«Аэрофлот» уточнил планы приобретения отечественных самолетов к 2030 и 2033 годам

20 июня 2025

Группа «Аэрофлот» все же рассчитывает частично получить западные авиалайнеры

Группа «Аэрофлот» ожидает первую партию из 108 самолетов МС-21 до 2030 года и почти столько же до 2033 года.

Действующие планы предусматривают до 2030 года производство более 540 самолетов МС-21, а также SJ 100 и Ту-214, от которых «Аэрофлот» уже отказался.

При этом в отрасли оценивают реальный объем поставок по всем трем проектам в 50–200 бортов.

По мнению ряда участников рынка, амбициозные планы «Аэрофлота» составлены с расчетом на получение квоты на западные самолеты.

В «Аэрофлоте» рассчитывают получить первые 108 самолетов МС-21 до 2030 года, а к 2033 году довести их количество до 200 самолетов, рассказал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский на полях ПМЭФ-2025.

В прошлом году перевозчик заявил, что трансформирует свой заказ на 339 новых самолетов (210 ед. – МС-21, 89 ед. – SJ 100 и ~40 ед. – Ту-214) в пользу исключительно новейшего российского авиалайнера МС-21.

Как уточнил 19 июня г-н Александровский, отказываться от планов на закупку 339 МС-21 не планируется.

Топ-менеджер уточнил: «Остаток от соглашения (139 МС-21 – по данным «Ъ») будет выполнен в более поздние сроки».

В отрасли и авиапроме сегодня ожидают пересмотра комплексной программы развития авиаотрасли (КПГА) в части количества и сроков поставки самолетов.

Ряд источников «Ъ» сомневаются, что «Аэрофлот» действительно рассчитывает на закрепленное по соглашению количество новых воздушных судов (ВС).

По мнению большинства из них, анонсируя завышенные ожидания от авиапрома и одновременно предлагая закрепление обязательной пропорции отечественных и иностранных ВС в парке каждой авиакомпании, «Аэрофлот» добивается закрепления за собой приоритетного права пополнения своего парка иностранными самолетами, если такая возможность появится.

В «Ростехе» (включает Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) заявление главы «Аэрофлота» о сроках поставок МС-21 не комментируют.

Близкий к госкорпорации собеседник «Ъ» отметил, что «растущий спрос на российскую технику – позитивная тенденция», но подчеркнул, что пока «Аэрофлот» законтрактовал менее 20 самолетов, тогда как для производителей «важно перевести планы и намерения в твердые авансированные контракты».

Источник «Ъ» добавляет, что об объемах поставок и количестве контрактов можно будет лучше судить, когда самолет пойдет в серию.

Более десяти опрошенных собеседников «Ъ» в авиапроме оценивают общее количество поставок магистральных самолетов в диапазоне от 50–70 до 190–200 бортов до 2030 года вместо запланированных сейчас суммарно 527 ед. МС-21, SJ 100 и Ту-214.

Резко пессимистичные сценарии и прогноз на сохранение КПГА в действующем виде «Ъ» в опросе не учитывал.

Напомним, что согласно действующей КПГА, до 2030 года планируется выпустить 270 ед. МС-21.

С 2026 года ПАО «Яковлев» должно начать выпускать по 40 таких ВС в год, доведя это количество до 72 ед. ежегодно с 2029 года.

Одна сборочная линия МС-21 рассчитана на 36 ед. в год, и в планах по открытию второй линии собеседники «Ъ» сомневаются.

В этой связи они оценивают потенциал сборки МС-21 с 2028 года в 18–36 бортов ежегодно.

В зависимости от эффективности решения вопроса с поставщиками комплектующих реальный объем произведенных МС-21 к 2030 году составит, по расчетам большинства собеседников – от 30 до 50 ед.

В случае полного решения проблемы дефицита комплектующих, источники допускают, что к этому сроку будет выпущено 70–80 ед. МС-21.

Также КПГА предполагает поставку 142 ед. SJ 100 до 2030 года с темпом выпуска в 28 самолетов в год, начиная с 2027 года.

Источники ожидают ежегодных поставок 6–12 ед. (до 20 ед. при решении проблемы узких мест с поставщиками и своевременной сертификации двигателя).

Таким образом, к 2030 году ожидаются от 25 ед. при пессимистичном развитии событий и до 72 самолетов при оптимистичном сценарии.

В отсутствие информации о строительстве дополнительных мощностей для производства Ту-214 в Казани источники прогнозируют выпуск от 3 до 10 таких самолетов в год.

То есть к 2030 году они ожидают от 15 до 50 ед. Ту-214 вместо запланированных 115 бортов (на самом деле дела с производством Ту-214 обстоят еще хуже из-за проблем с комплектующими сторонних производителей, так что поставки этого авиалайнера могут не выйти к 2030 году даже на минимальный уровень – авт.).

Источники «Ъ» объясняют, что исходная планка (заданная КПГА в 2022 году – авт.) была нереалистичной при объективно сложнейшей задаче и разнообразии проектов.

Прежде большая часть собеседников ожидала «высвобождения поставщиков» от высокой загрузки гособоронзаказом (ГОЗ) после завершения военных действий.

Теперь источники «Ъ» считают, что приоритетность задач ГОЗ не изменится вне зависимости от сроков урегулирования конфликта.

Часть собеседников допускает, что в случае корректировки санкций в части поставок западных комплектующих темпы производства могут быть ускорены.

Другие, напротив, полагают, что возвращение иностранных поставщиков позволит авиапрому выиграть время для выхода на серийные поставки.

Эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко исключает вероятность использования «Ростехом» западных комплектующих в производстве самолетов.

Он уверен: «После того как авиапроизводители дважды (в 2014 и 2022 годах) обожглись на санкциях, они не допустят возвращения к зависимости от иностранных комплектующих, и это решение не будет согласовано ни на каком уровне».

ОАК сможет провести реконструкцию производства под заявленные в текущей КПГА высокие темпы сборки самолетов при достаточном финансировании из федерального бюджета, считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Эксперт утверждает: «И авиакомпании при текущих уровнях пассажиропотока и господдержке будут готовы эксплуатировать заложенные программой объемы техники».

По его мнению, в свете ожидаемой корректировки КПГА рационально было бы перенести сроки выхода на серийные масштабные поставки с 2030 на 2035 год, возможно не сокращая количественных показателей.

Глава ОАК Вадим Бадеха в интервью РБЛ затронул тему российского дальнемагистрального самолета, о чем много говорилось ранее. Топ-менеджер считает, что такой лайнер нужен нашей стране, но вот каким он будет – пока не решено.

Он сказал: «В целом для такого рода российского проекта раньше не было понимания по двигателю. Сейчас ситуация с двигателем ПД-35 находится в стадии развития. И мы считаем, что когда появится двигатель, то 100% можно будет говорить о дальнемагистральном самолете. У нас такой самолет в России должен быть свой. Хотя там дальше уже начинаются нюансы. Что это за самолет? То ли это совсем широкий фюзеляж и, условно говоря, это Ил-96 с 35-м двигателем, то ли средний класс самолетов, чуть крупнее МС-21...».

P.S. Итак, КПГА или будет секвестирован по объемам, или сдвинут по срокам вправо едва ли не на пятилетку, и на чём будут перевозить пассажиров большинство российских авиакомпаний в таком случае – как бы совершенно непонятно… Однако вполне можно предположить, что это будут китайские самолеты марки COMAC, которые к тому времени пополнятся еще и широкофюзеляжной моделью С929 (ранее проект разрабатывался совместно с РФ, но из-за санкций китайская сторона предпочла доводить самолет в одиночку, а только что стало известно, что по двигателям КНР будет сотрудничать с Францией, причем, с перспективой локализации), возможно, уже с двигателями собственного китайского производства… Но, вот что совершенно ясно, так это то, что заявленные объемы в КПГА образца 2022 года были просто взяты с потолка, т.е. завышены авиастроителями и курирующими их чиновниками на порядок против реалий в расчете на скорое завершение СВО. Несмотря на то, что на сегодня бюджетных денег в КПГА уже вкачаны весьма большие объемы, но реально больших самолётов нет как нет (за 2023 и 2024-й не сделано ни одного!).
А пока лишь разворачивается их сертификация с отечественными двигателями и прочим оборудованием. Ну, а когда наши самолеты (технического уровня 2010-х) все же взлетят – в мировой авиации 2030-х уже придет эра авиалайнеров следующего поколения с минимальным углеродным следом (тема, о которой у нас пока только говорят в теории), из-за чего не только их экспортный потенциал будет равен нулю, но и сама возможность осуществления международных полетов будет под угрозой, что на фоне прогресса авиапрома Поднебесной угрожает потерей еще одного сегмента транспортного рынка!

Подписывайтесь на наш Тelegram-канал и следите за обновлениями!
Подписаться.

Наш интернет магазин: irim3.ru

Загрузка