Электробусы в США приходят через школьный сегмент

Электробусы в США приходят через школьный сегмент

Электробусы в США приходят через школьный сегмент

8 февраля 2021


Крупнейший американский производитель школьных автобусов Thomas Built Buses предлагает комплексное решение для перехода на электробусы


автор

Александр Климнов, фото производителя


В то время как многие школьные округа в США воодушевлены перспективой электрификации своих парков школьных автобусов, опасения некоторых из них по поводу школьных электробусов и затрат на инфраструктуру их обслуживания и зарядки заставляют некоторых делать шаг назад, пугаясь «непомерных затрат». Но характерно то, что когда управляющие автопарками смотрят на электрификацию более широким взглядом и оценивают реальную стоимость владения школьным электробусом, то они обнаруживают, что электробусы на самом деле могут обходиться дешевле в течение всего их жизненного цикла, чем «высокоэкологичные» бензиновые, дизельные или газомоторные (на сжатом природном газе или сжиженном нефтяном газе) автобусы. Естественно, в случае использования государственного финансирования и учета льгот.
Zastavka_0.jpg
Экономия при эксплуатации школьного электробуса достигается за счет меньших затрат на топливо и техническое обслуживание. Хотя затраты на заправку жидким или газовым топливом и зарядку электричеством постоянно растут, последние отчеты показывают, что в настоящее время электроэнергия в США стоит примерно на 40% меньше, чем дизельное топливо. Кроме того, поскольку электромоторы школьных электробусов имеют всего десять движущихся частей, то объем их обслуживания значительно сокращается, а самые большие расходы на обслуживание связаны с заменой старой тяговой АКБ.

Согласно исследованию Clinton Global Initiative, даже с учетом более высокой закупочной цены школьного электробуса, затрат на техническое обслуживание, электроэнергию и возможную замену аккумулятора, такая машина может сэкономить школам почти $2000 в в год только на топливе и $4400 в год на расходах на техническое обслуживание. Исследование показало, что электробусы окупают более высокие затраты на их приобретение в течение 13 лет эксплуатации и в конечном итоге позволяют сэкономить более $31 000 на эксплуатационных расходах в течение всего срока службы электробуса.

Где искать финансирование?
В рамках программы внедрения и эксплуатации электробусов компания Thomas Built Buses сотрудничает со своими клиентами, чтобы определить для них варианты источников финансирования, таких как государственные льготы, ваучеры, поставщики коммунальных услуг и частные фонды, которые могут помочь школам компенсировать затраты на приобретение новых электробусов, а также на закупку и установку инфраструктуры для них.

Например, такие штаты, как Калифорния и Нью-Йорк предложили специальное финансирование и скидки для покрытия начальной закупочной цены школьного электробуса, а также зарядной инфраструктуры для него. Еще больше штатов и некоторые поставщики коммунальных услуг рассматривают возможность доплачивать школьным округам за хранение неиспользованной энергии в АКБ школьных электробусов и подачу ее обратно в энергосистему в пиковые для энергосети моменты (т.н. система V2G, основанная на том, что во время дневного пика потребления электричество с простаивающих электробусов отдается обратно в сеть, ведь разница между дешевым ночным и дорогим дневным электричеством может достигать 10 и более кратного значения – авт.).

После того, как источники финансирования будут определены, команда Electric Bus Authority начинает работать вместе с районами, чтобы помочь с заявками на финансирование и определением оптимальной зарядной инфраструктуры для парка электробусов. Команда также поможет вовлечь местного поставщика электроэнергии в диалог, чтобы оценить тарифы на электроэнергию и возможности ее обратного выкупа.

Тем не менее варианты финансирования постоянно меняются по всем Штатам, поэтому даже если в конкретном учебном округе и нет вариантов финансирования, то это отнюдь не значит, что их не будет уже в ближайшем будущем. Подразделение Electric Bus Authority компании Thomas Built Buses (в свою очередь принадлежит грузовому подразделению Daimler Truck, только что выделенному из состава концерна Daimler AG) нацелено на то, чтобы следить за будущими возможностями финансирования и предупреждать учебные округа о появлении источников местного финансирования.

Финансирование первоначальных капитальных затрат снижает общую стоимость владения школьным электробусом. Кроме того, экономия может вырасти еще больше, поскольку программа государственного финансирования и льготы продолжают действовать. Еще одна хорошая новость состоит в том, что стоимость батарей продолжает снижаться. Так, в 2020 году она составляла в среднем около $137 за кВт·ч (против $1,1 тыс. за кВт·ч в 2010-м), а к 2025 году упадет ниже $100 за кВт·ч), кроме того, благодаря системе V2G у школ начинают появляться источники доходов от поставщиков электроэнергии, которые фактически смогут использовать школьные электробусы в качестве «облачных накопителей энергии», повышая, тем самым, устойчивость местных энергосетей во время утреннего и дневного пиков.

Итак, эксплуатация школьного электробуса может оказаться намного дешевле, чем думают нынешние владельцы автопарков, и даже, в конечном итоге позволить учебному округу сэкономить расходы на транспортировку учеников.
Zastavka_1.jpg
Справка: школьный электробус Thomas Jouley серии Saf-T-Liner C2 дебютировал в 2017 году. Этот капотный электробус полной вместимостью до 81 пассажира оснащен аккумуляторной батареей с жидкостным охлаждением емкостью 220 кВт·ч, что дает запас хода на одной зарядке до 135 миль (217,2 км) при среднем расходе топлива 1,4 кВт·ч/милю (0,87 кВт·ч/км), что соответствует 24,6 миль на галлон (9,6 л/100 км). Зарядное устройство Proterra протокола SAE J1772 CCS тип 1 мощностью 60 кВт с беспроводным протоколом управления зарядкой АКБ (на дистанции до 500 футов (150 м) и встроенными инверторами (т.е. инверторы встроены в чарджер, а не в электробус) для осуществления реверсивной зарядки/разрядки (V2G).
CCS.jpg
Зарядка от чарджера постоянного тока номинально занимает 2–3 часа при условии выходной силы тока не менее 75 ампер.

Пиковая мощность электромотора Proterra ProDrive на постоянных магнитах составляет 217 кВт, максимальная скорость электробуса 65 миль/ч (104,6 км/ч), а разгон до 60 миль в час (97 км/ч) занимает до 49 с в зависимости от числа главной передачи ведущего моста. Максимальный преодолеваемый подъем – 19°. Коробка передач 2-ступенчатая автоматическая Proterra EV. Предусмотрен энергосберегающий «экономичный» режим для увеличения при необходимости дальности пробега. Снижение затрат на техническое обслуживание электробуса, обусловлено, в том числе, большим интервалом обслуживания тормозов, отсутствием необходимости замены масла и меньшим количеством процедур обслуживания как таковых. Предусмотрены: комплексный мониторинг транспортного средства для менеджеров автопарков через телематику, позволяющий удаленную и прогнозную диагностику транспортного средства в режиме реального времени.
ec2-bus.jpg
Заводская гарантия на АКБ составляет 8 лет или 175 000 миль (281 575 км) или 200 000 кВт•ч, на ее материалы тоже 8 лет без ограничения пробега, на электропривод – 5 лет. Возможна расширенная гарантия на АКБ и привод до 10 лет.

P.S. Данный опыт интересен тем, что крупнейший американский производитель школьных автобусов ищет комплексный подход к финансированию программы электрификации американского школьного автобусного парка, в том числе используя концепцию «возврата энергии» – V2G. По моему мнению – за концепцией V2G огромное будущее: вплоть до полной ликвидации дневного пика потребления (что принципиально важно для устойчивости энергосетей), когда парк электромобилей (всех, а не только школьных электробусов) достигнет семизначных величин в крупных городских агломерациях. Когда количество электромобилей достигнет такого критического значения, а суммарная емкость их АКБ будет сравнима с мощностью местных электросетей, необходимость координации взаимодействия с энергосетью как отдельного электромобиля (электробуса), так и парка электрифицированных машин в целом, будет столь же очевидной как сейчас необходимость отказа от энергогенерации на ископаемом топливе. По мнению аналитиков концепция V2G сможет компенсировать от 15 до 25% стоимости электричества, потребующегося для питания электрифицированного парка ТС будущего. Прогресс в области конструкции тяговых аккумуляторов для электромобилей, обеспечивший уже целое десятилетие падения их удельной (в расчете на киловатт-час емкости на килограмм массы АКБ) себестоимости, несомненно, продолжится и дальше, а это значит, что и пока что не всем очевидная выгода от применения системы V2G получит еще больше прав на существование. Тем, более, на сегодня программная часть такого взаимодействия уже фактически отработана и дело, по большому счету, именно за поставщиками электричества, которые должны преодолеть инерцию своего мышления и отработать гибкие тарифы, стимулирующие потребителей покупать электромобили (электробусы) и их зарядные устройства, обеспечивающие применение системы V2G. В принципе, не обязательно сливать электричество с каждого электромобиля обратно именно в единую сеть – здесь возможны варианты: потребитель может быть более локальным, так что электромобиль сможет своей АКБ обеспечить потребление такого потребителя (да хотя бы той самой школы, в которую электробус привез учеников) в пиковый для энергосистемы момент, давая потребителю повышенную энергоустойчивость, а энергосеть, в свою очередь, избавляя от «лишних ртов», во всяком случае, возможности оптимизации процесса V2G представляются широчайшими и к обоюдной выгоде производителей и потребителей. Когда-нибудь субсидии и льготы для электротранспорта будут отменены, но концепция V2G будет работать все стабильнее и стабильнее по мере роста парка электрических ТС, которые станут своего рода «облачными накопителями» для энергосистемы.
thomas_jouley_saf-t-liner_c2_electric_bus-(1).jpg
P.P.S. Представляется, что во второй половине 21 века освоение гражданской чистой термоядерной энергии (возможно даже на лунном тритии) в сочетании с ростом парка электромобилей до сотен миллионов (и даже до более чем миллиарда) вполне сможет заменить собой не только ископаемую, но и возобновляемую ветровую и солнечную энергогенерацию.

Следите за новостями на портале www.rim3.ru 


Подписаться

Подписаться бесплатно.


  • Комментарии
Загрузка комментариев...

Возрожденный Хаммер будет выпускать кроме электропикапа еще и электровнедорожник

Возрожденный Хаммер будет выпускать кроме электропикапа еще и электровнедорожник

Электровнедорожник GMC Hummer EV SUV Edition One появится на рынке

09.04.2021

Фольксваген дошутился с ребрендингом до нового скандала

Фольксваген дошутился с ребрендингом до нового скандала

Громкая «первоапрельская» шутка Volkswagen чревата для Группы новым Дизельгейтом

02.04.2021

Электромобилизация Крыма – актуальные проблемы и перспективы

Электромобилизация Крыма – актуальные проблемы и перспективы

Создание кластеров по внедрению электромобилей – насущная необходимость Республики Крым

30.03.2021

2021-й по мнению экспертов станет годом великого электромобильного перелома

2021-й по мнению экспертов станет годом великого электромобильного перелома

Прогнозируется, что доля электромобилей и гибридов в 2021 году достигнет 16%

19.03.2021

Немцы ставят заслон опасному китайскому электроседану

Немцы ставят заслон опасному китайскому электроседану

Третьесортный электроседан может закрыть весь европейский рынок BEV для перспективных китайских стартапов

17.03.2021

Городские электроситикары дают бой полноразмерным электромобилям?

Городские электроситикары дают бой полноразмерным электромобилям?

Продажи городских электромобилей Wuling и Volkswagen опережают Tesla в Китае и в Германии

16.03.2021

Вольво Карс намеревается отправить ДВС на «свалку истории» к 2030 году

Вольво Карс намеревается отправить ДВС на «свалку истории» к 2030 году

Volvo Cars обнародовала план полного отказа от ДВС в пользу BEV через 9 лет

05.03.2021

Возврат к списку