«Немцы» с турецким гражданством

27.03.2020

Экскурсия на автобусный завод компании MAN Truck&Bus в Анкаре

Ставка на Турцию
Еще какой-то десяток лет назад трудно было себе представить, что известные во всем мире немецкие автобусы MAN и Neoplan будут выпускать исключительно в Турции. Тем не менее к марту 2015 года основное производство автобусов из Германии целиком переехало в Анкару.

Причины для такого глобального перемещения производства возникли не случайно. Германия отличалась слишком большими затратами на производство, а рынок автобусов в Европе уже давно находился в состоянии стагнации. По данным же независимых экспертов оплата одного рабочего часа в обрабатывающей промышленности Турции ниже в 5-7 раз меньше, чем в Германии. Так, что у компании MAN Truck&Bus просто не было иного варианта для повышения эффективности в рамках своей производственной сети, кроме перемещения трудоемкого производства автобусов в страну с более низкими издержками.

Новый завод создали не на пустом месте, ведь MAN Türkiye A.Ş. выпускает грузовики еще с 1960-х. Выпускали в Анкаре и автобусы, но лишь отдельные модели для рынков третьего мира. В настоящее же время здесь производят пассажирские машины брендов MAN и Neoplan. Речь идет о моделях линейки MAN – Lion’s Intercity, Lion’s Regio, Lion’s Coach, Lion's City и линейки Neoplan – Skyliner, Cityliner, Jetliner и Tourliner.

Действительно, MAN Truck&Bus выбрал Турцию, как место главной концентрации своего автобусного производства, совершенно не случайно. Во-первых, на этом рынке бренд MAN присутствует уже более полувека, а страна предоставляет стабильные условия для инвестирования и развития производства. Но самое главное, что Турция – это еще и один из крупнейших мировых рынков автобусов. На страну с 75-миллионным населением, здесь приходится до 50 тыс. автобусов в год, среди которых почти 10 тыс. – это машины среднего класса и почти 7 тыс. – большие городские, междугородные и туристические модели. Кроме того, в Турции с ее горным профилем сеть железных дорог развита не слишком широко, поэтому достаточно активно прогрессируют автобусные перевозки, и поэтому здесь сформировался один из самых крупных в мире флотов больших автобусов, задействованных как в туристическом секторе, так и в сфере городского транспорта.

Так, что у MAN Truck&Bus не возникло и тени сомнения, что местный завод будет стабильно загружен заказами на ближайшие десятилетия. К тому же Турция активно и, главное, без пошлин поставляет свою автотехнику в Евросоюз и на другие рынки стран Азии. К слову сказать, ежегодный экспорт автобусов и вэнов из Турции уже превышает один миллион. Здесь имеются порты для поставки автобусов по всему миру.

Аспекты производства
Автобусный завод MAN Ankara занимает площадь 317 тыс. м². Общая численность его персонала составляет 2300 человек. Производственный корпус умещается в пределах единого крупного заводского строения. При этом, в нем сосредоточен весь полный цикл производства автобусов от заготовки металлических комплектующих до готового лайнера или городской «гармошки». За получасовую экскурсию оказалось достаточно легко пешком обойти всю цепочку производства. Ежедневно с конвейера сходит 16 автобусов всех типов, а за год удается выпустить порядка 3000 машин.

По сравнению с иными производствами (например, заводом по сборке грузовиков того же MAN в польском Неполомице, что под Краковом), нам показалось, что доля ручного труда относительно высока, а производственный процесс – продолжительный и трудоемкий. Впрочем, такова уж специфика производства любого автобуса любой марки.

Сборка автобуса начинается с набора металлического «скелета» – остова, который вручную на специальной оснастке формируют из металлических заготовок (прямоугольных труб), поступающих из Европы.

Несколько постов параллельно формируют крышу, боковины, днище, а на специальном кондукторе все это соединяется в единый остов будущего автобуса. Один только такой каркас уже весит 3-3,5 тонны.

Здесь же, прямо на участке, расположена 3D-лаборатория, куда для контроля геометрии раз в сутки снимают с конвейера один из остовов. С помощью лазерного оборудования с уровнем точности до 0,001 мм каркас контролируют в 700 точках. Допустимыми считаются отклонения в 0,05%, что для кузова длиной в 12 м составляет всего 6 мм. Большие отклонения уже считаются браком. Впрочем, до этого на заводе стараются дело не доводить. На заводе действует «фольксвагеновская» система контроля и самоконтроля. Брак обходится дорого самим же рабочим, которые это понимают.

Так выглядит черный кузов автобуса

Следующий этап – антикоррозийная обработка каркаса, ведь автобусы брендов MAN и Neoplan всегда ценились и ценятся за их исключительную стойкость к коррозии. Нам удалось лично убедиться, как именно создается эта самая легендарная стойкость. Так, каркас последовательно погружают в гальванические ванны, причем, они такого размера, что в них умещается даже двухэтажный Neoplan Skyliner. Линия катафореза была смонтирована в Анкаре в 2011 году и обошлась в €10 млн. Зато теперь все каркасы отличаются от конкурентов стойким покрытием толщиной в 25 микрон, благодаря которому производитель спокойно может давать 10-летнюю гарантию от появления сквозной коррозии.

В гальваническом цеху площадью 10 000 м² последовательно установлены 11 ванн емкостью по 300 м³. С помощью крана каркасы последовательно «купают» в каждой из них и гальваническим методом обезжиривают, смывают и наносят различные покрытия. Технологический процесс полностью автоматизирован, но позволяет в сутки обрабатывать лишь по 16 каркасов. Таким образом, за год процесс катафореза могут пройти максимум до 2000 кузовов. Собственно, это и есть фактическая мощность турецкого завода. Надо отметить, что участок катафореза на MAN Turkey представляет собой крупнейшее подобное производство в Европе и считается самым передовым в отрасли.

Подсобранные окрашенные автобусы далее передаются на линию окончательной сборки

После «водных процедур» каркас сушат 60 минут при температуре 230°С и лишь потом готовый «скелет» поступает в участок подготовки к покраске. Здесь его обрабатывают герметиками и направляют в окрасочную камеру. Новейший окрасочный комплекс обошелся MAN в €3 млн. Процесс полностью автоматизирован и управляется компьютерами. На покраску одного автобусного кузова уходит от 2 до 4 часов в зависимости от его размеров и требуемого состава эмали.

После окраски кузов будущего автобуса перемещается в цех окончательной сборки, где последовательно проходит по двум линиям конвейера для полной комплектации. Силовые установки (дизель MAN и коробка передач ZF) поступают из Германии. Сборка ведется почти полностью вручную (собственно, как и на всех автобусных заводах мира), хотя и при наличии большого количества специального инструмента.

Внушительные по размеру лобовые стекла при нас вклеивали вручную, хотя известно, что для этих целей из Германии был привезен специальный робот-манипулятор

 

Финальная сборка салона производится только вручную

На финише сборочной линии каждый готовый автобус проходит контроль токсичности выхлопа двигателя, работоспособности тормозной системы, герметичности кузова, а потом следует обязательный тестовый 80-километровый пробег. И только после финальной приемки, новую машину отправляют на площадку готовой продукции и готовят к отгрузке клиентам. Весь процесс производства одного автобуса занимает пару недель.

Финальная часть конвейера, после которой автобус переезжает на участок контроля качества 

В 2012 году на предприятии открыли собственный R&D-центр, в котором трудится команда конструкторов, аналитиков, а также проводятся тесты автобусов. В 2014 году построили и комнату аудита по фольсвагеновским стандартам. Здесь смонтирована специальная подсветка и работают особые специалисты, которые что называется «собаку съели» на контроле качества, и которые, внимание (!) вообще не подчиняются заводу. Они по специальной методике периодически осматривают готовые автобусы по перечню из тысячи позиций и делают заключение об уровне и качестве сборки и комплектующих. Как сообщили нам сами заводчане, аудиторов здесь боятся больше всего, ведь на основании их выводов могут найти конкретного сборщика, который допустил брак и обязательно его накажут. «И если клиент еще может что-то и не заметить, то аудиторы точно никаких отклонений не пропустят –работа у них такая», – резюмируют в MAN Ankara.

Генеральный директор завода Уфюк Догрусоз отметил: «‎Завод MAN в Турции – это центр компетенций, в котором мы создаем автобусы различных типов. Благодаря уникальной системе управления производством MAN, мы обеспечиваем высокое качество продукции и своевременные поставки техники, постоянно совершенствуем эти показатели. Наше предприятие продолжает быть современным и динамично развивающимся, поэтому мы стараемся обеспечить индивидуальный подход для каждого из наших клиентов»

В Европе у MAN еще осталось автобусное производство в Польше, но там выпускают только городские машины. Имеется еще завод в ЮАР, где также делают городские автобусы.

Новые автобусы MAN и Neoplan готовы к встрече со своими заказчиками

В Анкаре теперь сосредоточено производство туристических и междугородних лайнеров, а также выпуск городских и пригородных модификаций. В MAN уверяют, что реноме их автобусного бренда совсем не пострадало. Напротив, в Турции теперь используется самое современное оборудование, которого не было на немецких производствах. Весь персонал обучен по немецким методикам и его квалификация регулярно контролируется. Так что качество автобусов не только не изменилось, но стало еще лучше. Данное положение дел констатируют самые строгие аудиторы, которые регулярно передают данные в штаб-квартиру концерна Volkswagen Group.

Газовый городской автобус-соло MAN Lion's City CNG уже достаточно часто встречается на улицах Анкары

Газовые автобусы MAN Lion's City активно поставляются и на экспорт

Топлайнер MAN Lion's Coach 6x2 

Новейший лайнер Neoplan Cityliner представили прямо в цехе завода

P.S. По данным MAN Truck&Bus, в прошлом году в России реализовали около 7,6 тыс. автобусов полной массой более 8 т, хотя «большая семерка» европейских производителей и занимает в данном сегменте весьма скромное место.
  

Генеральный директор «МАН Трак энд Бас РУС» Питер Андерссон передал символический ключ от лайнера Neoplan Cityliner первому вице-президенту РФС Никите Симоняну и советнику президента РФС Алексею Смертину, а также главному тренеру сборной России Станиславу Черчесову 

Суммарно им удалось реализовать только 190 новых машин, из которых, впрочем, целая сотня пришлась на долю марок MAN и Neoplan. Естественно, что надеяться на сохранение продаж автобусов в тех же объемах в нынешнем году уже никак не приходится (заметим, конференция проходила в самом начале марта, когда о «веерных» остановках производства по всему миру еще и речи не было). Представители MAN указывали в числе причин снижения спроса, в частности, новые высокие ставки утилизационного сбора и падение курса рубля из-за снижения цен на нефть (их обвала после распада соглашения ОПЕК+ и, соответственно, провала рубля, еще никто не мог предвидеть).

MAN Truck & Bus успешно выступил на автосалоне Комтранс 2019