Самый дешевый автомобиль в мире провалился на самом бедном рынке

13 июля 2018

В Индии остановлено производство микролитражки Tata Nano

Александр Климнов, фото автора и indian media

Субкомпактный однообъемный хэтчбек Tata Nano класса А1 по индийской классификации и задним расположением двигателя, в виде предсерийного прототипа дебютировал на Автосалоне в Нью-Дели в начале 2008 года и просто таки снес крышу не только местным СМИ (что и понятно – сам факт того, что слабенький в целом индийский автопром породил настоящую мировую сенсацию уже уникален и вызвал головокружение от успехов), но и прогремела в средствах массовой информации по всему миру.

Глава концерна Tata Motors презентует на автосалоне в Нью-Дели'08 микроавтомобиль Nano перед индийской прессой, просто ошалевшей от свалившейся с неба суперсенсации – самого дешевого в мире авто всего за $2500!

Причина – индийцы де сделали самый дешевый автомобиль в мире по цене $2500 (100 000 рупий на тот момент)!

В 3,16 метра длины при базе 2,2 м на Tata Nano смогли запихнуть пять мест благодаря, тому что двигатель втиснули под заднее сиденье

Причем, автомобиль с габаритами 3164х1750х1652 мм (база 2200 мм), прошедший положенные краш-тесты (однако позже NCAP дал Nano только 0 баллов), с расходом бензина 2-цилиндровым 624-кубовым моторчиком в 4,2 л/100 км (а намечался еще и 2-цилиндровый дизель с расходом всего в 3,5 л/100 км), да еще и выполняющий экологические нормы BSIV (индийский аналог стандарта Евро-4).

На первых фотографиях Tata Nano (в люксовом исполнении) смотрелся даже симпатично

Кстати, надо отметить, что и российская «Ока» (ВАЗ-1113) после дефолтного обвала рубля в 1998-м, помнится, какое-то время стоила в пересчете всего-то около $1800, являясь при этом, действительно полноценным автомобилем, так что звание «самого дешевого в мире автомобиля» вещь весьма условная, а, если, вообще, считать ценник авто не по обменным курсам, а по более взвешенному показателю средней зарплаты по стране, то и 100 тысяч рупий для, в общем-то, нищего в своей массе населения Индии – достаточно солидная сумма, доступная далеко не для всех работающих рядовых граждан.

Базовая версия Tata Nano с неокрашенными бамперами выглядела уже не столь презентабельно, но собрала свыше 200 тыс. предзаказов, а первые автомобил разыграли в специальной общенациональной лотерее (первый экземпляр достался сапожнику, копившему деньги 7 лет)

Интерьер у ранних Tata Nano отличался просто спартанским минимализмом

Тем не менее, падкая до сенсаций мировая пресса разнесла «благую весть» по городам и весям, вызвав многочисленные положительные отклики от имеющихся в каждой стране любителей халявы, а уж местная индийская пресса раздула тему «нового простонародного автомобиля» до небес, договорившись, в конце концов, до «захвата мирового рынка» с миллионными и более годовыми тиражами. Реальность же оказалась гораздо жестче. Так, для начала уже практически построенный завод для производства Nano в штате Западная Бенгалия пришлось закрыть из-за аграрных крестьянских волнений по поводу изъятия под завод дефицитной земли. Предприятие пришлось строить по новой на другом конце страны – в городе Сананде возле мегаполиса Мумбаи (штат Гуджарат).

Крестьяне Западной Бенгалии ждут макет Tata Nano за то что строительство завода под ее производство сгоняло их с земельных наделов

В результате долгожданное событие – запуск Tata Nano в серию, отодвинулось как минимум на полгода до 23 марта 2009 года (реально серийное производство началось только летом) по цене около $2800.

Первый Tata Nano сходит с конвейера завода в Сананге под Мумбаи в марте 2009 года, но уже по цене $2800

Но, дальше-больше – первые же партии товарных микролитражек Nano (первые машины были, кстати, разыграны в лотерею) начали элементарно самовозгораться – электропроводка оказалась слишком слабой для дополнительных электропотребителей (конструкторы же выжимали из себестоимости каждую рупию), так что при подключении дополнительно установленной магнитолы машинка частенько начинала гореть ясным (точнее дымным) пламенем. Проблему, конечно, устранили заменой проводки и отзывной программой, естественно, с некоторым удорожанием автомобиля, но тень на весь проект легла несмываемая.

Самые первые товарные автомобильчики Tata Nano стали полыхать прямо на выезде от дилеров (заметьте – на фото на передке машины висит торжественный венок первому покупателю)

Завод, рассчитанный на выпуск всего 15–20 тыс. микроавтомобилей в месяц так никогда и не вышел на проектную мощность (на пике спроса в 2011/2012 финансовом году Tata Nano расходилась в объеме 10 тыс. в месяц).

Мощности завода по выпуску Tata Nano даже в лучшие годы использовались лишь наполовину

Потом спрос резко пошел вниз несмотря на появление в ноябре 2014-го дизельной версии, а в мае 2015-го – «революционной» рестайлинговой версии Gеn X с пятой подъемной задней дверью (т.е. кузовом типа хэтчбек, в отличие от четырехдверного седана раннего выпуска с глухой задней стенкой – в 110-литровый багажник попадали через откидываемые спинки задних сидений) и 5-ступенчатым «роботом».

Лишь через шесть лет после начала производства Tata Nano получила полноценный пятидверный кузов (версия Nano Gen X)

Дорожный просвет у Tata Nano Gen X составляет вполне приличные 180 мм. Объем багажника равен 110 л с МКП и 94 л с АМТ

Тем не менее, имидж ненадежного «недоавтомобильчика для нищих» привел к тому, что владельцы трехколесных моторикш на Nano не пересели по причине ее дороговизны и полной непригодности для частного извоза, а более состоятельный индийский средний класс просто-напросто этим «яйцом на колесах» брезговал, покупая модель в основном в качестве подарка для своих жен, дочерей и матерей. Таким образом, Tata Nano, особенно после обретения «робота» стала нишевой «женской» моделью и так и не избавилась от имиджа «недоавтомобиля» даже на внутреннем рынке.

Иностранные эксперты, тестировавшие Tata Nano в восторг от ее ездовых и прочих потребительских качеств отнюдь не приходили

Насчет же обещанного в планетарных масштабах экспорта провал Tata Nano оказался еще более оглушительным – за пределы Южной Азии, т.е. сопредельных с Индией стран модель так и не вышла, а попытки создать ее улучшенный экспортный вариант Nano Europa с соответствующими европейским требованиям характеристиками по безопасности и комфорту, привели лишь к появлению прототипов с втрое большей ценой около €5000, в том числе из-за того, что нужно было перенести с передней части машины заправочную горловину и запасное колесо. А это делало подобную версию совершенно бесперспективной (к вящему огорчению любителей дармовщины, в том числе и в России). При этом кроме двухцилиндрового 33-сильного (позже 38-сильного с МКМ=51 Н•м) 624-кубового бензинового мотора с балансиром и фактическим расходом в районе 5 л/100 км, Nano оснащали еще и 32-сильным битопливным мотором на пропане (LPG), а также 800-кубовым дизелем мощностью с Common Rail (40 л.с., 60 Н•м). Снаряженная масса автомобильчика составляет 695–765 кг. Объем бака с 2015 года был увеличен с 15 до 24 л, а запас газа в баллоне составлял 32 л. Максимальная скорость достигала 105 км/ч.

Последним прототипом в истории Tata Nano стал электромобиль Nano EV

В конце ноября 2017 года дебютировала даже электроверсия Nano EV, которую собирались произвести в количестве 350 ед.

Маркетинговая судьба Tata Nano складывалась все хуже и хуже, объемы производства падали из года в год (уже в 2014-м сбыт не превысил 18,5 тыс.), а цены на нее росли.

После кратковременного взлета популярности Tata Nano навсегда утратила звание фаворита индийского авторынка

За минувшее десятилетие на индийском рынке появились новые сегменты: как «нормальных» бюджетных автомобилей (но тоже с недостаточным уровнем безопасности), стоящих немногим более Tata Nano, так и еще более дешевые квадромобили типа Bajaj Qute (кстати, продаваемый в России по цене ₽330 000).

Даже совсем примитивный квадромобиль Bajaj Qute (фото на одной из столичных улиц) отличается лучшим экспортным потенциалом, чем Tata Nano

В результате в нынешнем июне был произведен всего один единственный автомобильчик Tata Nano, против 275 ед. годом ранее, что вынудило руководство Tata Motors все же заявить, что выпуск, пусть и самого непопулярного, но самого знаменитого автомобиля этой индийской марки, прекращается. Последние машинки из стоков реализуются по цене от 236 447 рупий ($3450) за самую простую (просто таки голую) версию автомобиля до 334 768 рупий ($4885) за топовую версию с улучшенной отделкой экстерьера и интерьера, противотуманными фарами, электроусилителем руля, 5-ступенчатой коробкой передач AMT с индикатором включенной передачи, усилителем тормозов BA, бортовым компьютером с LED-дисплеем, электростеклоподъемниками передних дверей, центральным замком с ДУ, отопителем и кондиционером, аудиосистемой с CD/MP3-проигрывателем с LED-дисплеем и Bluetooth для подключения смартфонов, розеткой на 12V.