Трехколесный «Шмель» – преемник «Муравья»

11 октября 2021

Питерская фирма АКТ предложила на рынок трехколесный пикап «Шмель»

Знаменитый во времена СССР трехколесный грузовой мотороллер «Муравей» производства «Туламашзавода» (ТМЗ), можно сказать держал монополию в своем сегменте перевозки малотоннажных грузов с начала 1960-х до конца 1990-х годов (тем более что иных грузовых ТС населению СССР до времен Перестройки не продавали в принципе – авт.).

Однако, конкуренции с дешевыми пикапами/фургонами (прежде всего марок ИЖ и ВИС), а также многофункциональными мотоблоками и микротракторами (в варианте с прицепом) «Муравей уже не выдержал и на два десятилетия пропал из вида.

С тех пор, если на нашем рынке и появлялись преемники этого простейшего коммерческого трицикла, то в 1990-х их попытались выпускать практически все отечественные мотозаводы (например, Иж 6.920 ГР на фото, который, впрочем, из опытно-промышленной стадии так и не вышел – авт.), ну а в 2000-х и 2010-х их место заняли китайские и даже индийские модели (которые, можно сказать, царят на своих собственных рынках – авт.) с мотоциклетными моторами (или даже с микролитражными дизелями), что позволяет им демонстрировать пониженные расходы на эксплуатацию при невысокой стоимости.

Тем не менее, не забыли потребители и о классическом «Муравье» (впрочем, в варианте с закрытой кабиной в прежние времена он практически не выпускался, но на улицах встречался – на фото опытный экземпляр 1990-х), который снова оказался востребованными. Не удивительно, что появились производители, желающие возродить столь полезное транспортное средство, хотя и откровенно нишевое для нашей страны. Так, в Санкт- Петербурге компания «Альтернативная коммерческая техника» провела презентацию прототипа новой модели грузового трицикла под названием «Шмель».

Аналогичный своему предшественнику – тульскому «Муравью», питерский «Шмель» также основан на классической трехколесной схеме с передним управляемым колесом. Наличие кабины закрытого типа с отопителем дает возможность его эксплуатации на протяжении всего года. Соответственно в кабине кроме водителя помещается еще и пассажир.

Под кабиной размещен мотоциклетный мотор объемом 200 см³ (как и у «Муравья»), но большей, чем у него мощности, так как снаряженная масса «Шмеля» из-за установки кабины достигает 430 кг. Полезная же нагрузка составляет около тонны, что в три раза превышает полезную нагрузку прежнего «Муравья» (340 кг).

Местом для изготовления новой модели трицикла был выбран завод в Саранске, где будут производиться работы по сварке рамы и каркаса кабины, а также выполняться окончательная сборка.

Несмотря на то, что образцами при разработке «Шмеля» послужило большое количество аналогичных транспортных средств китайского производства, его смогли подвергнуть достаточно серьезной локализации. Так, в списке узлов и агрегатов отечественного производства значатся: задний мост от ВАЗ-овской «классики», рессорная подвеска, колеса с шинами, карданный вал, радиатор, стекла, отопитель, механизмы торможения и вся светотехника, включая фары головного света.

Детали внешней обшивки кабины и торпедо выполненные из пластика, производятся на заводе под Нижним Новгородом, специализирующемся на подобных изделиях. А вот силовая установка делается в Китае. Одноцилиндровый 17-сильный мотор с водяным охлаждением, интегрированный с коробкой передач выпускается крупнейшим мотостроителем Поднебесной – компанией Lifan (недавно обанкротилось ее автомобильное отделение, а мотоциклетного производства это не коснулось ни в коей мере, кстати, силовые агрегаты этой же марки идут и на комплектацию мотоциклов ЗиД в Коврове – авт.).

На такое решение пришлось пойти, так как отечественное производство мотоциклетных двигателей (за исключением тяжелых мотоциклов «Урал» – авт.) уже давно свернуто, тогда как в Китае оно ведется в колоссальных масштабах (свыше 20 млн в год). Кроме того, китайские производители поставляют педальный узел, детали рулевого управления и переднюю подвеску с колесной вилкой.
Стоимость «Шмель» вполне умеренна, так за версию типа пикап, т.е. с бортовой платформой (размер 2х1,5 м) просят ~250 тыс. рублей, а с фургон-боксом объемом 4 м³ – на 50 тыс. больше. На предприятии планируют выпускать по сотне трициклов в месяц, рассчитывая на вполне стабильный спрос.

P.S. Принципиальное достоинство трицикла по отношению к его 4-колесным аналогам – лучший коэффициент тары, т.е. примерно на ¼ меньший собственный вес при практически той же грузоподъемности. Отсюда и условная дешевизна самого трицикла. Но вот дальше начинаются принципиальные недостатки, как-то: неустойчивость в поворотах, что ограничивает скорость движения, особенно зимой и три колеи, прокладываемые колесами, что не только серьезно ограничивает проходимость по грунтовым дорогам, но и усложняет езду по асфальтовым рытвинам. Отсюда популярность трициклов у нас в стране ограничивается или совсем уж бюджетными пикапами (в том числе и с электроприводом – на фото), или престижными трайками (навороченными 3-колесными версиями супербайков и чопперов).

P.P.S. Насчет успехов трехколесного «Шмеля» еще бабушка надвое сказала – такая техника круглогодично реально востребована только в южных регионах нашей страны (что, впрочем, уже само по себе огромный рынок), но и конкуренцию ему придется выдержать с теми же китайскими и даже индийскими аналогами – выигрыш здесь именно в объеме локализации. При этом остается вопрос качества – если он потенциальных владельцев устроит, то тогда такая техника, да, пойдет, но есть также и давнее народное предубеждение против техколесок, которое считает, что это «экзотический эрзацтранспорт для нищих».

Образец современного электрокара – ВТС «Муравей» выпуска именно того самого «Туламашзавода» (впрочем, у этого ТС есть и версия с ДВС)

Плюс по нынешним временам упор исключительно на ДВС, без предложения альтернативного электропривода, также ограничивает круг потребителей подобной техники.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru