Начнется ли великая штепсельная битва?

25 января 2018

В ближайшие годы решится вопрос с мировым стандартом подзарядки для электромобилей

Немецкие автоконцерны хотят дать бой Tesla

Немецкие автопродуценты BMW Group, Daimler AG и Volkswagen Group надеются, что сеть высокомощных зарядных станций, которые они запускают в производство совместно с концерном Ford Motor, наконец, установит отраслевой стандарт для разъемов и протоколов, что и предоставит им коренное преимущество перед конкурентами в нарождающемся глобальном сегменте электромобилей.

В настоящий момент фирма Tesla и автопроизводители из Японии и Германии используют разные разъемы и протоколы связи для подключения аккумуляторных батарей к зарядным устройствам, однако, компании, строящие зарядные сети, необходимые для того, чтобы электромобили стали основными транспортными средствами, говорят, что количество форматов подключаемых «вилок-розеток» должно быть ограничено, чтобы снизить производственные и эксплуатационные затраты.

В попытке решит проблему единого стандарта для комбинированной системы зарядки (CCS), наиболее популярной в Европе, группа производителей в лице BMW, Daimler, Ford и VW в ноябре прошлого года представила программу оснащения к 2020 году центральных магистралей
18 европейских стран сетью из 400 мощных станций ускоренной подзарядки.

«В конце концов, речь идет о страховании инвестиций для тех, кто всерьез заинтересован в развитии электромобильной темы», – сказал Клаас Бракло, глава электромобильного подразделения BMW и по совместительству председатель «Инициативы по созданию интерфейса подзарядки» (CharIN), которая как раз поддерживает стандарт CCS. «Мы основали CharIN, чтобы покончить с анархией и занять лидирующее положение на рынке».

Аналитики говорят, что автопроизводители, которые будут стоять за победившим технологическим стандартом, получат преимущества от сложившейся плотности и мощности подзарядной сети,
что сделает их электромобили потенциально более привлекательными для клиентов, все еще обеспокоенных тем, что они рискуют остаться без энергии при совершении более дальних поездок.

Тем же производители, которые сохранят собственные форматы подзарядных вилок и штепселей, т.е. проигравшие в «битве стандартов», вынуждены будут пойти на дополнительные исследования и разработки и, возможно, дополнительные затраты, чтобы адаптировать свои сборочные линии и конструкции выпускаемых транспортных средств, чтобы их клиенты могли использовать наиболее распространенные форматы сетей быстрой подзарядки.

По оценкам швейцарского банка UBS, в течение последующих восьми лет (т.е. до 2025 года) необходимо будет потратить $360 млрд на создание глобальной инфраструктуры зарядки, чтобы идти в ногу с бумом продаж электромобилей, и это станет решающим фактором для вымирания многочисленных технологий, используются в настоящее время. «Рынок станций быстрой зарядки может развиваться еще быстрее, но все более и более обременительная проблема с различными типами подключения и протоколов связи должна быть решена уже в ближайшем будущем», – напрямую говорится в опубликованном UBS исследовании.

Так как рынок электромобилей находится еще в стадии своего формирования и становления, пока трудно предсказать, какой именно технологический стандарт штепсельной вилки будет преобладать или же всегда будут сосуществовать разные устройства подзарядки электрических транспортных средств, в отличие от нынешнего единообразного топливного пистолета, который годится для любых бензиновых и дизельных автомобилей. Но для крупных компаний, которые инвестируют миллиарды долларов в технологическое развитие аккумуляторных батарей и электромобилей этот вопрос, как говорится, слишком дорогого стоит.

Война стандартов: только потреблять или также отдавать

Помимо CCS, существуют еще три других стандарта, которые также могут заряжать аккумуляторные батареи достаточно быстро: Supercharger Tesla, CHAdeMO или Charge de Move, разработанный японскими фирмами, включая таких лидеров отрасли как Nissan Motor и Mitsubishi Motor, а также стандарт GB/T активно внедряемый в Китае, как известно, крупнейшем в мире электромобильном рынке.

«Я думаю, что со временем форматы CHAdeMO и CCS сольются, вероятно, именно на базе нынешнего стандарта CCS, но ни один специалист не скажет вам, что же случится со стандартом Tesla», – сказал Паскуале Романо, генеральный директор фирмы ChargePoint, расположенной в Кремниевой долине, которая управляет одной из крупнейших на сегодня в мире сетей зарядных станций.

По данным CharIN, на данный момент в мире насчитывается около 7 000 пунктов зарядки CCS, причем в Европе они составляют более половины. Евросоюз поддерживает формат CCS как стандартный для быстрой зарядки, но не запрещает и установку зарядных станций других стандартов. По сравнению с 16 639 зарядными пунктами, совместимыми с CHAdeMO – большинство из которых расположены в Японии и Европе, абсолютное большинство из 8496 «суперчарджеров» Tesla установлены в США (ну, еще в Канаде).

В Китае имеется сеть из 127 434 зарядных станций GB/T, согласно данным Китайского альянса по стимулированию развития инфраструктуры для электромобилей (CEVCIPA).

Как и в предыдущих войнах стандартов, например, таких как памятная эпическая битва 1980-х за формат видекассет между VHS и Betamax, у каждого стандарта зарядки электромобилей есть свои плюсы и минусы. Так, система Tesla выступает как эксклюзивная для своих клиентов, в то время как CCS оснащена двойным штекером, который может работать как с постоянным, так и с переменным током, тем самым увеличивая количество мест для подзарядки. 

Тем временем стандарт CHAdeMO позволяет электромобилям отдавать (и продавать по многократно более высокой цене!) электроэнергию своих батарей обратно в центральную энергосеть, т.е. осуществлять процесс, известный как двунаправленная зарядка, которая в перспективе сможет даже стабилизировать городские энергетические сети во время колебаний дневного и ночного пиков энергопотребления и, таким образом, заработать для владельцев электромобилей дополнительные наличные деньги. Кстати, такой проект энергонезависимой системы разрабатывался несколько лет назад для датского острова Борнхольм, где электромобили заряжались бы ночью от ветровых генераторов по €0,1 за кВт, а днем отдавали бы электричество в общую сеть уже по цене до €1 за кВт, не только полностью окупая эксплуатацию транспортного средства, но даже принося владельцу дополнительную прибыль.

«Если бы я был на месте руководства Nissan, то принялся бы со всей силой продавливать именно этот стандарт, чтобы сделать его доминирующим», – сказал Джерард Рид, основатель фирмы Alexa Capital, который консультирует компании в секторах энергетики и развития инфраструктуры новых энергетических технологий. «Это, неизбежно, даст им конкурентное преимущество», – добавил он.

Скорость зарядки решает все

Большинство штепселей, используемых для зарядки электромобилей в домашних условиях, используют переменный ток (AC) бытового напряжения и потому работают крайне медленно, поэтому строительство сетей быстрой подзарядки, которые только и могут обеспечить конкурентоспособность электротранспорта, рассматриваются в качестве ключевых для отрасли, особенно учитывая, то что многие потенциальные потребители по-прежнему беспокоятся о емкости батарей и запасе хода. Благодаря использованию более мощного постоянного тока (DC), такая станция может заряжать электромобили в семь раз быстрее.

Самые быстрые станции постоянного тока, способные передавать до 400 кВт·ч, могут заряжать электромобили в течение всего 10 минут, что кардинально лучше, чем типичные 10-12 часов, необходимые для зарядки от некоторых нынешних зарядных устройств переменного тока.

Разработчики электромобилей надеются, что вскоре водители начнут чувствовать себя более уверенно и при длительных поездках, если они будут уверены, что смогут возобновлять энергию в батарее на зарядной станции с той же быстротой, что и при заправке традиционного автомобиля на обычной АЗС. Поставив во главу угла именно данное условие, немецкие автопроизводители и заокеанский Ford, учредили совместное предприятие для создания сети быстрых зарядных устройств стандарта CCS, объединившись при этом с компаниями, владеющими в Европе сетями заправочных и сервисных станций: Shell, OMV, немецкой Tank & Rast и ритейлерской сетью Circle K.

Для традиционных автопроизводителей, «гонка за электромобилем» также связана с сохранением конкурентоспособности в индустрии, до самых глубин потрясенной феноменальным успехом такого новоявленного бренда как Tesla. Вполне себе еще небольшая электромобильная компания Элона Маска теперь стоит (по курсу акций) на $11 млрд больше, чем гигантский Ford, хотя Tesla поставила в 2016 году заказчикам всего лишь 76 230 электромобилей (значительно меньше, чем производитель суперкаров Porsche), а пионер автомобильной промышленности США продал по миру 6,65 млн автомобилей.

Однако немецкие автопроизводители, объединившиеся с Ford-ом, резонно полагают, что их «более глубокие карманы» в полной мере обеспечат им преимущество в долгосрочной перспективе и, конечно, они видят, что выбор стандарта зарядки батарей становится стратегически важным фактором в этой борьбе.

Переломный момент определит именно Tesla

На данный момент разъемы типов CCS, Supercharger и CHAdeMO продолжают устанавливаться как в Европе, так и в США, в то время как Китай продвигает свой GB/T, так что еще слишком рано называть победителя в «войне штепселей», тем более, что ни один мировой автопроизводитель не желает, да и не может себе позволить проиграть на стратегически важнейшем китайском рынке.

Например, Tesla еще в октябре объявила, что модифицировала свои электромобили Model S и Model X для Китая, добавив второй порт для зарядки, совместимый с быстродействующим китайским стандартом GB/T. Большинство прочих конкурентов также включают в оснащение своих электрифицированных транспортных средств для Китая именно стандарт GB/T, у которого, таким образом, на сегодня самые блистательные перспективы утвердиться на рынке электромобилей, хотя некоторые официальные лица китайской автомобильной отрасли все еще надеются, что в какой-то момент страна примет один из альтернативных стандартов.

В настоящее время Tesla участвует в разработке стандартов CHAdeMO и CharIN. Она также продает адаптеры, благодаря которым владельцы электромобилей в Северной Америке и Японии могут использовать зарядными станциями с разъемами типа CHAdeMO. Пока Tesla отказывается комментировать, будет ли она рассматривать возможность присоединения в какой-либо момент к конкурирующему стандарту зарядки, что, по мнению аналитиков, может стать тем самым переломным моментом в гонке за введение отраслевого стандарта зарядного штепселя.

«Для Tesla с самого начала было очень важно располагать инфраструктурой зарядки, необходимой для своих клиентов», – сказала пресс-секретарь бренда, добавив, что она приветствует все инвестиции в разработку зарядных устройств для электромобилей.

Европейский представитель CHAdeMO г-н Томоко Блеч сказал, что суетливость с разработкой единого стандартного разъема, не поможет, учитывая, что индустрия электромобилей все еще находится на ранних этапах развития и автопроизводители еще не определились с их инфраструктурой. Некоторые также утверждают, что всегда будет иметь место быть несколько способов зарядки электромобилей с аккумуляторными батареями.

«Если вы едете на бензиновом автомобиле, вы можете заправить его на любой автозаправке в любом месте в мире. Это лучшее из того, что вы можете получить», – сказал Николас Мейлхан, главный аналитик консалтинговой компании Frost & Sullivan. «Для электромобилей это пока невозможно».

Загрузка