Мир завоюют «мягкие» и «полные» гибриды

28 октября 2019

JP Morgan считает, что к 2035 году в основном будут продаваться неподключаемые гибриды (HEV)

Аналитическое агентство JP Morgan выпустило отчет, в котором исследует развитие электромобилей и то, как автомобильная отрасль будет выглядеть к 2025 году.

В своем исследовании группа JP Morgan предсказывает в ближайшие десятилетия бум на рынке, нет, не электромобилей и(или) подключаемых гибридов, но бум т.н. «мягких» (Mild Hybrid) и «полных» гибридов (Full Hybrid), т.е. автомобилей с 48-вольтовой энергосистемой с мощным генератором-стартером и небольшой бустерной аккумуляторной батареей, работающих в режиме рекуперации, а также гибридов типа Toyota Prius без подключения к зарядной сети. Именно они должны потеснить традиционные автомобили с бензиновыми и дизельными ДВС ныне все больше упоминаемые под аббревиатурой ICE. Чисто аккумуляторные электромобили (BEV) также получат определенное распространение, но преимущественно в богатых странах «золотого миллиарда», а также в Китае и в Индии, но вот подключаемые гибриды (PHEV) массового распространения так и не добьются.
Автомобильная индустрия претерпевает радикальные преобразования, и большинство автопроизводителей согласны с тем, что следующие 10 лет принесут больше изменений, чем два предыдущих десятилетия (и все предыдущее столетие – авт.). Следующей целевой датой, названной автопроизводителями в качестве переломного момента, стал 2025 год, когда все от материалов и топлива до стоимости самих компаний-продуцентов будет выглядеть совершенно иначе.

Автопроизводители готовятся к поэтапному отказу от традиционных автомобилей (ICE), приводимых в действие исключительно двигателями внутреннего сгорания (ДВС), поскольку правительства стремятся решить проблему изменения климата из-за выбросов углекислого газа (CO2) при использовании ископаемого топлива. Продажи электромобилей и гибридов растут, и к 2025 году на них будет приходиться около 30% всего автомобильного рынка. Для сравнения, в 2016 году на подключаемые электромобили (PEV) пришлось менее 1 млн ед. или 1% мировых продаж.
По оценкам JP Morgan, к 2025 году этот показатель возрастет до 8,4 млн машин или 7,7% рынка. И хотя этот скачок будет вполне значимым, но он не сможет сравниться с ожидаемым ростом продаж HEV – гибридных автомобилей, в которых ДВС скомбинирован с электрической трансмиссией. Прогнозируется, что вот этот сектор увеличится с 3% мирового рынка до 23% мировых продаж или до более чем 25 млн автомобилей. Таким образом, в 2025 году на ICE (включая NGV – автомобили на газомоторном топливе – авт.) будет приходиться около 70% мирового рынка, а к 2030 году этот показатель снизится до 40%, причем, продажи сосредоточатся преимущественно на развивающихся рынках (к которым, JP Morgan несомненно относит и Россию – авт.).
Как в Северной Америке, так и в Европе гибриды (HEV) и электромобили (BEV) будут лидировать в течение следующего десятилетия, тогда как подключаемые гибриды (PHEV) не будут слишком популярными ни в одном регионе. В Европе сегмент PEV (BEV+PHEV) вырастет с примерно 2% от общего объема продаж новых автомобилей в 2017 году до примерно 9% к 2025 году, что к середине следующего десятилетия превысит 1,5 млн автомобилей. К 2025 году ожидается резкий переход от ТС типа ICE исключительно к BEV и HEV. На этот период JP Morgan прогнозирует, что продажи BEV в Японии и Корее достигнут 384 тыс., что составит 6% рынка, а рынок HEV приблизится к 1,8 млн или 27% от общего объема продаж.

Между тем, в США ужесточение правил экономии топлива (CAFE), вероятно, подтолкнет автопроизводителей расширять свои линейки электромобилей, но все же не в том же темпе как в Европе, где уже вступают в силу штрафы за выбросы CO2. Тем не менее, общие продажи PEV и неподключаемых гибридов (HEV), по оценкам, составят более 38% от общего объема продаж в 2025 году.

С точки зрения производства и продаж электромобилей ни одна другая страна не может сравниться с Китаем. Ожидается, что к 2020 году на долю КНР будут приходиться ошеломляющая доля в 59% от мировых продаж, после чего к 2025 году, согласно данным JP Morgan, она немного снизится до 55%. Ранее рост сегмента городских мини-электромобилей с аккумуляторами меньшей емкости, предназначенных для передвижения на короткие расстояния (около 100–150 км), помог повысить популярность электромобилей в Китае в целом. Цены на мини-электромобили начинались примерно с 40 000 юаней ($6250), что делало их доступными. Исследовательская группа JP Morgan прогнозирует, что совокупный годовой темп роста (CAGR) китайского рынка ТС на новых видах энергоносителей (NEV), т.е. BEV+PHEV+FCEV достигнет 46% к 2020 году, при этом в данном году будет произведено 2,5 млн таких машин, что на 25% выше целевого показателя правительства, оставляющего 2 млн ед. Данный прогноз основан на нескольких ключевых факторах:
Быстрое снижение стоимости аккумуляторов
Цены на аккумуляторные ячейки падают на 15-20% ежегодно, поскольку масштабы производства все увеличиваются, а поставщики аккумуляторов все чаще снижают свою норму прибыли. Это должно позволить Китаю к 2020 году довести производство электромобилей до паритета затрат с компактными ICE. Однако отмена с июля 2019 года схем субсидий, введенных в 2018 году, привела к резкому спаду продаж BEV с недостаточным запасом хода, хотя и не остановила рост некоторых PHEV премиального сегмента.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
В производстве аккумуляторов для электромобилей и гибридов на сегодня доминирует относительно небольшое количество игроков. Азиатские производители занимают львиную долю в мировом производстве. Так, на Panasonic приходится 40%, на LG Chem – 18% рынка. Компания CATL лидирует в инвестициях в Китае и в настоящее время занимает 23% мирового рынка. Цены на аккумуляторы резко упали за минувшее десятилетие примерно с $1000 за кВт•ч в 2010 году до ~$210-230 за кВт•ч в 2017-м и продолжают падать в 2018–2019 гг. Для того чтобы BEV стали конкурентоспособными по стоимости с ICE, себестоимость аккумуляторов должна упасть ниже уровня $100 за кВт•ч, что по оценкам JP Morgan Research должно настать к середине следующего десятилетия или ранее.

Руководитель отдела исследований и стратегий рынка металлов JP Morgan Наташа Канева считает: «Автопроизводители и производители аккумуляторов очень чувствительны к затратам на сырье. Пропорционально стоимость сырья со временем будет увеличиваться относительно общей стоимости аккумуляторной батареи. Фактически, если средние цены на аккумуляторные батареи упадут с $209 за кВт•ч до $100 за кВт•ч, но затраты на сырье при этом останутся прежними, то доля сырья составит 56% от цены аккумулятора, что существенно выше, чем сегодняшние 27%».
Поскольку номенклатура электромобилей меняется, а отрасль расширяется, то это повлияет на спрос и, соответственно, цену некоторых товаров. Согласно прогнозам JP Morgan Research в 2025 году мировой спрос на литий будет расти, главным образом, за счет роста продаж электромобилей в Китае. Повышение спроса на никель в электромобилях также как ожидается, подтолкнет цены на него к росту, а сегмент аккумуляторов будет на пути к тому, чтобы стать к середине следующего десятилетия вторым по величине потребителем никеля после рынка нержавеющей стали. Из основных металлов после никеля второе место с точки зрения потенциала роста спроса занимает медь. Данный металл используется не только во всех элементах энергосистемы электромобиля, но и в стационарных зарядных портах, станциях и кабелях. Спрос на алюминий также значительно увеличится, так как из него делаются кузова электромобилей, а их популярность все возрастает. Кстати, возможно, что достаточно широкое применение найдут воздух-алюминиевые ЭХГ, а это уже переведет потребность в «алюминиевом топливе» на принципиально другой уровень.
ЗАРЯДКА
По мере роста продаж и парка электромобилей инфраструктура зарядки должна подтягиваться, и Китай также выигрывает в этой области. К 2020 году Государственный совет КНР планирует создать 4 млн новых зарядных постов и 12 000 зарядных станций, в строительство которых государственные компании, такие как China State Grid, вкладывают значительные средства. В Европе основными движущими силами будут коммунальные предприятия и нефтяные компании, например, Shell и Engie вышли на этот рынок в 2017 году с приобретением компаний NewMotion и EVBox, соответственно, (кроме того немецкие автомобилестроители организовали консорциум IONITY – авт.). В США (богатейший и наиболее экологически уязвимый – авт.) штат Калифорния берет на себя инициативу и планирует инвестировать $1 млрд в сеть зарядочных станций.
КАКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ВЫБИРАЕТ ЛИДЕР?
В Китае крупнейшими производителями электромобилей выступают Пекинская автомобильная промышленная корпорация (BAIC), а также компании BYD и ZhiDou. В прошлом году модель BAIC EC180 стала самым продаваемым электромобилем в Китае, стоимость которого после субсидий составляла около $7750 при запасе хода около 177 км и максимальной скорости 100 км/ч. Концерн General Motors недавно объявил о планах по запуску в Китае 10 новых электромобилей и гибридов в период с 2021 по 2023 год, добавив их к 10 моделям уже запланированным на 2016-2020 гг.
Компания Tesla Inc. со штаб-квартирой в Калифорнии специализируется на премиальных электромобилях, так цены на седан Model S и внедорожник Model X приближаются к $100 000. Автопроизводитель запустил летом 2017 года на «массовый рынок» среднеразмерный электромобиль Model 3, анонсировав базовую версию по цене от $35 000, но задержки с развертыванием производства помешали его широкому распространению. В Европе спортивное купе BMW i8 стало одним из самых дорогих электромобилей на местном рынке с ценой от $140 000. При этом компактные электрохэтчбеки Nissan LEAF и Renault Zoe стали самыми популярными, завоевав 20,6% и 19,3% рынка BEV, соответственно, благодаря своему достаточно большому запасу хода (250–300 км) и конкурентоспособной цене.
Глава европейского автомобильного департамента JP Morgan Хосе Асуменди считает: «Рынок скоро будет наводнен множеством моделей электромобилей от различных производителей. Интересно, что среди производителей премиум-класса такой бренд как BMW сначала вывел на рынок электромобили меньшего размера (имеется в виду субкомпактная модель i3 – авт.) и только затем решается выйти на рынок больших электрических кроссоверов. Эта маркетинговая стратегия явно отличается от действий брендов Audi и Mercedes-Benz».

Загрузка