автомобильного завода Dacia в городе Миовени (до 1996 года известном как Колибаши) в 15 км от города Питешти, в качестве «разминочной» сначала чуть было не выбрали престижную модель R16 – первый в мире двухобъемный 5-дверный хэтчбек, но вовремя опомнились, что малоквалифицированная местная сборка и высокая стоимость сборочных машинокомплектов могут погубить хорошую идею на корню (примерно как это парой лет спустя и вышло в соседней БНР, которая замахнулась аж на спортивные купе Alpine). Для осовоения конвейерных процессов была выбрана самая дешевая на тот момент в линейке Renault модель с кузовом седан – заднемоторная микролитражка R8, естественно, перекрещенная в Румынии в Dacia 1100.

То, что удалось в Румынии, не удалось в Болгарии (здесь модель R8 выпускали в 1967–1972 гг. и вынужденно свернули из-за плохого качества сборки)

Его сборка на заводе Automobile Dacia S.A. в началась как раз в августе 1968 года (за две недели до выпуска комплектного автомобиля под строгим контролем французской стороны был собран первый силовой агрегат) и продолжалась до 1972 года. Всего было выпущено 37 546 ед. таких машинок с 1,1-литровым 46-сильным мотором, разгонявшим ее до 138 км/ч. Конечно, Dacia 1100 не отличалась в лучшую сторону ни качеством сборки, ни динамикой, ни просторностью салона, зато была достаточно дешевой и весьма высокопроходимой по горным дорогам этой небогатой балканской страны. Неудивительно, что Dacia 1100, несмотря на прекращение выпуска уже в 1972 году, еще долго вращалась на вторичном авторынке Румынии.

Впрочем, сегодня этот автоветеран на дорогах своей родины уже весьма редок, хотя и уважаем

Выпуск второй и основной модели Dacia – переднеприводного седана 1300 (Renault R12) начался через год в августе 1969 года, причем, премьеры моделей Renault R12 и Dacia 1300 прошли практически одновременно, соответственно, в Париже и Бухаресте. С 1971-го ограниченной серией стали выпускать «номенклатурную» версию Dacia 1300 Super Lux (исключительно в черной и темно-синей гамме) с топовой комплектацией, которую простому населению не продавали. Впрочем, «коммунистические бояре» всегда умели урвать себе кусок получше, чем и была славна СРР даже на фоне отнюдь не бедствовавших номенклатурных руководителей других стран соцлагеря. Так, по завершении лицензионного соглашения в 1978-м году компания Renault, крепко надеявшаяся на продолжение лицензионного соглашения с Dacia, фактически на давальческой основе поставила в СРР партию машинокомплектов более современной модели R18 (преемницы ставшей легендарной своей крепостью и выносливостью серии R12), каковая затем как Dacia 18 практически полностью разошлась по блату. В 1980-м, невзирая на провал переговоров о продлении совместного предприятия, Renault поставил в СРР около 2 тыс. машинокомплектов специально адаптированных под нужды руководящих партийных органов и грозной румынской спецслужбы (называлась «секуритате», если, кто не помнит) полноразмерных хэтчбеков R20, которые выпускали как Dacia 2000 также исключительно в черном или темно-синем цвете.

Универсал Dacia 1300 Kombi отличался еще большей крепостью и выносливостью, чем седан

С 1972 года был налажен выпуск универсала Dacia 1300 Kombi (R12 Break), благодаря усиленному основанию пола и задней рессорной подвеске которого оказавшегося пригодным для налаживания на его базе выпуска коммерческого пикапа модели 1302 грузоподъемностью 550 кг, который делали с 1975-го по 1982 год.

Фургон Dacia D6, выпускавшийся в 1975-1978 гг. свернули из-за конкуренции с моделью другого завода

В 1975–1978 гг. мелкими партиями выпускали переднеприводный фургон Dacia D6 – копию уже сходившей со сцены модели Renault Estafette (1959–1980). Однако данную попытку прикрыли не поэтому, а дабы не создавать конкуренции местному заднеприводному фургону TV12 / TV14 завода «Тудор Владимиреску» (позже Rocar). Фургоны Dacia D6 использовало в основном почтовое ведомство Румынии.

В 1980-м Dacia второй серии (1310) получила двойные круглые фары и ряд других усовершенствований

Соответственно после 1977 года серия 1300 стала уже на 100-процентов локализованным в Румынии автомобилем, но на этом техническое развитие машин марки Dacia фактически остановилось, хотя незначительные усовершенствования в их конструкцию еще вносились. Так, в 1980-м вдогонку за рестайлингом французского близнеца R12 еще образца 1975 года модель Dacia 1300 прошла фейслифтинг с заменой прямоугольных фар на сдвоенные круглые (Dacia 1310), увеличением задних фонарей и некоторой модернизацией по салону. Несколько позже появился выбор из более экономичного 1,2-литрового (Dacia 1200) или более тяговитого 1,4-литрового (Dacia 1410) моторов, но вот попытка интеграции дизеля окончилась неудачей. В начале 1980-х Dacia как и LADA достаточно широко экспортировали не только в страны СЭВ и третьего мира, но также в страны Бенилюкс, Великобританию, Францию, ФРГ и даже в Канаду.

На базе Dacia 1310 пытались даже выпускать купе 1310 S, но все ограничилось небольшой партией для румынской «золотой молодежи»

В 1980-х ограниченными партиями выпускали модели 1310 S с двухдверным кузовом купе, а также спортивную модель 1410 Sport для участия в соревнованиях по классическому ралли.

Хэтчбек Dacia 1320 стал одной из последних моделей соцлагеря с таким типом двухобъемного кузова

В 1989 году Dacia 1310 претерпела еще один рестайлинг с заменой четырех круглых фар на пару больших прямоугольных блок фар. В 1988 году в линейку также добавился пятидверный хэтчбек Dacia 1320, впрочем, подвергнутый западной прессой форменному остракизму. По мнению «просвещенных» западных СМИ лепить новые модели на архаичной платформе было явно тупиковым путем, хотя, в целом, данный хэтчбек Dacia соответствовал волне моды на подобные двухобъемные кузова: LADA Samara (ВАЗ-2108/-2109), Skoda 106 Favorit, Zastava (Yugo) Florida, ZAZ Tavria (ЗАЗ-1102), добравшейся до стран соцлагеря как раз ко второй половине 1980-х.

Хэтчбек Dacia 1325 Liberta («Свобода») разошелся совсем небольшим тиражом

В 1990-м модель была модернизирована и стала называться 1325 Liberta («Свобода»). Выпуск «Свободы» продолжался до 1996 года (вместе с ранней моделью 1320 произведено всего порядка 7800 ед.), когда ее окончательно вытеснила оригинальная модель Nova.

С последним рестайлингом, проведенным при участии Renault серия Dacia 1310 дожила до окончания производства в 2004 году

Традиционные седан и универсал серии 1310, впрочем, прошли еще один рестайлинг, получив новый экстерьер передней и задней частей кузова с объемными пластиковыми бамперами, обновленный салон и новые силовые агрегаты производства Renault. В таком виде их выпускали до июля 2004 года, когда они уступили место на конвейере новейшей серии Logan. Всего было произведено 1 млн 953 тысячи 730 автомобилей серий «1200–1300–1410».

Настоящий пикап должен быть заднеприводным

Заднеприводный пикап Dacia 1304 Drop Side с тремя откидными бортами

Требования внешнего рынка привели к созданию в 1981 году «полноценного» заднеприводного пикапа Dacia 1304 грузоподъемностью 1150 кг в версиях Pick Up с гладкими бортами однобортовой платформы и Drop Side с трехбортовой платформой (с 1983 года). В 1984–2003 гг. также выпускалась экспортная версия 1304 King Cab с удлиненной двухдверной 4-местной кабиной.

Классический пикап должен быть именно с задним приводом (на фото модель 1304 D Pick Up с гладкими бортами)

Забавный переднеприводный пикап Dacia 1309 фактически представлял собой универсал с обрезанной сзади крышей, но мог перевозить до 450 кг груза

Экспортной была и выпускавшаяся в 1992–1998 гг. своеобразная модель 1309 с двойной кабиной (фактически универсал с отрезанной задней частью крыши), грузоподъемностью около 450 кг.

Пикап Dacia 1307 с двойной кабиной, да еще в версии 4х4 выглядел уже гораздо солиднее и продержался на производстве до конца 2006 года

Полноценный двухкабинный пикап с 4-дверной кабиной модели 1307 появился в 1992-м, сначала в заднеприводной версии, а с 1999-го и в полноприводной, который как и модель 1304 производили до самого конца серии в декабре 2006 года. Кстати, в 2002–2006 гг. на пикапы также устанавливали дизель Renault F8Q.

Наличие полного привода, впрочем, не сильно улучшило рыночные позиции пикапов Dacia (на фото однокабинная модель 1304D с 1,9-литровым дизелем Renault)

Короткий полет «Ласточки»

Параллельно с базовой моделью в 1988-1991 гг. на заводе в Тимишоаре выпускали городской микроавтомобиль Dacia 500 Lăstun («Ласточка») массой всего лишь 590 кг за счет стеклопластикового кузова, но с маломощным 499-кубовым 22,5-сильным двухцилиндровым моторчиком, впрочем, потреблявшим всего 4 л/100 км и разгонявшим малышку лишь до 106 км/ч.

Малышка Dacia 500 Lăstun («Ласточка») не задалась качеством и ценой и была с позором изгнана с производства

Эта даже меньшая по габаритам (2,95х1,41х1,35 м, база 1,92 м) чем советская «Ока» (ВАЗ-1111) машинка, запомнилась уровнем качества «ниже плинтуса», что, впрочем, во взбаламученной революцией стране, вполне объяснимо, но, главное, однако, именно это вкупе с завышенной ценой привело к закрытию завода в Тимишоаре в 1992 году, по заявлению правительства Румынии: «Дабы не позорить румынское автомобилестроение своим низким качеством». Всего было произведено 6532 «Ласточки».

Не новая Nova

Еще одной не слишком удавшейся местной разработкой стала модель Dacia Nova. Ее разработка началась по одним данным в 1983-м, по другим в 1985-м, но в любом случае для запуска в серию не было денег и до конвейера эта модель, в которой злые языки угадывают реплику не то Peugeot 309, не то Renault 11, добралась лишь через десятилетие – в 1995 году.

Первая самостоятельная разработка Dacia – хэтчбек Nova слишком долго добирался до конвейера

Качество первой серии, предлагавшейся, кстати, в виде двухобъемного хэтчбека модели Nova 523 и двух с половиной объемного лифтбека Nova 524, было как водится, «на уровне плинтуса», плюс комплектовалась эта модель устаревшим карбюраторным 1,6-литровым мотором и отвратительного качества материалами отделки салона. Карбюраторный двигатель, впрочем, все же удалось заменить на бензиновый мотор с моновпрыском от Bosch, а вот дизель от Peugeot оказался слишком дорогим, и что называется не пошел.

Модернизированная Dacia SupeRNova получила современный силовой агрегат Renault и сразу стала бестселлером местного рынка

Поправить дело с качеством удалось лишь в два приема с приходом к руководству Dacia концерна Renault, которому, надо сказать, не обломился в начале 1990-х более привлекательный приз – чешская фирма Skoda, отошедшая конкуренту – Группе Volkswagen. Так как в стратегических планах французской компании был выпуск специальной сверхбюджетной модели для развивающихся рынков (будущего Logan) по цене до 30 000 FRF, т.е. французских франков, ставших после введения евро, соответственно, €5000, французам пришлось удовольствоваться третьесортным румынским производителем, который на тот момент настолько изгадил свой имидж, что называть его брендом язык не поворачивался даже у журналистов тех стран, куда автомобили Dacia практически и не попадали (типа России). Экспорт в это время сошел почти на нет и ограничивался исключительно сопредельными с Румынией странами.

В 1999 году концерн Renault S.A. последовательно выкупил сначала 51% акций Dacia, потом довел свой пакет до 73% и начал всерьез заниматься повышением технического уровня линейки моделей Dacia, так вместо Nova была запущена модель SupeRNova самым главными отличием которой стала импортная силовая установка из 1,4-литрового двигателя Renault J7 (Евро-2) и 5-ступенчатой МКП от модели Clio. Интересно, что все три года производства данная модель была самым продаваемым румынским автомобилем, достигнув пика в 2002 году с долей в четверть местного рынка.

Последним самобытным автомобилем Dacia стала модель Solenza, модернизированная уже под руководством Renault,но она быстро уступила место новой модели Logan на всемирной платформе B0

В марте 2003-го последовал более серьезный рестайлинг с обновлением экстерьера передка и введением более современного мотора 1.4MPI уже стандарта Евро-3, дополненного дизелем 1.9D. Модель назвали Solenza и выпускали до июля 2005 года (кстати, короткое время ее собирали и на украинском ЗАЗе), но это уже была лебединая песня самостоятельных разработок Dacia. В 2004 году Dacia освоила выпуск новейшей «сверхбюджетной» или еще называемой Low Cost модели Logan, которая начала триумфально шагать по континентам, в достаточно короткие сроки вернула этой румынской марке положительное реноме производителя достаточно качественных недорогих автомобилей, но это уже совсем другая история...

P.S. В начале 2021-го судьба, казалось бы, далекой от нас румынской марки Dacia оказалась намного более близкой – в соответствии с новейшим планом развития Renaulution эта компания и российский АВТОВАЗ сливаются в единое производственное подразделение, которое будет выпускать сокращенные программы обоих брендов на единой глобальной платформе CMF.

P.P.S. В марте 2022-го «громадье планов» по совместной работе Dacia и АВТОВАЗа на платформе CMF оказалось под угрозой уже из-за решения Renault Group по приостановке работы в России из-за волны жестких санкций по поводу ее «военной спецоперации на Украине». Так, что предсказать как оно будет

развиваться в дальнейшем пока не может никто...

Загрузка

Румынскому бренду Dacia исполняется полвека. История до Renault

На ВДНХ в Музее Транспорта Москвы стартует выставка «Ты выглядишь на все 100!»

Первенцу автопрома СССР – АМО-Ф15 исполнилось 100 лет

Выставка-форум CarX-2024 начинается завтра

В Москве замечен поддельный родстер Aston Martin

LADA «классика» признана одной из самых массовых автомобилей в мире

Глава Ford Motor признал превосходство китайского автопрома

Культовый внедорожник Land Rover Defender никак не желает уходить со сцены